TNG

TOS senzor...

Daca pompa nu se opreste repede,sunt 2 cauze 1 Este obosita si nu mai poate face presiunea de deconectare. 2 Pe undeva ai scurgeri,ca sunt exterioare, furtune etc,sau interioare nu inchide unul sau mai multe cuie.

Du-te la mecanic! Daca sunetul a aparut dupa interventia ta,este clar ca ai gresit ceva,daca si dupa.ce ai demontat a doua oara,si nu ai rezolvat problema,atunci sigur te depaseste. Vezi ca ai toate sansele sa faci motorul praf daca nu pui cum trebuie pinionul de la pompa de ulei din spatele oalei de ambreiaj. Parerea mea...

Cu placere si alta data!

www.motonetro.ro/magazin-online/motocicleta/suzuki/1000/gsx-r-1000/2001/?page=-1#good_detail=29144 Baga un ochi aici!

Corect! Ai garnitura de la cilindru defecta,nu face presiune ,si mai astupa si gaura de retur,asta daca ai free play la maneta,daca nu ai rezolva problema...

Arcurile de impact/amortizare de la oala de ambreiaj. Rulment /bucsa oala. Incearca si o sincronizare,un mers neregulat,sacadat,duce la zgomote,im motor cumulat cu uzura la dantura cutiei. Cutie. Ps.Ar fi bine sa definesti zgomotul,este bataie zornaiala,scartiitura etc..

Daca moare in sarcina, nu se alimenteaza.Ca este,filtru benzina infundat,vid in rezervor,debit mic,prin traseul de alimentare,cert este ca ramane fara benzina. Iar daca merge dupa ce iei contactul,asta inseamna ca inca nu s-a luat contactul.pe undeva este alimentata aprinderea. Motorul de cilindree mica si in doi timpi,nu face autoaprindere! El saracu reuseste sa tina relantiul cu scantee cu tot,dar sa mai faca autoaprindere si cu ulei in amestec.... PS. Merita si un schimb de bujie eventual un test cu stroboscop la turatia care face probleme,se vede clar daca mai ai sau nu scanteie la turatie ridicata.

S-a aerisit,este normal!

http://adalmotors.ro/kawasaki-c-384_396.html?osCsid=d3b3883be9b377dd83f2886615557660 Poate te ajuta...

Daca nu se poate modifica pozitia platoului,respectiv a senzorului de semnal atunci avansul nu se poate ajusta. La tine tind sa cref ca,conul nu mai este in conditie buna si toata presiunea este suportata de pana.De aceea te intreb daca volanta iese usor la demontare,sau o scoti cu presa? Daca iese usor conul este distrus,ca este cel de la volanta ,sau ax,dar clar blocajul in con nu se realizeaza.Poti incerca cu solutie de blocare ,sau lagare urmatoarea montare poate reusesti sa blochezi volanta pe ax.Piulita nu are nici o treaba cu sustinerea volantei.ea doar asigura cuplajul in con PS.Daca conul este corect,o simpla apasare cu mana si ai nevoie de presa sau putina bataie sa o scoti.

Imi cer scuze ca am gresit adresa,stiam ca au fost pe forum de service,mi-am permis sa citez din ele. De fapt am salvat textul in calc. meu,si de acolo am luat. Pe viitor promit ca sa-ti cer acordul,dar am considerat ca este bine de reamintit celor care au uitat sau celor care nu stiu inca. Cu respect TNG!

Avansul !

Rezistorul cu intrerupator nu a fost montat pe termocupla! A fost montat pe sonda de temperatura din airbox, este un mic truc sa imbogateasca amestecul ,dar este si o mare pacaleala pentru ecu. Cel de la termocupla nu are nici o problema cu ecu,doar poti porni din intrerupator ventilatorul la ce temperatura vrei tu.

Citez dintr-un articol foarte bun,postat la un moment dat pe motociclism: Totul Despre Teoria Evacuarii[/b] MOTORUL IN 2 TIMPI Desi motoarele in 2T se afla la sfarsitul carierei lor, voi aborda un pic si teoria sistemelor lor de evacuare. Mai mult din nostalgie, sunetul si mirosul unui motor in 2T trezindu'mi amintirile inceputului, atunci cand totul este atat de roz si de frumos... Presupun ca cei interesati de acest nou articol sunt deja familiari cu constructia si principiul de functionare a unui motor in 2T si ca au citit deja si prima parte in care s'au familiarizat intr'o oarecare masura cu termenii folositi ca "puls" "unda pozitiva" etc. Sunt sigur ca oricine stie ca modificarea tevilor de evacuare ale motocicletei Dvs. in 2T poate avea efecte dramatice in caracteristicile de putere, insa stiti si de ce? Pe scurt, deoarece sistemul de evacuare de la motoarele in 2T, denumit si "camera de expandare", foloseste undele sonore emise de camera de combustie pentru a "supra"alimenta cilindrul motorului Dvs. In realitate, camerele de expansiune sunt concepute pentru a profita de undele sonore (create in procesul de combustie), in prima faza pentru a absoarbe si curata cilindrul de gazele "folosite" (si in acelasi timp, in cadrul aceluiasi proces, de a trage amestec carburant, numit si "incarcatura", in camera de combustie) si apoi de a incarca toata "incarcatura" inapoi in cilindru, umpland'o cu o presiune superioara decat ar putea fi obtinuta prin doar simpla expunere a orificiului de evacuare in atmosfera. Acest fenomen a fost descoperit pentru prima data in 1950, de catre Walter Kaaden, ce lucrala acea vreme pentru compania Est Germana - MZ. Orificiul de evacuare al unui cilindru poate fi privit cumva si ca sursa generatoare de unde sonore. De fiecare data cand pistonul descopera acest orificiu, (care la motoarele in 2T este practicat intr'o parte a cilindrului) pulsul (vezi partea I) care se inghesuie sa iasa creaza o unda de presiune pozitiva care este radiata din acest orificiu. Sunetul astfel generat va fi in stransa legatura cu turatia motorului, astfel, un motor turat la 8000rpm va genera un sunet care la turatia de 8000rpm va avea 133 cicli pe secunda (Hz), asadar lungimea totala a "camerei de exapandare" este determinata de rpm'ul maxim pe care un motor il va atinge si nu de catre capacitatea sa. Bineinteles aceste unde nu vor fi radiate omnidirectional atata timp cat la orificiul de evacuare este atasata teava de evacuare. Motoarele in 2T initial aveau atasate doar niste tuburi drepte, de o anumita lungime, orificiilor de evacuare. Acest fapt creea o singura unda "negativa" care ajuta absorbtia gazelor "folosite" afara din cilindru. Si cum undele sonore care incepeau la un capat traversau teava pana la celalalt capat cu viteza sunetului, pe o portiune foarte mica de rpm undele "negative" (de intoarcere) atingeau orificiul de evacuare la momentul oportun. La turatii joase, unda de intoarcere ajungea la orificiul de evacuare prea devreme, inhibandu'l. La turatii ridicate, pistonul ar fi putut ajunge sa inchida orificiul de evacuare prea devreme, rezultatul fiind iar nesatisfacator. Intr'adevar, singurul avantaj al acestui sistem de evacuare rudimentar a fost faptul ca era usor de "acordat" (tune). Pur si simplu incepeai cu teava lunga pe care o ajustai pana cand motorul functiona cel mai bine la viteza (turatia) dorita. Astfel, dupa ce au analizat aceasta practica, "acordorii" au realizat doua lucruri: primul, ca undele de presiune pot fi create pentru a ajuta "sugerea" (?!) gazelor "folosite" afara din cilindru, si doi, ca viteza acestor unde este mai mult sau mai putin constanta ,afectata totusi usor de temperatura ambianta. Temperaturile ridicate presupun ca moleculele de aer au mai multa energie si se misca mai repede, astfel si undele sonore se propaga mai rapid printr'un aer mai cald. Un factor ce complica lucrurile aici este faptul ca modificari in forma tubului (tevii) cauzeaza reflexii, sau schimbari, a undelor sonore: in portiunea unde tubul isi mareste diametrul, se vor creea unde reflectate inapoi, inspre capatul originator al tevii. Aceste unde vor fi contrare undelor originale din care au fost reflectate, asadar ele vor fi deasemenea unde de presiune negativa. Aha! Urmatoarea descoperire importanta a fost facuta: prin cresterea graduala a diametrului tevii, o graduala si mai folositoare unda negativa putea fi generata pentru a ajuta baleerea, sau pentru a ajuta tragerea gazelor folosite afara din cilindru. Adaugarea de tuburi divergente, mai numite si "megafoane", la tevile de evacuare ale motoarelor in 2T au ajutat la creerea de putere "folositoare". Atasand un con divergent la capatul unei tevi drepte se creea o alungire a undei de intoarcere, creeandu'se asadar prima "camera de expansiune" rudimentara. Sa recapitulam: cand unda negativa ajunge la orificiul de evacuare in timpul "corect", va trage ceva gaz afara din cilindru, ajutand motorul sa'si baleeze gazele folosite. Atasand un con divergent la captul tevii de evacuare (drepte) se lungeste unda de intoarcere (reflectata). Unda negativa de intoarcere nu mai este atat de puternica, dar este mai lunga, asadar este foarte probabil sa gaseasca orificiul de evacuare deschis si sa fie capabila sa traga afara gazele de evacuare. La fel ca si in cazul tevilor drepte, lungimea totala a tevii cu conul divergent atasat determina perioada de intoarcere a impulsurilor si astfel, viteza motorului la care acestea au eficientza. Dimensiunile critice ale conului sunt unde acesta incepe (distanta dintre orificiul de evacuare pana la locul unde conul incepe sa se largeasca se mai numeste si "corpul" tzevii), in timp ce lungimea megafonului si rata cu care acesta se largeste din tzeava dreapta determina intensitatea si lungimea undei de intoarcere - o teava scurta ce se largeste brusc intr'un unghi ascutit din teava "corp" confera un mai puls mai puternic si mai scurt, in timp ce un con mai lung, ce se largeste gradual din teava "corp" va creea un impuls mai mic insa de durata mai mare. In plus, unda negativa este deasemenea suficient de puternica pentru a ajuta la "tragerea" amestecului carburant proaspat prin orificiile de transfer. Desi asocierea unui con divergent la teava directa confera mari avantaje in "tuning", aceasta metoda are totusi si limitele sale. Mai larga unda negativa din megafon poate inca ajunge prea devreme si trage afara amestec carburant din cilindru. Aceasta este exact problema cu care s'a confruntat Walter Kaaden in cadrul fabricii de "MZ"uri. Tot el a descoperit ca punand inca un con, invers decat primul, adica de data aceasta convergent, la sfarsitul prime tevi divergente se va obtine o reflexia a undelor pozitive inspre inapoia tevii de evacuare. Aceste unde pozitive le vor urmari pe cele negative in drumul lor inapoi spre orificiul de evacuare si, daca timpii sunt corect sincronizati, va impinge la loc in cilindru gazele proaspete de carburatie care fusesera trase afara prin orificiul de evacuare in teava "corp", exact inainte ca pistonul sa inchida evacuarea. Kaaden a realizat imediat beneficiile descoperii sale si posibilitatile cresterii puterii motoarelor in 2T prin proiectarea atenta a sistemelor de evacuare, astfel luand nastere - camera de expansiune -. In plus, in afara de lungimea tevii directe, a conurilor divergente si convergente, o camera de expansiune mai are inca trei dimensiuni cruciale: lungimea portiunii "burtii" dintre conul divergent si cel convergent, lungimea tevii finale sau a muffler'ului, si diametrul in zona "burtii". Muffler'ul actioneaza ca un regulator de presiune, permitand presiunii sa scape din tzeava. Contrapresiunea din teava, cauzata de mai micul diametru sau mai marea lungime a acestei sectiuni, ajuta actiunea undelor in teava, si poate creste performantele unui motor in 2T. Acest lucru se presupune ca mai este posibil si din cauza ca ca presiunea sporita creeaza un mai dens si uniform mediu in care undele sonore sa activeze - undele sonore calatoresc mai bine prin medii dense, consistente. De exemplu puteti auzi un tren cu mult inainte ca acesta sa apara in raza vizuala daca va puneti urechea pe sinele de tren, care sunt mult mai dense decat aerul atmosferic. Dar aceasta cauzeaza si temperaturi ridicate, de obicei o foarte rea caracteristica la motoarele in 2T. Lungimea "burtii" determina timpii relativi dintre undele negative si cele pozitive. Timpii undelor sunt determinati de lungimea tevii drepte. Daca o zona "burta" este prea scurta, undele pozitive au o distanta mai scurta de parcurs si vor ajunge la orificiul de evacuare mai repede. Diametrul acestei zone "burtoase" este crucial si pentru un alt motiv: "ground - clereance"ul. Este extrem de greu sa tii departe de sol tevi mari si "grasane". Un sistem de evacuare complet pentru un motor in 2T presupune un foarte dificil proces - acordarea tevii directe (header), a zonei convergente, divergente, "burta" si a tevii finale. Pe masura ce fortele din motoarele in 2T au fost mai bine intelese, proiectantii de sisteme de evacuare au fost capabili sa creeze asa zise "camere de expasiune" din ce in ce mai complexe. De exemplu, un sistem de evacuare modern va fi compus dintr'un prim con usor divergent, pentru a mentine viteza gazelor de evacuare ridicata in apropierea orificiului de evacuare, un al doilea con de data aceasta mediu divergent, si un al treilea con divergent cu un puternic terminal. Zone "de burta" vor conecta toate aceste zone multiunghiulare conice, ce vor corespunde mai departe intr'o portiune dreapta si apoi in "muffler". Dupa cum ati observat, acordarea sistemelor de evacuare la motoarele in 2T nu este chiar joaca de copii, calcule complexe fiind necesare pentru a determina punctul initial de plecare. Ajustajele finale se vor efectua prin teste dyno si practice de strada si pista. Daca in cazul motoarelor in 4T, in special a celor de capacitate cilindrica mare, modificarea sistemelor de evacuare este mai iertatoare, in cazul celor in 2T orice abatere de la principiile de baza vor afecta imediat si extrem de evident performantele lor de putere si cuplu. Sper ca am contribuit din nou, intr'o cat de mica masura, la intelegerea "minunilor" ce se intampla in motoarele "dintre picioarele noastre". Chiar si pentru cei fara veleitati tehnice, cunoasterea chiar si numai teoretica a fenomenelor ce guverneaza aceasta minunata inventie - motocicleta - ca masinarie, motor si biciclu, va ajuta la mai optima exploatare si intretinere a lor.

Citeste teoria evacuari motoarelor in 2 timpi. Ce inseamna volumetric efficiency, rezonanta evacuari,traseul gazelor frecventa de sunet,temperaturi,de ce motoarele in 2 timpi are un mare impediment legat de umplerea camerei de amestec cu carburant si rezolvarea lui in mare parte...etc etc Un ex este aici: http://en.wikipedia.org/wiki/Two-stroke_engine Tu nu-i vezi rostul dar ala este totul intr-un motor cu 2 timpi!!!

Pai nu despre aia este vorba! Aia este de la capacul de ambreiaj ce link ai pus acolo. El are nevoie de la capacul de la starter clutch. Daca nu gasesti aftermarket doar oem este solutia.Sau confectionarea ei din carton de garnituri.

Este drept inlocuirea filtrului stok cu unul sport schimba sunetul produs de admisie mai ales pe accelerare. Conform spuselor celor de mai sus care suspecteaza sunet de evacuare,scapare de gaze se aud si la relanti,dar daca sunetul se remarca la anumite ture,ar fi bine verificarea PAIR valve eventual si eliminarea ei, ca si o metoda de tuning.respectiv liniarizarea traficului de gaze in evacuare,fara perturbatii de detonare. Ps.Din pacate nu am auzit filmuletul,sunt pe mobil si nu pot.... Sper ca sicronizarea a fost facuta!

Crede-ma cand am dat atatia bani pe ceva am cautat inainte alternative, timp de un an,am sapat pe net.. Din pacate la timpul respectiv nu am gasit ceva mai performant si recunoscut decat acel tester.

Din pacate nu ma pricep la electronica,asa ca pentru mine a fost cel mai bine asa. Sa folosesc ceva care este cel mai bine cotat pe piata la momentul respectiv. Respect!

Asa este cum zici tu! Ai grija ca cea din imagine este 1000 RR...

Pai daca nu este asa complicat te rog sa-mi faci si mie ,sau sa pot cumpara de unde stii tu, un tester multimarca moto, care sa faca toate motocicletele, scutere,atv si skijet de la toti producatori,existente pe piata acum ,si nu doar ca citeasaca codurile de eroare,sa regeleze CO trim ,sa calibreze TPS,sa faca update la soft,date live... Eu sunt dispus sa-l cumpar! Acele coduri sunt protocoale de comunicare pe care interfata trebuie sa stie sa le citeasaca daca vrei sa ai date..

Protocolul de comunicare CAN este pe la bmw dar mai sunt o gramada de protocoale de comunicare si chiar este negru dracu de le poate face pe toate. Masini.motociclete,scutere.atv,barci,schijet,utilaje agricole etc

Ciar nu cred ca renteza, crede-ma! Testerul este pe undeva pe la 3000E geanta de cabluri moto 500 E Licenta cheie 600/800 E pe an. Cam astea sunt preturile.. L-am luat de la Meteor.