uzunu

Eu am inteles ca problema finalei la BMW rezida mai mult din reducerea excesiva a greutatii, dar si din lipsa unei foarte bune ungeri. Acum, cardanul (partea care se invarte) nu are niciun rol structural, stresurile fiind preluate de bascula care-i goala pe dinauntru, iar bascula rupta doar in vreo doua cazuri am vazut. Intrebarea e de ce doar oilhead-urile au astfel de probleme (in special cele de dupa 2000) din moment ce paraleverul a fost folosit ani buni pe K-uri (K100 16V, K1, K1100), cat si pe R /7. Am fost o data in fabrica Dacia intr-un tur "privat" si am avut ocazia sa pun destule intrebari oamenilor care chiar se pricep si nu prea stiu sa minta (aveam doar un PR langa mine, in rest doar ingineri). In departamentul de R&D am avut placerea sa vad cum se deseneaza o masina pana in cele mai mici detalii (Pick-up-ul era in stadiul de schita, dar aveam o clauza de confidentialitate). Tot acolo mi s-a explicat faptul ca departamentul lucreaza continuu pentru dezvoltarea componentelor, inclusiv de pe modelele mai vechi, atat pentru cresterea fiabilitatii, cat si pentru controlul costurilor. La fiecare 3 luni se face o revizie si se introduc noi parti "updatate". Chiar in momentul ala oamenii lucrau la o bara din doua componente pe care incercau sa o faca dintr-una singura pentru a reduce costurile. Cand am intrebat daca acea bara va avea aceeasi fiabilitate ca cea veche, unul dintre ingineri s-a cam codit sa spuna, iar PR-ul a schimbat subiectul. Acelasi lucru se petrece la orice fabrica, inclusiv la BMW. Uneori se reduc costurile fabricii (deci creste marginea de profit) in detrimentul fiabilitatii. Fie prin design, fie prin calitatea materialelor. Asta e economia de piata, din pacate. Din punctul meu de vedere, apogeul fiabilitatii pentru aproape orice vehicol si marca se gaseste intre 1985 si 1995. Rar am auzit de probleme cu motociclete sau masini intretinute bine din perioada asta, dovada fiind miile de "ursuleti, rechini" si alte animale de pe strazi, K-urile, R-urile 100/1100 (daca e sa ne referim doar la BMW), dar si atatea masini si motociclete ieftine aduse din Germania la care odometrul a incetat de mult sa arate adevaratul kilometraj.

Bine ma, da' tu esti si dement asa de felul tau cand vine vorba de coclau, iar eu sunt un inapt cu Tourance-uri si prea zgarcit ca sa imi permit s-o dau pe jos My point: pe traseu de rally-raid nu prea e diferenta fata de LC8 Adv, un LC4 Adv probabil ar zbura pe langa, insa restul cu greu s-ar apropia, iar aici ma refer la mobre de touring. Daca drumul se endurizeaza, abia atunci BMW-ul ar trece in spatele KTM-ului (a se vedea ca alte matzocarii gen Transalp nici macar n-au fost puse la socoteala )

Angi, stai asa, ca la sarituri, autobuzul se comporta excelent. Nu o data a fost cu ambele roti in aer si s-a simtit aproape ca acasa (exceptand o situatie pe care nu am prevazut-o suficient si am reusit sa sar inaintea unei curbe direct intr-un voblaj si gata-gata sa ma imprastii, dar asta e alta poveste). Cu preloadul la maxim pe ambele amortizoare nici macar nu am atins cu burta. O singura data, doar, am ajuns la capatul suspensiei si asta din cauza unei gropi imense pe un camp inverzit. Cu gume serioase (se pot folosi fara griji gume cu un numar mai mic, gen 140/80 pe spate, iar la dimensiunea asta chiar se gasesc multe gume agresive), amortizoare bune si ceva skill, eventual si dupa o scurta cura de slabire (ABS = 10kg, cioc = 2kg, parbriz ~1kg, sa pasager = 1kg, crash-uri inlocuite de protectii de alu ~4kg, toba ~6kg) poate deveni un killer pentru LC8 Adv chiar si pe off. De fapt, cam asta a facut si BMW cu HP2 Enduro, o motocicleta care se batea nu doar cu LC8 Adv, ci si cu varianta Enduro, ba chiar, in opinia mea, a dezvoltat o mobra mult mai buna decat orice contracandidat direct.

Erm... acum serios, daca faci asa ceva cu autobuzele noastre, acolo ramai. Cu o gaura-n buget de vreo 3-4000 de epuroi. PLM, e apa pana aproape de far As for the record, eu am ramas oprit in apa care abia trecuse de nivelul rotii. Fara snorkel esti pa-pa!

Toate s-au rupt din nuca de la maneta, deci presupun ca se freaca aiurea undeva acolo. Si da, e un ambreiaj destul de greu comparativ cu altele, dar nu chiar asa de dureros ca cel de pe GSXF-ul din '91 al unei prietene.

Mobra de Rally cu rezervor de 8 litri? In niciun caz nu poti compara cu LC4 Adventure, nici ca tinta, nici ca performante. G450X e in aceeasi clasa cu EXC 450 si WR 450.

Am incercat eu cu Tourance-uri cu vreo 25.000km in ele (fata e aproape dusa). N-am intrat in zapada afanata, ci doar pe o straduta laterala unde era tasata de rotile masinilor. Concluzii pe scurt: - cu tot cu ABS, am pus frana fata si a zburat imediat de sub mine. Un picior ferm in zapada m-a salvat de la cazatura, dar viteza era undeva la 5km/h - nu se incarca - trecerile de la asfalt ud la mocirla inzapezita sunt extrem de naspa ("slush" in engleza) - mergi ca in noroi foarte greu, insa e dificil sa anticipezi schimbarile de aderenta - pe curbe e destul de greu sa tii o trasa cum trebuie, are tendinta de a intra in drift - frana spate e la fel de eficienta ca si cea fata in conditii de aderenta foarte scazuta - nu prea merita. Chiar si cu mama echipamentului mi-au inghetat degetele, viziera sta aproape tot timpul aburita, cand ajungi acasa trebuie neaparat sa cureti mobra ca sa nu rugineasca, te solicita foarte mult psihic si fizic. Singurele mobre cu care as avea tupeu sa ies prin zapada ar fi BMW C1 sau Piaggio MP3 (cu gume de iarna, evident), un enduro usor/trial in 4 timpi pana in 250cmc sau atas cu crampoane. Restul, sincer... Nu prea vad sensul.

Am facut si eu test-ride-ul ala la bavaria cu G-ul. Da, si mie mi s-a parut ca mobra aia era setata mai mult pentru cross, dar atat timp cat are far si s-a mers cu ea la Erzberg si Romaniacs, e enduro La fel si HP2 Enduro sau LC8 Enduro, tot mobre de padure sunt, chiar daca ai putea fi tentat sa spui ca-s mai aproape de dual-sport. BTW, are 41 CP limitata pentru a trece testele de emisii, la fel cum am inteles ca majoritatea KTM-urilor au in talon 9Kw la putere. Cu o finala Akra si mici modificari ale procesoarelor (modificari care pot fi facute la dealer), are 50 sau 55 CP (memoria ma inseala acum)

Nu e cross, e enduro. Iar daca nu stii diferenta intre ele, cea mai vizibila e farul. Mobra de enduro trebuie sa fie sa aiba far si stop pentru a fi inscrisa la concursuri de gen, ba chiar la majoritatea trebuie sa fie si inscrisa in circulatie pentru a putea intra pe drumurile publice ca legaturi intre probe.

Imi plac la nebunie cafe-urile. Iar asta, dupa parerea mea, asta e unul destul de reusit. Nu-mi place saua insa, nici faptul ca baza e un CB500, motor racit cu apa, dar efortul e de apreciat. De asemenea, tind sa cred ca i s-ar fi potrivit mai bine jenti cu gume inguste si cu profil "old-school" decat jentile astea de SM cu 160 pe spate. E doar parerea mea, totusi. Felicitari!

Exceptand cazul in care motocicleta cu lant se numeste BMW G450X. Pinionul de atac se afla la imbinarea basculei cu cadrul, deci nu are nevoie de rola intinzatoare, iar lantul este intins tot timpul exact atat cat trebuie.

Care era GS-istul cu lanturi pe roti? Ceva feedback?

Ca sa citez pe cineva de pe ADV, "The 1100 GS has the looks that only a mother could love". Exista doar o situatie in care arata cat de cat acceptabil: plin de noroi, ca sa mai distraga atentia de la design-ul oribil Function over form. Desi, in timp, incepi sa-i apreciezi uratenia

Da, mult mai lung. N-am mers cu niciun 1150, dar am inteles ca prima viteza e incredibil de lunga.

Cum ar putea arata noul Super Ten: http://www.motorcyclenews.com/MCN/News/new...e-spy-pictures/ Ce pot sa spun? Me likey. Daca ar avea roata de 21 spitata, rezervor de 20-25 de litri, ambreiaj ud, o prima treapta scurta (sa mearga la relanti cu 5-7km/h), un parbriz cum trebuie si un alternator de minim 500W si BMW-ul ar putea sa-si faca probleme...

Eh, nici chiar asa... Becul stock e patetic, saua nu e extrem de confortabila (poate nu am eu fund BMW ), parbrizul e mic si creaza turbulente (am 1.90), conducta de aer catre airbox e mult prea joasa, nu are termocupla (rezolvat cu carton peste radiator) si multe alte chestii marunte. Dar e aproape perfect pt mine. Sper ca in curand sa-mi pun si eu proiectoare, prea aman de mult timp

Fixed.

Dane, citeste mai bine. Din 4 (deci un K) nu-i merge decat unul. Iar ce ziceau ceilalti nu se poate aplica, nu poate porni motorul intr-un singur cilindru.

Ti-am vazut mobra parcata langa un supermarket si am ramas impresionat de cat de misto arata Heidenau-rile, ba chiar i-am dat niste priviri ce s-ar fi putut interpreta ca "dubioase" Cred ca suntem aproape vecini.

Ati ajuns sa va porcaiti pe un topic curat. Clubul BktMW e in alta parte.

+1 Comparativ, 1100 este mai bun in off decat 1150 deoarece are prima viteza mai scurta. A mea e din '97 si merge brici, iar kilometraje mari nu au de ce te speria la BMW-urile astea. In plus, e un motor ceva mai simplu decat 1150, un motor pe care-l poti diagnostica si repara chiar si in pustietate (daca ai sculele necesare). La 1150 ai ambreiaj hidraulic, frane servo si o foarte mare problema cu "splines" (sorry, nu stiu traducerea in romana) intre motor si cutie, in special la modelele din 2002.

Tine partea cauciucata jos si have fun. PS: Si "Autobuzul" e luat

Sa postezi, te rog, o urmare a actiunii. Calitate, pret, timp. Merci

Omule, e ca si cum ai spune ca nu e bine sa faci sex cu sotia ta deoarece ai citit pe net despre unul care s-a regulat cu o prostituata si a luat SIDA. Mesaj completat Nu, am comparat modele din aceiasi ani. Atat F650GS-ul, cat si Transalpul de 650 s-au fabricat intre 2000 si 2007 daca nu ma inseala memoria.

N-am tristat. N-am niciun talon de F650GS, dar denumirea oficiala, cum e XR600v la Tr*ns*lp, e alta. La fel si la mine, numele de marketing e R 1100 GS, in timp ce numele adevarat, de fabrica, e R259. Rezultatele 1 - 10 din aproximativ 18.800 pentru transalp 650 failure*. (0,05 secunde) Rezultatele 1 - 10 din aproximativ 15.700 pentru F650GS failure*. (0,31 secunde) Pentru cine se intreaba, am introdus wildcard la "failure" pentru a include si pluralul.