moshulik

Fir-ar sa fie... M-am intalnit cu baiatul asta la RAR, cand faceam actele pentru vfr-ul meu, el isi facea la cbr-ul ala. Am mai vorbit apoi cu el si la Udriste, ne-am intalnit din intamplare acolo. Era foarte incantat de motocicleta, parea destul de stapan pe el, prudent, nici nu m-am gandit sa ma pun pe el cu sfaturi . Fir-ar sa fie de treaba... ma gandesc ca a uitat sa-si lege casca, altfel nu avea cum sa iasa de pe cap... Cei apropiati - sa ziceti daca poate fi ajutat cu ceva. Unde anume la Floreasca e, nr. salon, ceva ?

Ce-ati zice sa ne adunam sambata asta la Arc, pe la 10:00 asa, sa schimbam numere de telefoane, sa vedem cine are harta, gps, cine stie traseul, cine nu... adica un pic de organizare, asa... ? Week-endul celalalt va fi Pastele, deci probabil toata lumea o va lua in cate o directie mai de dimineata iar Luni dimineata, pe 28, in Giurgiu ar fi bine sa avem totusi unele "teme" facute.

Eu o sa merg cu vfr-ul. Stiu ca am mai facut traseul sinaia - moroieni - bolboci - pestera mai demult, cu oltcitul. Acum vreau sa ajung cu vfr-ul si pana la Babele. Cum e, a mai dus cineva o carenata pana acolo ?

Am patit si eu o mica duda - trantit mobra pe-o parte - evident ca i-a plecat un pic fatza de unde trebuie. Ce am gasit pe net despre procedura asta de aducere la loc : Make sure the rear if aligned first!! If nothing is bent. Loosen the front axle. Support the front end with a pin style paddock stand (fits into lower steering stem.) Loosen right side (or left, one side only) lower fork clamp. Tap on both sides of the wheel & it should free up, tighten the axle & then the lower fork tube. If that doesn't work. loosen both lower clamp bolts (lower only!) straighten it the same way you would a bmx bike & retighen the bolts, test ride & adjust again if necessary. Din ce inteleg eu, pe romaneste - se pleaca de la ipoteza ca nu e nimic indoit, evident. Se slabeste intai axul rotii din fata. Se suspenda apoi partea din fata a motocicletei - metoda mea e cu motocicleta pusa pe cricul central si cu un cric de masina sub tevile de evacuare. Se slabeste apoi surubul de pe partea dreapta de la tripla inferioara (tripla=ochelar) - sau stanga, ideea este ca doar una din ele, dupa care se loveste in roata fata din ambele parti si ar trebui ca tensiunea din prindere sa se elimine, dupa care se strange totul la loc. Daca nu merge (adica proba de drum - sa mearga drept cu mainile luate de pe ghidon - sa nu trebuiasca sa inclini motocicleta intr-o parte ca sa-si pastreze directia dreapta si de asemenea, sa nu vobleze cand e ghidonul liber) - atunci se slabesc ambele suruburi de la ochelarul inferior, apoi se indreapta roata prin manevra "ca la bicicleta", strans la loc - proba. Manevra asta ca la bicicleta inseamna fortat ghidonul intr-o parte si in alta in timp ce roata fata e blocata cu picioarele - si lasat la final pe pozitia de mijloc dintre cele doua puncte de fortare elastica. Eu pana acum faceam operatiunile cam gresit, nu slabeam axul rotii, in schimb slabeam toate cele 4 suruburi de la juguri, apoi manevra ca la bicicleta. Nu prea iesea lucrarea decat dupa mai multe incercari. O sa incerc cand am ocazia dupa metoda asta. Nu cred ca se pune problema indoirii pieselor la accidente de-astea usoare, ci doar ramane o tensiune elastica in sistem care trebuie eliminata slabind suruburile, lasand piesele sa "vina" pe pozitia lor, apoi strans la loc.

De la aerisitor - vii cu un furtunas intr-un recipient de colectare, apoi deschizi aerisitorul si incepi sa dai la maneta, pe masura ce completezi cu lichid proaspat pe sus. Urmaresti culoarea lichidului pe furtunas. Ideea este ca aerisitorul trebuie sa fie suficient de deschis incat presiunea din sistem sa impinga afara lichidul, nu sa actioneze pistonasul "slave" de pe ambreiaj. Sistemul nu va avea pe unde sa traga aer, in momentul eliberari manetei - va apare depresiune, insa mult mai probabil ea va fi compensata din rezervorul de lichid de sus, eventualul "recul" de jos va trage inapoi doar o fractiune de lichid din debitul pompei, din vasul de colectare, deci o anumita cantitate se va mai plimba putin inainte si inapoi, dar per ansamblu, lichidul nou il va dezlocui pe cel vechi. O singura neclaritate am si eu - daca nu cumva sistemul poate sa traga aer pe la aerisitor - daca e deschis prea mult, poate trage printre spirele fileului, dar in orice caz la final faci si tehnica clasica de aerisire - maneta libera - deschis aerisitorul - actionat maneta, inchis aerisitorul, eliberat maneta, reluat.

Eu as paria totul pe rulmentii de la furca. Acuma - ce inseamna asta... rulmentii de la furca sunt radiali-axiali, adica au doua rail-uri la 45 de grade. E... uzura apare cand bilele au diametrul prea mic pentru greutatea de pe fatza a motocicletei si se formeaza acolo, in punctul de mijloc, o "groapa" in rail-ul rulmentului. Consecintza este ca furca dezvolta in punctul respectiv un punt de mijloc, de agatzare. Cum se verifica asta - trebuie neaparat pusa motocicleta pe cricul central - si descarcata roata fata. Dupa asta, se roteste ghidonul de la un capat la altul. Ei bine, daca la trecerea prin pozitia "inainte" - se simte ca furca are tendinta de a ramane acolo, pe pozitia respectiva, cumva se simte un regim elastic al acestei fixari a pozitiei de centru, atunci rulmentii aia sunt gauriti (au gropitze in dreptul bilelor pe pozitia de baza). Ei - si cum apare voblajul de la faza asta - cand motocicleta are nevoie ca ghidonul sa fie puuutin inclinat fata de pozitia de inainte (cea cu punctul fix de agatzare), ei bine elasticitatea din rulmenti are tendinta de a trage la loc ghidonul pe pozitia aia - evident ca pozitia - inclinatia, virajul, necesita iarasi corectarea directiei - si asa apare oscilatia. Solutie - 40 de euro rulmenti de furca pe louis - astia noi vin cu role cilindrice, deci nu mai au moarte, e suprafata de contact cu rail-ul mai mare. Solutie de compromis - se slabeste strangerea rulmentilor - in felul asta elasticitatea punctului de mijloc va fi mai atenuata.

Am mai gasit pe net inca o metoda de scos semeringurile, fara a desface furca, insa umbland totusi la capacul de sus si la ulei. Deci, in principiu - se desface capacul, se umple ochi furca cu ulei, apoi se scoate semeringul de praf si sigurantza de la semeringul de ulei, dupa care se comprima telescopul , intre un perete de casa si o roata de masina - cu un cric auto. Ideea este ca aceasta comprimare strict pe hidraulica va produce cresterea presiunii uleiului si impingerea semeringului afara. Asa - surse de semeringuri - /index.php?...c=63232&hl= - Remusmoto - trimite si in tara, cu ramburs, din ce am inteles. - 2 - magazinul de consumabile moto de la intersectia dintre strada Agricultori si Matei Voievod - in Bucuresti - cautati pe harta. Au uleiuri, placute, semeringuri de furca, spray-uri, filtre, majoritatea pe stoc, daca nu au, onoreaza rapid comenzile.

Un amic a fost la kaore pentru sincronizare de carburatoare. Rezultat - 2 milioane pe operatiune si ulterior consum de 20 de litri la 100 de km. Nu stiu cine i-a facut lucrarea, poate e vorba doar de vreo neglijentza - de reglat cablul de shoc aiurea, SAU cineva s-a bagat si la reglajul carburatoarelor, nu doar la sincronizare, in orice caz mi se pare aiurea faza. Iti recomand pe Marius - user-ul mao-san - aici pe forum.

Aici e si schema aia cu pdf cu diodele de minus puse invers. Este practic aceeasi schema, cu deosebirea ca cea de la turci are un integrat acolo care cred ca asigura o alimentare stabila a comparatorului. Eu am implementat schema asta din pdf in varianta monofazica, pentru o motoreta de gilera cacao 125 (genul aprilia rs) pe care am avut-o. A mers foarte bine, vreun an cat am folosit motocicleta dupa ce i-am pus releul asta facut de mine. Intr-adevar, singurul risc serios pe care il vad si eu aici este supratensiunea, nu scurt-circuitul. Ar fi bine daca s-ar putea ocupa cineva de analiza schemei din punctul asta de vedere si sa o mai completam cu ceva piese de back-up, care sa asigure protectia electronicii de pe motocicleta. Hai ca niste filamente de bec nu costa o avere, dar un cdi prajit cam da (eu la aprilia am mers pe presupunerea optimista ca cdi-ul are protectie interna la supratensiune ). Un punct de risc identificat de mine este firul care vine de la contact - semnalul de "monitor" - care aduce curent in etajul diferential numai cand e trecuta cheia pe "on", pentru a nu se descarca bateria prin diferential, daca ar fi legat permanent pe plus. E... riscul e urmatorul - daca turezi la 10.000 de ture, apoi vrei sa faci "petarde" din toba si in loc sa folosesti butonul "stop" - folosesti cheia de la contact - ei bine atunci etajul diferential nu mai primeste curent - nu mai poate amorsa tiristorii - deci pe regimul de revenire din turatie al motorului releul nu mai face limitare, ci redreseaza direct cei 70-80 de volti dati de alternator si-i pune in sistem. Deci - buba - deci - probabil un argument pentru a opri motorul de la butonul de stop in loc de la cheie (asta in alta ordine de idei). In rest, s-ar mai putea face etajul de comanda in regim de "sistem tolerant la defecte", imi amintesc de un curs din facultate, unde ideea era de triplat modului respectiv, apoi folosit un circuit "voter" - care scotea la iesire semnalul dat de cel putin doua intrari identice si aprindea alarma cand a treia intrare spunea altceva decat iesirea. Dar cred ca e prea s.f. treaba asta , e greu de zis daca se castiga fiabilitate sau nu, acolo ipoteza era ca mai ieftin sa folosesti un voterul cu fiabilitate mare si 3 module identice de fiabilitate slaba decat un singur modul de fiabilitate mare. Aspectul doi sunt detaliile de implementare - carcasa-radiator - trasul firelor, montatul placutzei cu piesele de comanda. Eu la gilera am eviscerat complet releul vechi, apoi am pus pe peretii interiori ai cutiei de aluminiu piesele. Am avut doua diode duble scoase dintr-o sursa ATX de calculator si doi tiristori de-aia cilindrici, cu surub. A fost loc pentru toate. Acum vreau insa sa-mi fac alt releu, sa-l am dupa mine ca back-up, am de gand sa plec la drumuri lungi, insa n-am idee de la ce carcasa sa plec... Regulator_moto.pdf

JJ, mai explica-mi si mie o data te rog dinamica lucrurilor. Tu cum ai ajuns pe banda 1, ai venit de pe 2 sau de pe banda de urgenta ? De ce zici ca ai ocolit o masina a politiei... unde era asta oprita/parcata ? Cu cat timp inainte (metri) de coliziune ai ajuns pe centrul benzii 1 ? Ma intreb daca nu cumva va incadrati la situatia - exista 3 benzi - si doua vehicule in paralel, unul pe 3, altul pe 1 - ambele vor sa treaca pe 2 - eee - prioritatea o are cel care retrogradeaza banda, adica cel de pe 3. In orice caz, asta e un aspect secundar, mult mai important este cum au localizat politistii accidentul in schita facuta acolo, daca manevra facuta de masina a fost pe banda continua, atunci e vinovat clar. Si... p.s. - cred ca era mult mai bine daca spuneati de la inceput care a fost toata povestea, cum v-ati "harjonit" pe tot drumul cu respectivul. Sa te bagi in fata omului cu motorul si sa-l tii la 100km/h nu mi se pare deloc ok, daca vrei respect trebuie sa arati respect. Eu zic ca ar mai putea sa povesteasca si altcineva care a fost la plimbare cam care a fost totusi imaginea de ansamblu a evenimentelor... cum a decurs de fapt relatia voastra cu respectivul sofer. Strada nu e totusi un loc de aratat muschii si de stimulat nervii unii altora.. si cu atat mai putin cand esti pe doua roti.

Cat de grava a fost lovitura la genunchi ? Ligamente rupte, rotula dizlocata... ? Strict on-topic, nu am cu ce sa te ajut, jj, eu am reusit sa ma tin mereu departe de treburile astea murdare cu politia, asigurarile si procesele, dar ma gandeam sa te intreb daca nu crezi ca pentru o simpla contuzie nu ar fi fost mai bine sa treceti peste incident cu totul, pentru un plastic de semnalizare si o zgarietura eu unul cred ca nu merita consumul nervos ulterior. On-topic. Din cate stiu eu, accidentul nu poate fi incadrat si la "usor" si la "vatamari corporale" in acelasi timp. Un prieten a stat cu motorul facut praf - nu a putut beneficia de RCA-ul vinovatei, pentru ca politistii nu au mai avut competenta de a elibera proces verbal de constatare - pe procedura "accidente usoare, fara victime" si a ramas sa ajunga in caz penal (el a fost si lovit rau). Pe cand tu - daca zici ca deja ai primit RCA-ul vinovatului, inseamna ca exista deja un astfel de p.v. - deci nu are cum sa plece inca un proces, ala penal. Poate intre timp s-a schimbat ceva, dar altfel, daca victima nu a declarat in scris nicaieri ca este lovita, atunci partea penala cred ca se stinge de la sine. Daca face plangere in speranta ca la proces va iesi vinovat soferul si nu tu, pentru a lua bani de la ala, mi se pare cam riscant si putin imoral. Din cum ai descris, vinovatia este undeva la mijloc. Daca ala a apucat sa faca manevra, sa intre pe banda, legea zice ca e curat..... Singura chestie ar fi daca nu cumva acolo era banda continua.

Subiect uleios : semeringurile de furca. O problema destul de frecventa am vazut ca incepe sa fie asta cu semeringurile de furca. Astea sunt niste inele de metal, cauciuc si cu arc, care sunt localizate in zona unde tuburile de inox de la furca intra in partile de jos (care tin roata), numite si jambe. Rolul semeringurilor este sa tzina uleiul din furca la locul lui, adica in furca, iar cilindrii de inox sa ramana curati. Ei.. in timp SAU din cauza mizeriei excesive care ajunge pe tuburile de inox (de exemplu mers pe drumuri cu noroi) - semeringurile se uzeaza si nu mai curatza furca de ulei - uleiul incepe sa iasa atasat de furca si apoi sa curga in jos, pe jambe. Pe vremuri si la motocicletele de enduro - se monteaza burdufurile alea de cauciuc - cu un capat pe jamba si altul pe furca, tocmai pentru a preveni sa ajunga mizeria pe tuburi si a proteja semeringurile. Problema la celelalte motoare e ca da naspa la estetica . Deci, ce e de facut - sfaturile mele - pasul 1 - comandati din timp o pereche de semeringuri, pentru ca atunci cand incep sa curga, nu veti avea liniste pana nu le stiti fixate. Sunt ieftine, cam 10 euro pe louis. - pasul 2 - inspectati furca din cand in cand - in zona semeringurilor - spre spatele motocicletei - daca e sa fie ulei, atunci zona aia va fi mereu murdara - uleiul face o pelicula care aduna praf si arata mereu neagra. - pasul 3 - daca a inceput sa curga un semering, fiti siguri ca nu se "vindeca" singur, nu-i mai creste "carnea" la loc, deci trebuie rezolvata problema. Ei... pana la rezolvare insa (lipsa de piese, programare la mecanic, lipsa de timp, de scule etc...) - trebuie facuta o operatiune simpla dar foarte importanta - trebuie puse niste carpe pe jamba - imediat sub zona semeringurilor - prinse cu scoci acolo - cu rolul de a capta uleiul care va tot iesi din furca. Daca nu faceti asta, uleiul ala se scurge, incet dar sigur, fix pana la etrierii de frana si la placutze si discuri. Discurile se pot curatza cu benzina, ce-i drept, dar placutzele contaminate cu ulei nu prea mai vad "lumina soarelui", adica nu-si recapata total capacitatea de franare decat dupa ce se uzeaza suficient incat sa se duca stratul contaminat. Oricum e o operatiune mizerabila curatarea franelor de ulei, deci o simpla carpa si un scoci previn foarte bine chestia asta. - pasul 4 - pentru cine nu se jeneaza "sa-si bage mainile" in problema. Inlocuire semeringuri : operatiunea are doua parti clare a) - izolarea telescoapelor - adica mai intai - pus pe cricul central, pus un cric de masina pentru ca motocicleta sa stea pe roata spate, nu pe fata, dat etrierii jos (atentie - trebuie legati cu sfoara de motocicleta, sa nu atarne in conducte), dat roata fata jos, eliberat telescoapele din ghidoane (daca se prind ghidoanele direct, nu prin juguri), apoi slabit suruburile de la juguri si gata - sunt eliberate telescoapele - aici e de notat un aspect foarte important - recomand sa faceti cu pila o zgarietura mica pe telescoape si pe ochelar - pentru a sti la remontare exact pozitia din care le-ati scos - atat pe inaltime, cat si ca sa nu le puneti rotite altfel de cum erau (teoretic ele sunt la fel, dar practic uzurile diferite de la bucsele din furca risca sa blocheze apoi o vreme cursa optima a furcii). - o data izolat telescopul, urmeaza partea 2 - se scoate semeringul vechi si se pune cel nou . La vedere este intai semeringul de praf - asta se scoate cu un cutit - se distanteaza usor, din aproape in aproape, de la linia vizibila unde calca pe metal. Iese lejer. Apoi mai urmeaza o sigurantza - in general e o sarma ondulata, iese la surubelnita imediat, la unele motoare e siguranta zegher - poate sa fie necesar un cleste de sigurante - e mai bine decat sa riscati sa o rupeti la surubelnita si apoi sa ramaneti cu motocicleta desfacuta din lipsa sigurantei respective. Ei.... si aici urmeaza partea delicata. In general, in manualele de reparatii, procedura de inlocuit semeringuri presupune desfacerea de tot a furcii - e un surub in partea de jos a jambei care tine la un loc cele doua piese mari vizibile ale telescopului. Daca surubul asta e intzepenit sau se invarte cu tot cu piesa in care e insurubat, atunci mai bine mergeti pe varianta 2 de inlocuit semeringuri, cand totul se rezolva fara a desface nici o shaiba de la furca. Un alt avantaj al metodei astia este ca daca nu a curs ulei in cantitate vizibila, atunci nu mai trebuie nici macar completat uleiul, deci operatiunea ramane "curata si uscata". Cum scot eu semeringurile - pana acum cu succes la 2 motociclete: Mai intai cu o surubelnita - se curata cauciucul vizibil din semering, pana se ajunge la tabla. Fara frica, fara mila. Singura grija care trebuie avuta este protejarea tubului de inox, sa nu faca zgarieturi. In general este un otzel foarte dur, deci nu se zgarie asa usor accidental, dar trebuie totusi ceva atentie. Dupa ce s-a curatat cauciucul, se intra cu un cutit, pe langa telescop, in unghiul permis de distanta dintre tabla semeringului si tubul interior al telescopului. Cutitul trebuie sa aiba un varf subtire, preferabil curbat, iar lama - taisul sa fie orientat spre in sus. Ei, apoi urmeaza o manevra repetitiva prin care se taie semeringul respectiv. Mai trebuie protejata si jamba - pus acolo o carpa groasa - pentru ca ala va fi punctul secundar de realizare a parghiei de taiere. Asadar cutitul se sprijina cu varful lamei pe tabla semeringului - o "vede" de jos in sus, iar cu dosul lamei pe jamba, in unghiul permis. Ei, se executa miscarea asta cam vreo 5-10 minute asa, pana cand rezulta o taietura in semering intr-un unghi destul de lung, dar completa, care-i intrerupe continuitatea circumferintei. Apoi e gata - dispare presarea semeringului in carcasa si se scoate cu un varf de surubelnita imediat. Asta e tot - semeringul nou se baga cu tabla in sus - fata cu marcajele din fabrica. Se aduce la nivelul jambei cu mana. Recomand sa puneti ceva ulei pe el inainte, sa intre lejer. Recomand sa puneti ulei si pe exteriorul semeringului, pe circumferinta. Apoi trebuie batut la loc in carcasa - eu il bat cu grija, cu un dorn de metal, usor de tot, de jur imprejur, cate putin. Atentie - daca il bateti prea mult intr-o parte se blocheaza si e naspa. Daca totusi il blocati, pentru deblocare trebuie batut plecand progresiv din zona ingropata spre zona inalta. Si gata - puneti totul la loc cum era si nu uitati sa strangeti suruburile. Succes .

Nu prea inteleg in poza 3 de ce ai scos piesa aia de tot de-acolo din cutie, cand trebuia doar sa schimbi cablul. Nu stiu exact sistemul, dar exista posibilitatea ca nu cumva sa nu mai intre exact de unde a iesit piesa aia, parghia. Altfel, miscatul de pinion cu mana nu e un indiciu, e posibil ca, desi decuplezi ambreiajul, placile sa ramana lipite, deci in nici un caz nu vei reusi sa le dezlipesti invartind cu mana de pinionul de atac. Deci... punctul 1 - baga tija aia la loc cum era, apoi regleaza cablul de ambreiaj in asa fel incat in starea de repaus maneta sa aiba putin joc, de 1-2 mm la varf, unde atinge in opritor, in carcasa manetei. Poti sa actionezi si direct parghia aia, insa nu cu mana, ci cu un cleste cu bratele lungi, pentru parghie. Daca poti da cu mana lejer de parghia aia, atunci inseamna ca nu a intrat unde trebuie sau s-a rupt vreo bucata din ea, care trebuia sa actioneze asupra ambreiajului propriu-zis. Uita-te pe tija si vezi daca sunt urme de metal rupt proaspat sau daca nu - care e modalitatea prin care transforma miscarea de rotatie data de cablu in miscare de impingere (la nivelul discurilor de ambreiaj, din cutie) - vreo cama, ceva. Daca axu e intreg si tot nu merge, atunci trebuie sa desfaci capacul ambreiajului, sa vezi poate a cazut in cutie vreo piesa de la actionarea ambreiajului, nu stiu exact cum e sistemul acolo, am desfacut o data, dar nu mai retin.

Sistemul de franare poate sa fie cu pistonase de ambele parti ale etrierului, sau cu etrier flotant - care se deplaseaza pentru a compensa uzura placutelor si are pistonasele de o singura parte. Mai exista si cu disc flotant, dar mai rar (la bmw). Modelul cel mai folosit este cu etrier flotant (asa sunt si la masini). E... pentru a "parca" pistonasele in locul de repaus ca sa intre placutele eu fac asa - scos boltzul de asigurare de la placutze (sau boltzuri), lasat placutele pe pozitie cat de cat (tinute cu mana eventual), apoi parghie cu surubelnita intre placutza de pe partea fara pistonase si disc. Aici fie intrati cu surubelnita in zona cu ferodo, fie in zona adiacenta - care permite introducerea surubelnitei. E, dupa asta, faceti in felul urmator - scoateti placuta respectiva (tot de pe partea cu "gheara" a etrierului, deci nu partea cu pistonasele - o scoateti doar jumate - si o folositi apoi ca parghie, intre gheara etrierului si disc, eventual succesiv de o parte si alta (in sensul circumferintei discului fata de pozitia normala a placutei) . La mine s-a deplasat etrierul vreo 2-3 milimetri chiar prin simpla apasare a lui catre disc, cu mana, fara parghie. In felul asta pistonasul e parcat, lichidul de frana fiind impins in rezervor, prin fata pistonului din pompa de frana (orificiul de alimentare cu lichid din rezervor se afla in fatza pistonului de la pompa, in starea de repaus a manetei). Cam asa trebuie sa functioneze treaba, daca sistemul este in regula. Daca nu functioneaza asa, atunci sistemul este plin de mizerie si cam trebuie desfacut si curatzat, altfel vor apare probleme si pe viitor - pistonasele raman blocate, placutzele raman pe disc, nu elibereaza - se incing ca dracu - lichidul fierbe - face bule - ramaneti fara frana. Tot de la supraincalzirea cauzata de blocajele din instalatia hidraulica se poate ajunge la ovalizarea pistonaselor, distrugerea garniturilor, deci defecte cam iremediabile. La sistemele cu etrieri ficsi si discuri fixe (pistoane de ambele parti) - merge ceva mai greu metoda asta cu parghia cu placutza, dar in principiu merge.

Eu sambata dimineata am de lucru o leaca la mobra, sa-i schimb semeringuri la furca, apoi sa ajung la militie cu actele, deci cred ca ma intind pana pe la 2-3, poate ajung si eu pe seara in Sighisoara. In Sighisoara eu am dormit la un hotelas proaspat, cumva modular, dar evident ca am uitat cum se numeste, stiu doar ca era ceva mai departe de centrul orasului, insa foarte primitor din toate punctele de vedere, imi amintesc ca erau placutze cu alb scris pe albastru - indicatoare catre hotelul respectiv care incepeau inca de prin centru. Nu recomand cazare in orasul propriu-zis, este vechi, mucegait, pastreaza din plin nuantzele "medievale" , sunt misto de vazut, dar nu de dormit in ele .

Salutare. Vin si eu, imi iau cort si sac de dormit la mine, de back-up, daca nu gasesc cazare acolo. Moto - honda vfr 750, am trecut de rar, deci sunt in linie dreapta spre numarul permanent, ca sa pot iesi din tara. Cand e tura de "incalzire" si care-i destinatia, m-am intalnit cu Guy_ana si mi-a spus ca ar fi ceva cu Bistrita... ?

Am gasit o diagrama cu pistonul de frana si cum e impins lichidul inapoi. Orificiul de admisie in pompa de frana este in starea de repaus a pistonului in fata acestuia, deci asa urca lichidul linistit in rezervor, nu se opune pistonul. Pun poza aici, de la masini, cu dublu circuit, dar ideea e aceeasi. Hm... aici apare totusi o problema, daca sistemul este cu etrieri flotanti - adica are pistonase numai pe o singura parte si pentru a compensa uzura placutelor trebuie sa se deplaseze axial (paralel cu axul rotii), ei bine, atunci sistemul este predispus "glumelor" - se poate forta deplasarea etrierului in sensul comprimarii pistonaselor - si impins lichidul in rezervor - astfel incat primele 3-4 strangeri de maneta se vor face in gol, pentru a apropia placutele de discuri, nu pentru a strange. Din cate am observat, vfr-ul are etrieri flotanti, nu sunt sigur daca are 4 pistonase pe etrier sau doar doua, pe cate o parte. Dap - am verificat in manualul de reparatii si la brake pad replacement zice de prerequisite : Pushing the calipers against the disc, push the caliper pistons all the way in to allow the installation of new brake pads. Deci la etrieri flotanti sau la discuri flotante (bmw) merge fara presa, la etrieri ficsi cu cilindri de ambele parti trebuie. Hm... releu prajit si cu ventilator pe el suna cam tragic. Si eu vreau la vara sa fac ture mari, Amsterdam, Alpii, iar stresul cu releul e cam neplacut. Cred ca o sa folosesc solutia 2, adica sa-mi mai fac inca un releu de rezerva sa-l am dupa mine. Atasez aici o schema foarte buna de releu, am implementat o data in varianta monofazica. Are o singura greseala - diodele de minus sunt puse invers - alea 3 din dreapta jos. Regulator_moto.pdf

Bun, deci in week-endul asta am facut cenaclu tehnic cu onda asta, sa vad si eu ce si cum. I-am schimbat uleiul, dupa ce m-am prins si eu cum sunt agatzate carenele una de alta si am gasit busonul. Scriu aici, sa ramana, tehnologia descoperita . Carenele - sunt 4 - doua laterale, una frontala si una inferioara. cum se dau jos : mai intai cele laterale - sunt tinute in cate un surub de 6 cu capul foarte lat si cu nimbus ingropat (nimbus de 5), apoi in inca 3 suruburi speciale - prin care se articuleaza de carena de jos. Mai este inca doua suruburi - care tin carena inferioara legata de laterala. Astea ultimele 5 suruburi se desfac doar o juma de tura si gata, apoi raman pe pozitie, nu ies de tot, dar elibereaza prinderea. Bun, deci dupa ce e eliberata carena laterala se scoate printr-o miscare de ridicare din punctul de jos spre in sus, ca sa iasa din niste ghidaje cu care se prinde de carena superioara (cea cu farul). Apoi gata, iese frontala - dezlegata inainte de carena cu farul, apoi iese si inferioara - e tinuta de cate 2 suruburi nimbus. Filtrul de ulei l-am scos cam la sacrificiu, cu un cleste-crocodil cu deschiderea insuficienta pentru a prinde tot diametrul, dar a iesit, oricum il aruncam. Pe cel nou l-am strans la mana tare de tot, dupa ce evident am uns bine garnitura aia de cauciuc (ca la dacie). Busonul la mine e pe dreapta, intr-o pozitie foarte comoda, se desface cu inelara/tubulara de 17. Cu fixa e riscant, ca daca-i strans bine si cheia proasta se rotunjeste hexagonul. Idee de vas pentru colectat uleiul - bidon de-ala de apa plata de 4 litri - pus culcat, cu dopul strans si gaurit cu cutitul pe una din fetele laterale. Apoi turnat in alt pet netaiat si dus la service. Placutzele de frana : Accesul foarte usor, cel putin teoretic, la prima vedere. Este un surub cu cat de surubelnita dreapta la vedere - singurul la vedere - asta este doar un dop pentru surubul lung care tine placutele pe pozitie. La mine era cam intepenit - parea tot asa, nemiscat de 10 ani, de la fabrica. Rezolvare - dat cu spray degripant, apoi dat in marginea surubului cu surubelnita pe post de dalta - s-a dezmortit si gata, a iesit. Cum ziceam, asta are doar rol de dop - de blocare a surubului principal - asta-i cu nimbus de 5. Dat cu spray pe capul lui si pe partea opusa - dincolo de placutze, lasat 1-2 minute, apoi pus nimbusul si o carpa pe nimbus, apoi tras cu hotarare de el . Inspectat placutzele - trebuie sa se vada inca santzul despartitor dintre cele doua sectoare de ferodo. La mine pe fatza sunt ok, pe spate le-am comandat, imi vin luni. INTREBARE: cum se imping pistonasele inapoi, ca sa pot baga placutzele noi ? trebuie desfacut aerisitorul sau lichidul e impins incet spre pompa/rezervor ? Bujiile : cele de la cilindri din spate se acceseaza relativ usor - dat shaua jos, apoi rezervorul - cu inelara plus o tubulara cu clichet de 10, apoi decuplat 4 prinderi - furtunul principal de debit benzina, doua furtune de echilibrare presiune aer si mufa de la indicatorul de nivel. Atentie - treceti robinetul (vizibil prin ridicarea rezervorului) pe OFF inainte de a scoate furtunul din filtrul de benzina si nu uitati sa-l treceti pe ON la montare. Asta-i tot aici - se scot fisele, apoi bujiile cu cheia din trusa (hexagon de 16mm, terminata cu hexagon de 10 - pentru tubulara/clichet in partea de sus) - asta e cheia din trusa honda pe care am gasit-o pe motocicleta. Scos bujia - reglat distanta - la mine erau cam la 2mm, le-am dus la 0.9, cum trebuie. Bujiile din fatza - aici e distractia si mai ales devine clar faptul ca cheia aia originala e cam piesa critica. Deci - pentru bujiile din fata - se da jos carena din stanga, apoi se da jos surubul de la radiatorul de apa de jos, apoi se slabeste surubul de sus. Se scot apoi si furtunele de ulei (care duc la radiatorul de ulei mic din fata) - se scot din niste ghidaje de plastic de pe masca radiatorului de apa si se dau in lateral. In felul asta, radiatorul poate sa pivoteze in prinderile de sus si sa se duca spre in fata - ghidonul fixat pe drept inainte. In felul asta se face loc pe langa ventilator exact cat trebuie pentru a intra cheia de bujii si apoi a pune pe ea tubulara de 10 sau inelara. Vedeti si la service - sa nu le vina ideea sa demonteze de tot radiatorul. Urmeaza meciul greu cand imi vin semeringurile, atunci distractie . A - si aici - o recomandare - daca incep sa va "planga" semeringurile si totusi mai aveti de mers cu motocicleta pana vin semeringurile noi - puneti un bandaj - o carpa ceva pe jambe, infasurata si prinsa cu scoci, incat uleiul scurs sa ramana imbibat in carpa, altfel uleiul ala sigur ajunge la frane si e de munca in draci apoi pentru a curata discurile, placutele, etrierele, am patit-o la xj. Ventilator pe releul de incarcare - am descoperit ca pe releu scrie DUCATI, deci italianul a injurat probabil electronica japoneza si a pus piesa de "tarile calde", deci nu m-am deranjat deocamdata sa-i pun ventilator, dar cand vine canicula sigur ii pun, mi-e inca jena sa jupuiesc firele de la lampa de pozitie ca sa trag curent pentru ventilator. Cred ca am bagat o mie de km cu mobra de cand am luat-o - ieri am fost pana la mare si inapoi - am tinut-o la 180, sa nu risc sa pierd carnetul de la radare, am dus-o pana la un 220, ea mai putea, eu nu mai puteam . Aa... o intrebare - unde este seria de pe motor batuta ? In manual zice ca pe dreapta - pe blocul motor, insa numai pentru modelele pana in 96. A mea e din 97 si seria nu-i acolo. Stie cineva sa-mi zica unde e seria motorului pe vfr-urile de dupa 97, marti merg la rar si as prefera sa le arat eu alora, decat sa se invarta o ora pe langa ea si sa o demonteze de tot. Si ceva poze, sa vada si norway, ca e curios . si un manual de reparatii.

Hello, mi-am luat si eu VFR, rc-36 din 97. Evident, intrebari : 1. ulei - motul 10w40 semisintetic e bun ? de-asta foloseam la xj, in manual am vazut ca cifrele 10w40 se incadreaza bine la vfr. 2. Cum se ajunge la busonul de ulei si filtru ? carena de jos se tine doar in suruburile vizibile ? 3. Am citit pe niste forumuri straine ca baietii monteaza coolere de calculator pe releu, e mai bine sa previi cu 10e, decat sa repari cu 200e si trag fire de la lampa de pozitie spate. Intrebare : unde e releul ? nu vreau sa ma apuc sa dau jos carenele care nu trebuie. 4. amortizoarele plang cu ulei, trebuie sa schimb semeringurile. a mai facut cineva operatiunea, e vreun "trick" , trebuie cleste de sigurante sau merge totul clasic din surubelnita, patent si talent ? 5. cat prinde ? . Am venit ieri pe autostrada, dar peste 220 nu am indraznit sa trec.

Salutare. In curand imi vand mobra si vreau sa intru apoi in clubul vfr . Intrebari : 1. Cum se strecoara prin trafic ? Adica cine a avut mobra mai mica, apoi a trecut pe vfr si poate sa-mi spuna daca diferentele de dimensiuni sunt relevante la mersul printre coloane/schimbat culoare, in trafic, la semafor, cand sunt masinile oprite. 2. Cine stie sau are de vanzare vfr ? Ma intereseaza neaparat sa fie cu bascula monobrat, sa nu fie alba si sa fie mai ieftina, adica mai veche si pe la 2000 - 2300 de euro.

Mi-am luat baterie noua la motoreta, pentru ca cea veche nu prea mai putea sa porneasca motorul la temperaturi sub 5 grade (motor cu demaror, de 600cmc). Cea veche deci e disponibila - mai are viata in ea, se preteaza la motoare fara demaror ce au nevoie de baterie pentru aprindere - ij, nipru, simson. Pret simbolic - 10 lei, ca sa stiu ca cine o ia chiar are nevoie de ea. Maine o sa o aduc la job si e buna de luat - zona Victoriei - Ana Ipatescu - Hotel Minerva. Primul venit, primul servit.

Intrebare - pasagerii trebuie inscrisi pe lista ? se admite defilarea cu pasageri ? casca e obligatorie ?

Reglajul digital al avansului e un proiect foarte bun si practic pentru comuniste, insa din experienta mea proprie, am obtinut rezultate mult mai spectaculoase prin simpla inlocuire a camei cu un senzor hall, pastrand chiar avansul centrifugal original de pe motocicleta (simsonul are un platou centrifugal foarte performant, ala de nepra e o porcarie, cam on/off lucreaza, iar alea in 2 timpi n-au auzit de avans variabil). Problema la 2 timpi insa este ca daca-i faci avans variabil, nu mai are limitare in turatie si nu cred ca rezista materialele la peste 4000 de ture.

Nu mai stiu care era topicul cu motoare alternative, dar am gasit un model super tare pentru producerea de hidrogen - fantezia cu motorul cu apa - http://members.tripod.com/~anon99/water_engine/index2.html . Pe scurt - doi electrozi de aluminiu sunt pusi in contact electric - se formeaza arc - totul sub apa. Drept consecinta, aluminiul capteaza oxigenul din apa - susceptibilitatea chimica este mai mare decat cea a atomului de hidrogen - care devine liber si se recupereaza ca gaz. Oxigenul ramane cuplat in oxidul de aluminiu. Reactia nu are nici o treaba cu electroliza, curentul electric e doar o forma de a ridica temperatura la punctul reactiei chimice. Pagina contine niste erori, dar probabil au fost puse intentionat, ca o masura de protectie la copiere. E data la un moment dat - tensiunea de lucru - 18.000 de V si se mai vorbeste de un curent de 1A. - ori asta e absurd - ar insemna 18kW consum electric. Cam greu de crezut. Totusi, design-ul contine bobine de inductie, deci se pare ca prima cifra e valabila - tensiunea inalta - insa asta de obicei nu are energie termica, necesara pentru reactia chimica. Asta ar ramane de verificat, dar in principiu daca un arc electric intre doi electrozi de aluminiu sub apa produce bule, alea sigur sunt de hidrogen. Costurile par foarte mici din descrierea de-acolo - 600 de km parcursi cu 1kg de aluminiu.

Am avut si eu o motoreta serioasa cu kick-start (honda xl 600) si eram teribil de stresat ca O SA PORNEASCA, dar in sens invers. Eram destul de indoctrinat de povesti cu zburatori peste case sau picioare rupte de la pedala . N-am avut ghinionul asta, eram super atent cand ii dadeam, dar parca prefer sa dau la buton, ca asta macar nu loveste inapoi si nu rupe degetul .