PzKpfW

Interesant. Merci de info. Sunt sigur că s-a pus problema și de câți bani au cerut și a contat în mod cert și experiența. Nu știu despre restul licitanților, dar MM are experiență de decenii în motorsport, sunt în F1 pe partea de electronică de zeci de ani. De Denso știu că au colaborat în anduranță cu Toyota (și parcă și în F1, cât au fost), iar de Hella acum aflu că fac și altceva în afară de becuri. Sunt convins că italienii au făcut un compromis pentru a intra în competiție la nivelul ăsta și a fost un interes comun, FIM/Dorna căutând la rândul lor un partener fiabil și cu experiență în domeniu care să ofere un preț bun. În același timp, favorizarea implicită a unui fabricant prin alegerea asta nu mi se pare deloc serioasă. Magneti Marelli sunt italieni și au colaborat cu Ducati pentru motocicletele de stradă - dar asta se întâmplă în anii '80-'90. Dintre constructorii europeni, parcă doar Aprilia mai folosea componente electronice de la MM recent (ultimii 10 ani). Nu știu cât de mare este firma, dar la nivel de consumator amator de motorsport, numele de Magneti Marelli îmi este cunoscut de mult. Sunt sigur că Honda și Yamaha au avut motivele lor pentru a refuza colaborarea la nivel de dezvoltare de software, dar până la urmă ce urmau să facă cu acele date? În MotoGP urmau să devină irelevante, iar aplicabilitatea pentru stradă este redusă. Din ce în ce mai multe motociclete de serie au control electronic al tracțiunii, dar pentru implementările stradale contează mult mai mult experiența acumulată lucrând cu ele decât datele în sine. Bună asta Asta nu e neapărat rău dacă ai hardware-ul necesar. Și un cod bun, evident. De curiozitate: în ce era scris? De ce ar fi fost Denso (care colaborează de mult cu Honda de exemplu) o variantă mai "neutră" decât MM? Întreb la modul serios și în sensul în care acuzațiile la adresa Magneti Marelli sunt legate în primul rând de naționalitate. Strict personal, sunt convins că orice furnizor ar fi ales, situația ar fi fost similară: s-ar fi cerut ajutorul uzinelor pentru dezvoltarea soluției standard, japonezii ar fi refuzat pe aceleași considerente, Ducati s-ar fi băgat pentru că oricum erau în urmă.

Cred că majoritatea SM-urilor (de fabrică sau convertite calumea) au roți tubeless. Există kit-uri de conversie la tubeless pentru roți spițate.

Interesant insight. Poți spune mai multe? Sau ai semnat NDA? Dacă da, oicum nu cred că mai e relevant, au trecut aproape 10 ani. Oricum ar fi, revin la întrebarea de mai sus: ce altă soluție mai bună ar fi existat? Aveau nevoie de o bază. Nu cred că MM aveau timpul și resursele necesare pentru a scrie un cod performant singuri. Dacă Honda sau/și Yamaha le-ar fi dat codul lor, probabil că ar fi făcut treabă mai bună. Nu este nimic ieșit din comun. Mai departe, chiar dacă Ducati au avut un avantaj aici, nu a fost unul major. Progresul a fost treptat și s-a datorat (și) multor altor factori. Frumoasă teorie. Practic asta ar fi presupus o investiție majoră din partea celor de la Magneti Marelli pentru un ROI neglijabil și ceva publicitate. Adică nimic. Au avut la dispoziție 3 ani să facă ceva de la 0. Având în vedere plângerile japonezilor (cel mai probabil fondate) legate de cod, dacă dezvoltau ei singuri software-ul rezultatele ar fi fost probabil dezastroase.

Am văzut, nu am reușit să înțeleg sensul. Carbonul este extrem de rigid și rezistent la torsiune - dar și extrem de casant. Practic renunți la avantajul principal pe care-l are o roată spițată clasică. Rămâne o jantă scumpă, marginal mai ușoară, oarecum inutilă în uz și al cărui unic "avantaj" ar fi estetica. Roțile spițate "de stradă" (supermoto, motociclete cu design clasic, etc.) sunt cam toate tubeless acum.

Fac din nou o paralelă cu F1 (în ciuda diferențelor aparente, consider că sunt competiții destul de apropiate, fiind printre singurele campionate mondiale de prototipuri pe circuit) și cu discuțiile care s-au iscat într-o situație similară, cu un furnizor de componente standard - Pirelli. Cei din urmă aveau nevoie de date pentru a dezvolta gumele la standardele și cerințele cerute de FIA, dar nu aveau cu ce monopost să le testeze pentru că folosirea unui șasiu de la o echipă sau alta ar fi fost considerat un avantaj competițional. Au fost multe discuții, iar echipele de top (Ferrari, Red Bull, Mercedes) le-au pus la dispoziție monoposturi modificate, dar propunerile se tot loveau de veto-ul adversarilor. Până la urmă au fost nevoiți să folosească diferite versiuni (monoposturi vechi de la echipe defuncte, monoposturi de GP2, etc.) mai mult sau mai puțin relevante în cadrul dezvoltării. Puțin ironic atunci faptul că de la introducerea acestui ECU standard în 2016, Honda a fost cea mai de succes uzină din MotoGP. Neprobat, dar posibil. Nu văd unde ar fi problema: la început li s-au oferit tuturor șanse egale. Cei care au profitat au fost (doar) cei de la Ducati. Dacă ar fi existat o soluție mai bună sunt sigur că japonezii pe care-i vezi dezavantajați de situație ar fi promovat-o. Dar nimeni, nimic.

Este drept - dar ce altă soluție ar fi avut? Trebuiau să ofere un pachet cât de cât competitiv echipelor, având în vedere că cele din urmă nu aveau voie să umble la soft (ci doar la setări). Au deschis posibilitatea uzinelor să participe la dezvoltarea softului standard pentru a-l face cât mai competitiv. Doar Ducati au răspuns. Înțeleg atât abordarea lor (nu prea aveau nimic de pierdut și doar de câștigat pe termen lung) cât și a japonezilor (care nu au vrut să renunțe la avantajul pachetului propriu până când nu au fost forțați să o facă), dar au fost alegeri conștiente și asumate. Nu a furat nimeni nimic, era o măsură care trebuia luată.

Da. Nu am date concrete ca să demonstrez, dar toate informațiile pe care le am confirmă asta. Nu este o diferență majoră, dar cele turnate sunt mai ușoare. Sunt și mai rezistente și rigide, fiind turnate/presate dintr-o bucată. Ba da, și aici intervine singurul avantaj major al roților cu spițe: flexibilitatea. Pe teren dur și accidentat sunt preferate. Chiar dacă iau un șoc major, rup sau îndoaie spițe - se repară ușor. Roțile turnate sunt casante. În același timp, majoritatea SM-urilor nu vor ieși de pe asfalt vreodată. Sunt fan spițe pe supermoto (look în primul rând), dar înțeleg și logica de a folosi roți turnate. Exact: asfalt + pământ/macadam.

Nu a dat nimeni nimic "pe gratis" și nu s-a transferat niciun fel de tehnologie sau date. Fabricanții au cedat doar libertatea de a folosi ceea ce au dezvoltat în intern pentru ceva standard, identic pentru toată lumea. Cum spuneam, hardware-ul Magneti Marelli era deja folosit de către unii și înainte de 2013 (de Ducati și Yamaha știu sigur); pentru ei, singura schimbare a fost software-ul.

Am mai descris situația și nu înțeleg de ce se tot revine la ea. Lucrurile sunt simple și nu lasă loc de interpretări. Ducati nu erau neapărat în urmă cu partea de electronică, erau în urmă ca performanță per total. Au speculat că, pe termen lung, trecerea precoce la echipamentul care avea să devină standard i-ar avantaja - chiar dacă pe moment pierdeau față de cei care continuau să-și dezvolte propriul pachet electronic. Exact asta s-a întâmplat: japonezii au profitat până în ultimul moment și și-au dezvoltat propriile module elctronice, câștigând curse și campionate. Electronic Control System-ul standard furnizat în MotoGP de către Magneti Marelli era mai puțin performant față de ceea ce aveau constructorii, este clar. Dar scopul echipamentelor standard este reducerea costurilor, nu performanța. Să spui că un competitor sau altul este avantajat de către un component standard, identic pentru toată lumea și la care toată lumea are acces liber, este pueril. Mai mult, uzinele implicate au drept de veto atunci când FIM/Dorna doresc să schimbe prevederi ale regulamentului (de unde și tipul de contract care există între Dorna și fabricanți, și pe care Suzuki l-a încălcat acum cu retragerea). Și dealtfel, propunerile de schimbări ale regulamentului (cum a fost de exemplu trecerea de la motoare de 2t la 4t sau de modificarea capacității de la 800 la 1000cc) sunt inițiate de multe ori de către uzine, nu de către corpul care guvernează competiția. În F1 există componente standard dezvoltate de către diviziile tehnologice ale unor echipe direct implicate în competiție. Exemplu concret: ECU-ul standard este fabricat de către McLaren Applied Ltd., și nimeni nu se scandalizează. Nu înțeleg cum deplângem costurile din ce în ce mai mari ale competiției, dar acuzăm adoptarea componentelor standard care ar trebui să ajute cu acest aspect. Dar unii vor fi tot timpul nemulțumiți. Corect. Magneti Marelli will give all competitors in the MotoGP™ premier-class the option to utilise the Italian company’s Electronic Control System on their racing machines from 2013. This landmark four-year agreement will give all teams access to Magneti Marelli’s electronic control system, which includes an engine and chassis control unit with inboard datalogger, as well as the relevant tuning and data analysis tools, dashboard, handlebar toggle switch and inertial platform. Japonezii (singurii implicați în MotoGP la momentul respectiv în afară de Ducati) au reconoscut cel mai probabil importanța schimbării dar și-au asumat utilizarea pachetelor proprii până la trecerea obligatorie la sistemul standardizat, subestimând poate dificultatea trecerii pe de-o parte, și bucurându-se de avantajul de performanță oferit de ceea ce dezvoltau în intern pe de alta. Yamaha de exemplu folosea deja hardware-ul Magneti Marelli de mai sus, doar software-ul fiind dezvoltat de către ei. Pentru Ducati, implicarea timpurie a fost benefică - și cam la asta se rezumă totul. Astea sunt faptele, restul sunt speculații și subiectivisme.

Comunicat oficial Dorna: Following recent rumours of Suzuki departing MotoGP™ at the end of 2022, Dorna Sports has officially contacted the factory in order to remind them that the conditions of their contract to race in MotoGP™ do not allow for them to take this decision unilaterally. However, should Suzuki depart following an agreement between both parties, Dorna will decide on the ideal number of riders and teams racing in the MotoGP™ class from 2023. Dorna continues to receive high levels of interest from a number of both official factories and Independent Teams looking to join the MotoGP™ grid as the sport continues to set a global example of close competition, innovation and entertainment, reaching hundreds of millions of fans around the world. Interest from these parties has been re-confirmed in the past 24 hours. Vor plăti penalizări.

Este greu să guvernezi o competiție de prototipuri fără să-i superi pe unii sau pe alții. Câte din inovațiile din F1 sunt relevante pentru stradă? Și acolo vorbim de bugete cu mult mai mari ca în MotoGP. În același timp, echipele de F1 au reușit să-și vândă tehnologiile dezvoltate în competiție altor industrii (în afară de cele automotive). De ce nu ar putea face și MotoGP-ul același lucru? O nivelare în jos (i.e. limitarea costurilor și posibilităților de dezvoltare) ar face poate bine spectacolului pe termen scurt, dar nu despre asta este vorba într-un campionat mondial de prototipuri. Dorna mai patronează o competiție cu costuri mai reduse și care promovează aplicabilitatea stradală: WSBK (și clasele suport). Nu cred că este cazul să ne lamentăm pentru Suzuki; nu este pentru prima dată când părăsesc competiția în mod subit citând motive financiare. În WSBK nu vor să intre pentru că nu au expunerea din MotoGP, dar nici în MotoGP nu le convine pentru că sunt costuri prea mari. Îmi pare rău să-i văd plecând, dar sunt convins că ar fi făcut-o oricum, chiar dacă nu era vorba de dezvoltări aero sau suspensii active. Chiar ei au spus-o: pandemia și războiul lui Putin i-au forțat, nu regulamentul. Decizia a fost luată la nivel contabil, în Japonia, de către niște indivizi care nu au nicio treabă sau interes în motorsport.

Și Ducati a testat ceva similar acum câteva luni dar nu au folosit evacuarea în curse până acum-

Suzuki a mizat tot timpul pe prețul cel mai mic pentru a vinde motociclete de stradă. O strategie foarte bună în principiu (raportul motocicletă/preț la GSX-R era imbatabil), dar una care-ți reduce marja de profit și te face vulnerabil la schimbări. Cred totuși că vor face și o versiune Euro5 până la urmă. Posibil, dar nu sunt singurii în situația asta. Nici Aprilia nu au sponsor principal, și Yamaha a stat câțiva ani fără. Cât despre Tech3 de exemplu, doar numele furnizorilor apar pe carene. Bun, au buget de la KTM, dar totuși, practic 0 sponsori.

Oficial, covid + criza provocată de Putin. Este campion mondial, sunt sigur că-și găsește oricum un loc. Dacă nu la Repsol, Aprilia și Yamaha sigur sunt la coadă pentru serviciile lui. Nici Rins nu cred că va rămâne șomer, dar probabil că va ajunge la o echipă saltelit.

Din testele de la Jerez - KTM cu o evacuare nouă, Bastianini cu carenaj de GP22.

Am venit aici să posez asta. Bombshell! Exclus să fie glumă, autosport este site serios. Foarte ciudat anunțul totuși, în cazul în care erau în tratative să-l rețină pe Mir și tocmai ce l-au scos pe Suppo de la pensie. Sunt curios de explicații. Implicațiile pe piața piloților sunt majore. Mir se va duce probabil la Repsol, Pol devine liber de contract, Quartararo va rămâne cel mai probabil la Yamaha, iar Morbidelli s-ar putea să zboare de la echipa oficială. Nici locurile lui Aleix sau Maverick nu mai sunt sigure.

Surpriză pentru că anul ăsta nu a performat până acum, iar motocicleta nu pare să fie la fel de performantă (deocamdată) ca cea de anul trecut. Cea pe care merge Bastianini.

Așa a fost la începutul sezonului până acum. Yamaha trebuie să țină cu dinții de Quartararo, fără el ar fi pierduți. Chiar dacă-l aduc pe Oliveira, ne le va fi ușor. Surpriză pole-ul lui Bagnaia, nu mă așteptam. Dar punctele se dau mâine, iar dacă ar fi să pun banii pe cineva, tot pe Quartararo ar fi.

Probabil că încearcă să diferențieze vizual modelele KTM/Husqvarna/GasGas pe cât posibil între ele, deși nu știu de ce se mai chinuie; este evident că sunt aceleași motociclete. La Husqvarna măcar au modificat puțin design-ul, dar la GasGas schimbările sunt între subtile și inexistente. În același timp, roțile spițate nu oferă vreun avantaj pe supermoto dacă nu ieși de pe asfalt (ceea ce multe SM-uri nici nu vor face) sau nu mergi în mediu competițional - din contră, roțile turnate cântăresc mai puțin și sunt mai ușor de întreținut. Rămâne doar factorul estetic și dorința de a se lega vizual de rădăcinile de offroad ale categoriei.

redditsave.com_fabio_just_had_the_worst_accident_i_have_ever-3vyvawm3jfw81.mp4 Urât.

Ar trebui să fie circuit pentru 4 în linie. Dar mă aștept să fie și Bastianini sus.

Yamaha negociază cu Miguel Oliveira.

Ar risca să scape bugetele de sub control. Deja s-au umflat datorită celor care investesc masiv - gen Ducati și KTM.

Se referă la asta. Nu era evident?

Nu mi se pare neapărat mai proastă decât versiunea anterioară, dar este clar inconstantă. Așteptările au fost setate cam sus oricum după prima cursă și declarațiile belicoase ale lui Pol mai ales - Honda is back! Baza este însă bună probabil.