PzKpfW

Cam exclus dacă nu apar probleme neprevăzute - accidente sau avarii terminale. Vor termina sezonului cu 4 motoare. Cu cea mai bună mașină, setată pentru depășiri? Nu chiar. Până și Bottas a făcut treabă mai bună la Monza și Sochi

Corect. Însă scopul era să termine cât mai aproape sau în fața lui Verstappen - care a avut ceva probleme și un pachet inferior etapa asta. Per total e pe minus. Și apreciez dorința de a face ceva diferit. Însă trebuie să-și asume dacă nu merge, nu să arunce cu căcat în echipă. Trist, dar e tipic pentru el: câștigăm împreună, dar când pierdem e vina echipei. Să forțezi când principalul tău adversar este în spate și când știi că șansele de a o da de gard cresc ar fi de-a dreptul prostesc. Nu se câștigă campionate cu genul ăsta de abordare, mai ales într-un stadiu atât de avansat al calendarului.

Eu o văd invers: marele campion și-a stricat singur cursa neascultând de echipă. S-a văzut și la Sochi. Nici acolo n-a vrut să asculte și era să și-o ia grav.

Turul 15/58. Pariez pe o dublă Mercedes - cu Liuis în față, evident.

...Motociclete hibride?! Nu are sens. De la ICE se va trece direct la electric. Hotărârea CE pentru 2035 se referă în primul rând la automobile.

Twin-scroll ar fi o opțiune viabilă, dar cam în afara contextului aici. Scopul principal al supraalimentării la moto nu este atât performanța cât respectarea normelor de poluare.

O versiune carenată de MT-09 care va înlocui R6, model dispărut din cauza normelor de poluare. Despre supraalimentare nu sunt deloc sigur. E clar că Yamaha lucrează la o versiune turbo a motorului CP3, dar nu cred că-și va face apariția pe acest model. Mai au de dezvoltat la el. Dealtfel cam toți producătorii japonezi par să lucreze la motoare supraalimentate: Kawasaki și Honda la motoare cu compresor, Yamaha și Suzuki cu turbocompresoare. Totuși, în afară de Kawasaki nu a scos nimeni vreo versiune de serie - și chiar și ei au de fapt 3 variații ale aceluiași model și nimic altceva la orizont.

Posibil. Deși de obicei intercooler-ul se plasa în nacelele laterale. În principiu radiatorul de curtie era în zona aia, dar cam mare. Nu pare. Se pare că Instanbul Park este circuit Mercedes până la urmă. Verstappen trebuie să treacă în primul viraj de Bottas, altfel adio primul loc. Mai mult, dacă Hamilton ajunge pe 2, va primi victoria cadou.

Cel mai probabil. Dar asta e o non-problemă pentru ei în momentul de față. S-ar putea să ia asta în considerare doar dacă #44 face calificările praf. Dar și așa, slabe șanse: "There is a lot of fairly intrusive work when you start changing some of those elements during the race weekend, so we are pretty happy with the decision we have taken so far and that is likely on what we'll stick with." - Andrew Shovlin, trackside engineering. Dacă e primul în quali, pleacă de pe 11. Interesant cum Alpha Tauri folosește un radiator de mari dimensiuni chiar pe priza de aer a motorului. Nu am mai văzut până acum

Evident. Doar că cei care fac schimbul și iau penalizarea iau de obicei tot pachetul propulsor, de unde suprinderea mea. Bottas de exemplu a luat două pachete propulsoare noi complete în ultimele curse. Probabil îl folosesc drept cobai.

Neașteptat faptul că nu i-au înlocuit tot pachetul propulsor. La cât de bine merge pe Istanbul Park, va pleca maxim de pe 12 și are toate șansele să termine în top 3. În funcție de conjunctură și la ce noroc are în general, poate chiar să câștige.

N-a mai intrat pe forum de 6 ani.

...după care (când compresorul nu mai are nevoie de ajutor și este învârtit direct de către turbo) devine generator, cu toate că motorul este în continuare accelerat. Da, asta spuneam: în mod indirect se poate substitui prezența MGU-H-ului prin mai mult curent în baterii (care sunt încărcate de către MGU-K). Vorbim despre un regulament gândit acum mai bine de 10 ani. La momentul respectiv, logica FIA legată de MGU-H și MGU-K era următoarea: • A limited amount of energy can be stored in and released from the Energy Store to the MGU-K. This, coupled with the limitation on weight, will prevent an overemphasis on the costly development of batteries, super capacitors or flywheels. • An unlimited amount of energy can be exchanged between the MGU-K and the MGU-H or the MGU-H and the Energy Store. In other words, the energy recovered from the turbocharger is ‘free’. This is to promote the development of this technology, which could have future road car applications. Între timp, motoriștii au realizat că MGU-H este foarte costisitor în dezvoltare și în același timp greu de pus în practică pe modelele de serie din cauza preocupărilor legate de fiabilitate - deci un dead-end în ceea ce privește aplicabilitatea pe stradă (nici Mercedes nu folosesc soluția pe motoarele de serie și merg tot pe electric turbo). Limitele de 2 respectiv 4MJ sunt probabil legate de aceleași îngrijorări de escaladare a prețurilor dezvoltării acumulatorilor. M-am grăbit, am uitat complet de motorul nr. 3, care are practic doar două GP-uri complete la activ (Hungaroring și Zandvoort). Dacă nu mai intervine vreun incident, ar trebui să se descurce cu 2 motoare relativ noi până la sfârșitul sezonului.

Mir este la a doua manevră de acest tip asupra lui Miller. Nu mi se pare a fi un pilot agresiv, încearcă doar cu disperare să compenseze neajunsurile motocicletei sale. Pierde mult pe zonele de fugă (mai ales față de Ducati), iar în zonele virajate (unde este mai rapid) este obligat să facă manevre riscante pentru a depăși. Totuși, penalizarea este meritată.

Te contrazici puțin. Normal că se va accepta un mecanism de reducere a turbo-lag-ului, altfel mașinile ar deveni foarte greu de controlat și chiar periculoase. Acel mecanism va fi electric și se va alimenta din bateriile sistemului hibrid (E-turbo). La rândul lor, bateriile vor mai fi alimentate doar de către MGU-K. În mod indirect deci, generatorul de energie cinetică va alimenta compresorul atunci când nu există destulă presiune în turbo. Pentru a compensa acest consumator suplimentar, fie vor mări capacitatea (greutatea) bateriilor, fie vor permite MGU-K-ului să recupereze mai multă energie. Nu prea. MGU-K este pur consumator pe accelerare. MGU-H poate doar la schimbarea vitezelor, când turația scade iar compresorul are nevoie de spool-up suplimentar. În rest este generator.

Ai opțiunea de a merge cu faza lungă tot timpul aprinsă în paralel cu cea scurtă la astea cu faruri LED. Astfel ai ambele părți ale blocului optic aprinse.

În domeniul auto/moto se fac economii la nivel de lungimi de cablaje, număr de șuruburi, clipsuri, grosime a tablei, număr de puncte de sudură, etc. Chestii neverosimile și minore dar care se adună și impactează prețul final al produsului, mai ales când e vorba de un unul ieftin (o fi el 10 mii, dar e al doilea cel mai ieftin Triumph) cu marjă de profit redusă.

Complexitate, cost. Este un model de buget. Tiger-ul mare are fază lungă și scurtă duble.

La asta mă gândeam și eu: având în vedere situația și cvasi certitudinea faptului că mai toată lumea va lua un al 4-lea motor, cred că Max l-ar putea lua pe al 5-lea până la sfârșitul sezonului. Nu știu câtă viață mai are în motorul nr. 2 și deși are PU aproape nou acum, mai sunt 7 curse de disputat. Cam mult. Teoretic da. S-a văzut chiar anul trecut. Practic însă te și expui la riscuri plecând din pluton pe ploaie. În același timp nu e deloc certă prognoza pentru weekend.

MGU-H face parte (la fel ca și MGU-K) din sistemul de recuperare al energiei și în consecință încarcă bateriile sistemului hibrid (există un singur pachet de baterii). La fel ca și MGU-K, MGU-H este un generator. Primul acționează doar pe frânare/decelerare, cel de-al doilea mai mult pe liniile drepte. Nu există limită regulamentară asupra energiei pe care o generează MGU-H, în schimb există limite în ceea ce privește numărul de rotații și dimensiunile sistemului, elemente care acționează implicit ca limite asupra cuantumului de curent generat. O mare parte din curentul generat de către MGU-H este folosit direct pentru a menține compresorul la turațiile optime de funcționare. Excesul de curent (dacă există) este stocat în baterii. Poate fi trimis direct trenului rulant MGU-K, dar câștigul este mic iar fluxul este bi-direcțional: și MGU-H poate deveni consumator direct pentru MGU-K dacă este nevoie. Impactul negativ pe care-l va avea renunțarea la el va fi anulat de niște măsuri simple: capacitate mai mare a MGU-K, baterii mai mari, etc. Un sistem mult mai simplu (chiar dacă mai puțin eficient în ceea ce privește consumul de energie) pentru a înlocui MGU-H este acționarea, la nevoie, compresorului cu curent direct din baterii. Este o tehnologie care se folosește deja de ani buni pe motoarele de serie (E-turbo, sau electric turbo). Nu știu de unde este scos acel procentaj de 75%, motoriștii sunt foarte secretoși în legătură cu aceste aspecte. Mai mult, mi se pare suspect ca un mic generator să producă de 3 ori mai multă energie ca sistemul de recuperare al energiei cinetice, care este antrenat de toată masa monopostului. Motivația dată presei este una generică și lipsită de detalii. Faptul rămâne: sunt cel mult la același nivel de fiabilitate în raport cu ceilalți furnizori în acest sezon. Între timp: Mercedes have admitted that Lewis Hamilton taking an engine penalty for this weekend's Turkish GP is a "possibility" as they look to avoid reliability failures in the championship battle against Max Verstappen. La cum arată situația în momentul de față (cu încă 1/3 din campionat de disputat și cu toți piloții deja la ultimul PU), cam toată lumea va folosi cel puțin 4 motoare în acest sezon.

Legat de Öncü, penalizările se acordă și în funcție de gravitatea incidentului. Un asemenea accident are un vinovat clar, chiar dacă în mod evident nu a fost un act intenționat sau premeditat. A fost sancționată abordarea agresivă și lipsa de considerație pentru ceilalți concurenți. Turcul nu este dealtfel la prima abatere. Nu arunc cu pietre în el, dar este un pilot agresiv. Oricum penalizarea s-a acordat, nici măcar pilotul vizat sau echipa lui nu au protestat din câte știu eu. Discuția este deci fără sens.

Nu am văzut, indică o referință. Doar anul ăsta de două ori. Bottas e la al 5-lea motor, Hamilton a trecut la al 3-lea după mai puțin de 12 etape și mai are unul singur dintre cele două vechi, celălalt și-a dat duhul la Zandvoort. Nu mai menționez motoarele de la echipele de client.

Just. Un pilot și-a schimbat trasa și a intrat în altul care nu s-a mișcat de pe ea.

Din tweet-ul pe care l-am postat inițial: Văd două situații complet diferite. Una pe viraje unde trasele sunt multiple și se schimbă în mod constant, alta pe linia dreaptă cu un pilot care s-a comportat ca și când era singur pe circuit. Öncü s-a repliat rapid și violent pe trasa pe care se afla deja Alcoba. Faptul că era deja în față nu are nicio relevanță: un pilot a mers drept și și-a ținut trasa, celălalt a intrat pur și simplu în el. Penalizarea a fost dură pentru a genera un precedent și a servi de exemplu. Accidentul a fost urât, se putea lăsa cu morți.