PzKpfW

Incidentul în cauză. Deniz Öncü și-a luat-o bine:

Oricum ar fi ajuns pe podium, chiar dacă nu-l lăsa Miller.

Am mai zis, dar iar rezultat bun pentru Bastianini.

Puțin probabil. Oricum titlul e cam adjudecat. Bună cursa lui Márquez.

Cam plictisitoare cursa de MGP. Márquez zburdă spre victorie, Quartararo spre titlu. Bastianini face iar o cursă frumoasă. KTM spuneau că au găsit sursa rezultatelor slabe la testul de la Misano. Nu se prea vede.

Fernández a arătat astăzi că merită titlul mai mult decât Gardner.

Vitezele astea se atingeau și la 125cc, acum 20-25 de ani.

...Și unul pentru Toprak. Foarte bine echilibrată lupta până acum. Razgatlıoğlu rămâne favorit, dar cu doar 24 de puncte între ei și cu 124 rămase de distribuit, va fi interesant. Frumoasă și lupta dintre Baz și Bautista pentru locul 3. Honda o dezamăgire totală după 2 ani cu o motocicletă complet nouă și un efort de uzină oficial.

Asta ai spus și tu: lucrează ca un generator și încarcă o baterie - avantajul dat de regulament (și exploatat prin investiții majore) fiind că nu există limită ca la MGU-K. Fără limită (sau cu o limită mai permisivă) la generatorul cu energie cinetică, impactul asupra randamentului ar fi mult mai mare decât cel al MGU-H. Oricum datele legate de randament își pierd relevanța atunci când trebuie să sacrifici fiabilitate, să adaugi complexitate și mai ales în cazul în care dezvoltarea nu duce nicăieri - dinamica generală pentru stradă fiind trecerea la full-electric. MGU-K are aplicabilitate și acolo. MGU-H, nu. Dacă au avut resursele necesare pentru a duce două proiecte în paralel doar ca să vadă avantajele/dezavantajele fiecărei soluții, nu cred că s-a pus problema de "n-au putut". Dacă au putut Honda și Renault s-o facă "din mers", sigur ar fi putut și ei (nu pun aici la îndoială capacitățile francezilor și japonezilor, spun doar că și Ferrari ar fi reușit având în vedere resursele mai importante pe care le au la dispoziție). În momentul de față nivelul de performanță este oricum convergent, diferențele sunt din ce în ce mai mici. Nu s-a făcut încă anunțul oficial, dar s-au înțeles în principiu: V6 turbo de 1600cc fără limită de debit la combustibil fără MGU-H anumite componente standard cost final al blocului de sub 1 milion USD (actualmente sunt la 2 milioane)

De unde a venit Bagnaia pentru pole? La Quartararo mă așteptam să fie sus, Márquez la fel. Bagnaia nu a arătat cine știe ce până acum. Curios ce s-a întâmplat cu Miller: 2:02.9 în FP3, 2:03.7 în quali.

Da. Gata, s-a încheiat epoca Rea. Trebuia să vină momentul. Pentru cine nu a văzut, despre asta e vorba.

Ai mai pus-o o dată. Este vorba despre un zvon conform căruia Suzuki va renunța la designul cu un singur far pe viitoarea iterație de GSX-R 1000 în favoarea unui bloc optic dublu. Niciodată nu au avut motociclete foarte arătoase, dar acum se pare că sunt pierduți în ceea ce privește design-ul. E foarte "împrăștiat": au câteva modele cu un design retro polarizant, cu restul fiind în căutarea unei imagini de brand. Design anonim, fără pic de evoluție.

Faptul că folosesc acum nu are vreo legătură cu viitorul. Cum ai spus și tu, rațional nu se justifică investiția. Nu cred că folosește nimeni tehnologia MGU-H în momentul de față, singura excepție fiind Mercedes-AMG One - o vitrină tehnologică a celor de la Mercedes care să justifice parțial sumele care s-au băgat în proiectul din F1. Ceea ce se folosește pe scară largă în motoarele de serie este un turbo electric care este alimentat dintr-o baterie. MGU-H nu este decât un artificiu tehnic foarte complex care face același lucru cu MGU-K: încarcă o baterie. Nu sunt avocatul nimănui, sunt obiectiv. Dealtfel, pentru a ajunge la noua formulă de motor a fost nevoie de votul unanim al echipelor implicate. Cu alte cuvinte, toți motoriștii implicați au fost de acord să renunțe la acest apendice complex și consumator de resurse. De când nu mai sunt practic implicați în nicio competiție majoră și de când în F1 vor fi prezenți toți competitorii lor germani: Mercedes, Audi, Porsche. În același timp, decizia de a nu merge pe modelul split-turbo de anul viitor încolo pare să fie o decizie rațională asumată: (...) the Scuderia has been conducting two parallel development programmes for the ’22 engine, which represents the final chance to make significant changes. The first of these is a direct development of the current unit which is understood to have been showing better performance on the dyno until very recently when a breakthrough with the more innovative solution swung the balance of the decision. The more ambitious PU development has been headed by Wolf Zimmermann, who heads up the advanced projects/innovative solutions programme and previously worked at AvL in Graz, which works with several F1 engine manufacturers. He began his career at AMG where he created the M156 V8 engine which has been used in many AMG road cars. Although Ferrari has looked very closely at the split turbo concept – whereby the compressor is mounted at the front of the engine and the turbine further back, linked by a shaft running through the vee of the engine – it has decided not to follow that philosophy for the new engine.

CF Moto intră în Moto3 de sezonul viitor (pe modelul Mahindra).

Perspectiva e totul: când aia mare e 26k, îți permiți s-o vinzi pe asta mică la 16. Și se vinde bine.

Aceeași schemă făcută acum 2 ani cu "Panigale 959" care a devenit "Panigale V2". Acolo au schimbat carena măcar, aici doar câteva sticker-e și ceva vopsea. Dar vor veni și modele noi: Multistrada V4 PP, Streetfighter V2, DesertX.

Eu îi înțeleg. Este printre cele mai costisitoare componente ale tot motorului și da, pentru ei nu mai are sens să investească în așa ceva: mărcile principale ale grupului s-a angajat să nu mai dezvolte platformele de motoare cu combustie internă. De acum vor face doar hibride și electrice, pentru care acest gen de tehnologie chiar este irelevantă. Legat de grupul VW: se pare că au agreat intrarea în F1 în 2026. Doar ca furnizor de motoare, însă sub două mărci diferite - Audi și Porsche. Fiecare se va afilia cu o echipă care va deveni de facto "echipă de uzină", pe modelul Red Bull Honda acum sau McLaren Mercedes în trecut. Mai mult, mișcarea asta (și în funcție de cum evoluează lucrurile) ar putea duce și la revenirea BMW în F1. @l.u.v - o demonstrație mai grafică a ceea ce a explicat @Method. Și cu mențiunea că de anul viitor toți motoriștii mai puțin Ferrari va folosi arhitectura asta cu split-turbo. Va urma un "engine freeze" de 4 ani până în 2026 când va apărea noua formulă de motor (foarte similară cu cea actuală, dar fără MGU-H).

Limitele aerodinamicii

Lui Gasly îi este greu să accepte faptul că și-a fumat șansa la Red Bull. Nu se descurcă pe o mașină supraviratoare cum îi place lui Verstappen. Că recunoaște sau nu, Pérez face o treabă (marginal) mai bună decât el - fiind în același timp confortabil în rolul de locotenent. Michael Schmidt de la AMuS spune că McLaren și Aston Martin (echipe motorizate de către Mercedes) se așteaptă ca piloții lor să folosească 4 motoare până la sfârșitul sezonului. Latifi de la Williams (altă echipă cu motoare Mercedes) este deja la al 4-lea motor, Bottas la al 5-lea. O penalizare pentru Hamilton devine deja destul de evidentă. Ansamblul turbocompresor MGU-H de la Mercedes:

Facem amalgam între dotări opționale și accesorii. La Yamaha singura "opțiune" pe care o văd vândută separat este quickshifter-ul, restul sunt accesorii. Când cumperi motocicleta, what you see is what you get. La BMW, prețul de bază nu este practic niciodată prețul final pe care-l plătești, sigur găsești câteva căsuțe de opționale de bifat. Asta înainte de a ajunge la accesorii.

Nici nu știam că au scos model din-ăsta retro și pe baza lui MT-07. Văd că e fix la același preț (~8200 în DE). E clară treaba. Nu prea, e diferență mare. XSR900 începe de la 10.000 la noi. R NineT pleacă de la 13.000. Z900RS este într-adevăr cam scump. Dar este model nou practic. Celalalte două au ani buni în spate. Îmi aduc aminte că R9T-ul începea de pe la 15.000 la lansare acum vreo 6 ani. Și era listă de așteptare de aproape 1 an. MV Agusta ar fi 0 fără design, practic doar asta vând. Dar o fac foarte bine.

Depinde cu ce o compari. Are sens în cadrul ofertei Kawasaki (Z900RS e 12 mii). Față de competiția japoneză e mai scumpă: CB 650 R e 7500 iar MT-07 costă 7400. În același timp cred că vor s-o pună în aceeași nișă cu Ducati Scrambler - iar ăla începe la peste 9000.

Japonezii n-au excelat niciodată la design. Când au scos o motocicleta cu adevărat frumoasă, a fost mai degrabă excepția de la regulă. Sunt subiectiv, dar există consens aici. Europenii se pricep la design în general - poate și pentru că mult timp ăsta le-a fost un argument de vânzare important față de japonezi.

Primul test pe circuit cu Multi V4 Pikes Peak.

Datele sunt puțin expirate. DesertX (sau cum se va numi la final) nu va mai fi vândut sub sub-brandul Scrambler ci va fi un model de sine stătător. Motorul nu va fi cel prezentat pe concept (V2 răcit pe aer, 2 supape pe cilindru, 1100cc) ci motorul testastretta de 937cc răcit pe apă care se regăsește actualmente pe Multistrada 950 și Hypermotard 950. Nici rezervorul dublu nu cred că va rămâne pe versiunea de serie.