PzKpfW

Greu de spus, dar aș fi pariat totuși pe Norris. Una este să recuperezi, alta să depășești. În prima parte a cursei, #44 n-a mișcat în spatele lui Ricciardo deși era mult mai rapid: s-a văzut cum s-a depărtat instant de cei din spate în aer curat când Daniel a intrat la standuri. Și la Monza a fost aceeași poveste. Iar Norris avea hard-uri mai proaspete ca el la sfârșit. Aici și aici se vede cum a ajuns Verstappen de pe 7 pe 2. Confirmarea celor doi implicați.

Era imposibil de mers pe slick-uri în ultimele ture. Leclerc era s-o bage în zid în mod maiestuos pentru că nu mai putea practic frâna. Norris a pierdut între 30 și 40s la Verstappen într-un singur tur, probabil ar fi terminat cursa și mai jos dacă nu schimba. Asta dacă o termina. Verstappen a transformat o dublă penalizare într-un loc 2, într-o cursă în care în mod normal tot Mercedes ar fi câștigat (au 8 victorii la rând în Rusia, circuit predilect pentru ei). În același timp are la dispoziție un motor aproape nou pentru următoarele 7 curse. Hamilton a început să folosească ultimul motor alocat sezonului 2021 la Spa, unde chiar dacă nu s-a ținut cursa propriu-zisă, a mers cu el în restul week-end-ului. Asta înseamnă că ar trebui să îl folosească până la sfârșitul sezonului - 11 curse în total, dacă nu se anulează vreuna dintre cele rămase. Singura mențiune este că încă mai are acces la motorul nr. 2 (pe care Verstappen l-a pierdut în accidentul de la Silverstone). Având în vedere că lui #44 i-au schimbat până acum motorul termic în mod regulat o dată la 6 curse (al doilea motor l-a luat în Azerbaidjan - cursa 6, al treilea în Belgia - cursa 12) și că Bottas e deja la al 5-lea (!) PU (circumstanțe diferite, ce-i drept), pare destul de evident că Hamilton va avea nevoie de încă un motor pentru a termina sezonul fără emoții și fără a sacrifica în mod simțitor din performanță. Iar cu etape solicitante în ceea ce privește motorul (Mexic, Brazilia, Abu Dhabi) la orizont, întrebarea ar fi mai degrabă când va lua penalizarea, nu dacă.

Corectare: oricum ar fi plecat ultimul, având și o penalizare de 3 locuri după contactul cu Hamilton de cursa trecută. A preferat să nu adune km degeaba cu noul motor. Diferență de maturitate între standul McLaren și Mercedes. Și Hamilton a refuzat inițial să schimbe pe inter dar echipa a insistat, văzând că ploaia se intensifică. Cei de la McLaren doar l-au întrebat blajin pe Norris dacă vrea să schimbe. Oricum, super cursă a făcut. O să vină și victoria. Marele câștigător este Verstappen.

Verstappen știa că oricum pleacă ultimul așa că nu s-a chinuit în calificări. Poate că ar fi tras să scoată un timp decent dacă ar fi știut din timp că vor mai fi doi piloți care vor fi penalizați (Latifi și Leclerc) și ar fi câștigat două locuri. Între timp, Mercedes recurg la tactici gen "Ferrari în disperare" și-i mai schimbă o dată motorul lui Bottas doar ca să-i limiteze progresul lui Verstappen. Penibil.

...cu șasiu și motor de Aprilia Shiver/Dorsoduro.

Este vorba de regulamentul inițial din MotoGP (2002), care prevedea o cilindree maximă de 990cc, indiferent de numărul de pistoane (din 2007 s-a trecut la 800cc, iar din 2012 la 1000cc). S-a considerat că numărul de cilindri poate avea rol de echilibrare a performanței, greutatea minimă rămânând unică indiferent de configurație și arhitectură. Pe lângă configurația cu 4, au fost tentative cu motoare în 3 pistoane (Aprilia), 5 (Honda), 2 (Ducati - n-a concurat) și 6 (Blata - n-a concurat). Un bloc cu 6 pistoane ar fi teoretic capabil de puteri mai mari însă pe lângă dimensiunile mărite, ar fi și mai greu, mai complex și ar consuma mai mult. Însă nu lipsa de putere este actualmente o problemă în MotoGP, ci modalitatea de a fi transmisă asfaltului. Oricum este irelevant acum, din moment ce regulamentul actual cere în mod specific un motor în 4 cilindri de maxim 1000cc.

Depinde și de gusturi. Mie personal îmi plac (strict estetic) GS-urile boxer de la BMW. Mi-au plăcut de la 1100GS încoace. Farurile asimetrice dau un farmec aparte motocicletelor lor și au devenit practic imagine de brand. Mi-a plăcut maxim și prima generație de S1000RR (tot estetic), care avea atât blocul optic, cât și carenele laterale asimetrice. Evident, nu sunt un standard (îmi place și KTM RC8 de ex), spun doar că "gusturile sunt în natură". Chinezii devin o forță pe piața moto globală, tot mai multe mărci de-ale lor investesc masiv în platforme tehnice și modele noi - pe gusturile vesticilor. Voge prezintă un naked de clasă medie și o carenată mică, 525R and 250RR. CF Moto deja în vogă și la noi, are un naked retro. Zongshen vine cu un concept de cruiser cu gene de Aprilia. Benda a prezentat două (!) blocuri V4 noi.

Atât timp cât se va vinde nu vor schimba nimic radical. Nemții sunt fani design evolutiv.

Nicio șansă. Multi 1200 are sub 200kg la gol iar 1260 are 209. Multistrada V4S are 215. Oricum e o discuție fără sens, e un trend care ia avânt. Și GS-ul de anul viitor (1300GS) va avea.

Corect. Dar "sute de km de autostradă" pe genul ăsta de motocicletă (Multi V4, 1290 Adv) sunt excepția, nu norma. Aceeași logică cu cei care-și cumpără SUV pentru spațiul interior, deși merg în mare parte singuri sau cu un pasager: e util să-l ai ocazional, dar în mare parte nu-l folosești. Între timp, adaugă greutate, complexitate și cost (mă refer aici la sistemul radar, nu la cruise control). Depinde de fiecare până la urmă. Pentru mine nu se prea justifică.

Da, și se pare că de Vries și-a cam pierdut șansele acolo. Guanyu Zhou și Giovinazzi par favoriți acum. Mai e cineva care crede că Sir Liuis merită titlul anul ăsta?

Zice bine cu categoria middle-weight care merge mai mult spre off-road (notă către @Speedy.K) și cu motorul cu bicilindru paralel care a înlocuit V2-ul pe nișa asta. Dar compară în mod total eronat 125GS și 1290 Adv cu T7 și Africa Twin.

Capacitatea maximă se calculează în funcție de numărul de pistoane, nu de configurația motorului. Un bicilindru de exemplu are dreptul la o capacitate mai mare pentru că nu se poate tura la fel de mult (și în consecință este penalizat pe partea de putere maximă) față de un motor în patru pistoane. Putere mai mare scot printre altele prin eficientizarea arderii, folosirea unor materiale mai ușoare, turații mai mari, etc. Un motor 4 în linie este limitat inerent aici față de un V4 datorită nevoii de echilibrare.

Depinde cum o privești. Honda o face în primul rând pentru facilitatea de integrare (Bosch face o chestie destul de voluminoasă și generică/universală) și pentru a controla producția și prețul. Nu cred că este neapărat superior în vreun fel sistemului radar. Este mai repede o alternativă, cu un alt mod de funcționare. Honda trăiește (încă) în epoca internalizării. Au achiziționat furnizorii de componente pe care le foloseau masiv (Nissin, Showa, etc.) ceea ce i-a ajutat cu costurile și dezvoltarea specifică pentru modelele lor. Dar când au încercat să-i compare în competiții cu rivalii (Öhlins, Brembo...), și-au arătat limitele.

Personal nu. Un coleg are Multi V4S și a spus că e foarte mulțumit - deși menționez că e cam fanboy Bologna. Funcționează bine și nu bruschează nici pe accelerări, nici pe frânări. Eu nu-i prea văd sensul pe motociclete precum 1290 Adv sau Multistrada, având în vedere scopul promovat al motocicletelor. Cu alte cuvinte, tech gimmick care ajută marketing. Pe un K1600 în schimb îi văd logica. Mi se pare însă foarte bun un sistem asociat (care cred că se găsește doar pe Multistrada V4 deocamdată) - și anume blind spot assist, care te avertizează prin niște led-uri pe oglindă când ai ceva în unghiul mort. Asta ar fi bun pe orice motocicletă. Funcționează tot prin sistemul de radare față-spate, dar nu este la fel de impresionant (i.e. nu are aceeași valoare de marketing) ca accelerarea/frânarea autonomă, și în consecință nu este la fel de promovat.

Honda a patentat propriul sistem de menținere automată a distanței, pe bază de camere (spre deosebire de sistemul radar fabricat de Bosch și folosit deja de BMW, Ducati și KTM).

Problema e că acum nișa asta este mult mai populată și competitivă.

Deocamdată sunt doar două versiuni de Multi V4 - normal și S. Diferență doar de nivel de echipare între ele (suspensii, electronică, accesorii), sunt orientate spre enduro-touring (i.e. GS). Versiunea nouă va fi un sport touring (suspensii mai rigide, roată de 17 pe față, etc.) în clasă cu S1000XR, Versys 1000, Tracer 9, Super Duke GT, etc. Tot legat de Ducati: în decembrie vine și versiunea de serie pentru conceptul DesertX. Există topic dedicat, dar pun și aici: vine și versiunea de serie pentru Husqvarna Norden 901.

KTM, Ducati, Aprilia și Honda testează pachete aero la greu - aproape ca în F1.

Ducati Multistrada V4 Pikes-Peak (sau cum i-or zice) și Streetfighter V2 peste două luni la EICMA.

Prima motocicletă de serie cu aerodinamică activă. Interesant. În rest, meh.

Ce mai reciclează presa românească doritoare de clicuri, articole și studii.

Aleix se plânge de la începutul sezonului că motocicleta este prea fizică din cauza eficienței aerodinamice. Nu prea are legătură cu venirea lui Viñales deocamdată. Și Ducati merg pe același drum, al reducerii suprafețelor aerodinamice.

Mișc-o puțin față-spate și mai încearcă. Dacă tot nu merge, trage și ambreiajul. Apoi mai gândește-te puțin de ce vrei o asemenea motocicletă, începător fiind. Succes.

S-a văzut cum era s-o piardă de două ori în ultimul tur. Nu se pune problema că n-a atacat. A fost chiar puțin irațional, putea să piardă 25 de puncte la Bagnaia.