PzKpfW

Sunt copii făcute de pakistanezi. Am intrat în contact direct cu ceea ce produc la un magazin din Bruxelles, acum mai mulți ani. Materialul predominant este o piele groasă. Nu este arătos, dar rezistă la tăvăleli. În principiu vin și cu protecții - cel mai probabil neaprobate în UE. Ceea ce trebuie să știi este că majoritatea pozelor de prezentare sunt luate de pe net și nu reprezintă produsul final. Diferența dintre cele două (originalul și ceea ce fac ei) este vizibil aici. Prima și a 3-a poză reprezintă produsul original - restul, produsul lor. Nu sunt produse proaste per se, dar depinde ce așteptări ai. Dacă vrei ceva care din exterior să arate similar cu originalul și să te protejeze când te freci de asfalt, sunt OK. Dacă pe lângă asta, vrei ceva în care să te simți bine și să arate bine pe tine, ia originale.

Se pare că te-au auzit cei de la Honda la cât ai tot făcut lobby pentru split turbo Iar pseudo-FRIC-ul se pare că va fi interzis la anul după ce Ferrari au făcut o mică scrisorică la FIA

Aproximez grosier acum, însă plaja activă de performanță a unui diesel este între 2000 și 2500 ture pentru cuplu maxim și 3500 și 4500 pentru puterea maximă. Până și motoarele diesel de pe LMP-urile celor de la Audi aveau turația maximă pe la 5000 (și puțin mai sus cu overboost temporar). Și scoteau doar vreo 6-700cp dintr-un motor de vreo 4000cc. Un motor pe benzină are o plajă de turații mult mai largă, iar în competiție nu-ți permiți să ai diferențe notabile de performanță între plaje. Mai ales când ai o cutie cu rapoarte fixe tot sezonul, cum e cazul în F1. Apoi, cum ai spus și tu, presiune mai mare înseamnă componente mai solide și implicit mai grele, inerție mai mare, etc. Când motorul este atât de mic iar turațiile atât de mari (turațiile fiind singura soluție pentru a scoate putere, mai ales dintr-un bloc mic), masele sunt determinante. De-asta ai nevoie de VVT, pentru a oferi performanță pe o plajă mai largă de turații. Motoare HCCI există deja, deci sistemul funcționează viabil. Sunt doar la stadiul de prototipuri, însă există. Știu de o versiune modificată de motor Ecotec (GM) și de DiesOtto de la Mercedes - probabil că mai sunt și altele. Primul este un sistem hibrid (la fel ca modelul experimentat în F1 despre care vorbeam mai sus), în care motorul funcționa cu auto-aprindere doar pe o anumită plajă de turații (cea pe care este eficient), iar în rest ca un motor cu aprindere normală. DiesOtto este un HCCI adevărat, folosește doar auto-aprinderea, însă este și mult mai complex: pe lângă VVT (folosit și de motorul GM) are și un sistem de compresie variabilă - similar cu cel pe care-l vor pune în producție cei de la Infinity și la care au lucrat vreo 20 de ani. Ceva frumos și elegant. Oricum, HCCI fără VVT mi se pare cam greu de realizat, deci nu vom avea așa ceva în F1.

Cred că auto-aprinderea (HCCI - Homogeneous charge compression ignition) ar fi greu de implementat în F1 fără acționarea variabilă a supapelor (VVT) - interzisă prin regulament. Altfel, un astfel de motor ar avea o plajă redusă de turații pe care ar da randament. Se pare totuși că un sistem HCCI "hibrid" a fost testat la un moment dat de către echipe, dar nu a fost implementat. Pentru a palia problema plajei reduse fără a apela la VVT, se folosea igniția spontană doar pe plaja respectivă. În afara ei, aprinderea se realiza prin bujie. Sistemul de aprindere pe care-l folosește actualmente Ferrari (și posibil și Mercedes) este Turbulent Jet Ignition (TJI) furnizat de către Mahle. Presupune pre-aprinderea unei părți a combustibilului (2-3%) într-o antecameră aflată în amonte față de camera de ardere a cilindrului. Astfel, 97-98% din carburant este injectat inițial în cilindru într-un ameste foarte sărac, restul (pre-aprins în antecameră, mai bogat) fiind injectat în momentul aprinderii printr-o duză cu mai multe orificii: Amestecul inițial, mai sărac, este aprins de amestecul secundar și oferă astefel o explozie mai puernică și un consum de carburant mai redus. Deci câștig de putere + economie de combustibil. În plus, combustia este mai completă, jetul secundar, mai bogat, fiind mai bine distribuit în camera de ardere. Cert este însă faptul că ținta dezvoltării în ceea ce privește PU-ul nu (mai) este arhitectura lui, ci eficientizarea randamentului. Știu ce zici cu split-turbo, dar din moment ce nimeni altcineva nu a mai implementat această soluție denotă (poate) faptul că nu reprezintă un avantaj hotărâtor. Sau faptul că ceilalți motoriști nu sunt pregătiți să accepte faptul că cea mai bună soluție este într-adevăr cea de la Mercedes, iar dacă ar adopta-o și-ar recunoaște practic inferioritatea tehnică. Totuși, partea pozitivă aici este că diversitatea este cel puțin interesantă și că susține competiția. Cum am spus săptămâna trecută, este deplorabil faptul că toată această latură profund tehnică nu este promovată de către competiție și trebuie să sapi singur ca să ajungi la informațiile interesante.

Omul a fost sincer cu lumea și cu sine. Vârful carierei lui a fost în 2016, de aici încolo va merge doar la vale. S-a uitat la Button, s-a uitat la Massa, a zis că decât să ajungă ca ei mai bine pleacă acum. Ține trofeul pe masă un an și-și vede de ale lui. Legat de 2017 sper să ai dreptate, deși nu-mi fac mari speranțe. Gazzetta dello Sport anunță că PU-ul Ferrari pentru 2017 e capabil de 1000cp. Interesant, însă pus în context sună cam așa: anul trecut scoteau deja 970-980cp, deci implicit, cei de la Mercedes au spart probabil bariera celor 1000cp încă din 2016. Iar în 2017 vor avea 5L de carburant suplimentar la dispoziție - ceea ce explică parțial câștigul de putere. In other news, dacă nu era destul de clară trecerea lui Bottas la Mercedes (care se pare că a și fost la Brackley pentru un mulaj de scaun înainte de Crăciun), s-a confirmat venirea lui Wehrlein la Sauber. S-a cam definitivat grila pentru 2017. E deja mai interesant să vedem ce se întâmplă pentru 2018. Massa mai bagă o fisă, dar una singură. Williams are iar un loc gol pentru la anul. Și vor trebui să aducă tot un pilot cu aceeași tipologie în locul lui - dar cine? Mercedes probabil că i-a oferit un contract de 2 ani lui Bottas ca să corespundă cu înțelegerea cu HAM, deci stau bine. La Ferrari ambii piloți ajung însă la sfârșit de contract: Kimi va trebui să facă un sezon 2017 cel puțin la fel de bun ca 2016 pentru a fi păstrat (încă un an probabil), Vettel își va evalua opțiunile în funcție de performanța mașinii de anul acesta. Și Alonso va fi și el pe piață pentru 2018...

Poate am fost incomplet în exprimare: mai sus, mă refeream strict la motorul de 996 cm³ de la Ducati. Sistemul despre care vorbești pe VFR este mult mai complex (VFR-ul fiind în general un model de tip "vitrină tehnică" pentru Honda, câteodată chiar prea complicat pentru binele său), însă nu cred că a fost regula la momentul resprectiv - mai mult, cred că majoritatea fabricanților au adoptat acest mecanism simplu în primele zile ale injecției. Totodată, nu am exemple concrete în acest sens, așa că mă rezum la motorul depre care vorbeam aici: Ducati desmoquattro 996. Dacă ai acces la vreunul (motorul a fost pus pe mai multe modele: Ducati 996, Ducati Monster S4R și Ducati ST4/ST4s) vei putea verifica foarte ușor ceea ce spun: dacă te uiți pe partea dreptă printre zăbrelele cadrului, puțin sub nivelul airbox-ului vei vedea mecanismul (destul de rudimentar dealtfel) de acționare a clapetelor de admisie. Indiferent că acționezi gazul sau acceleratorul, efectul este același Aceeași remarcă legată de ECU și TPS: vorbim aici despre primele iterații ale injecției pe o motocicletă de serie medie/mare. Motorul despre care vorbim a apărut în 1999 și este de fapt o actualizare a motorului de 916 (este practic același motor, cu alezajul mărit de la 94 la 98mm) dezvoltat la începutul anilor '90. De unde "limp mode"? De unde probleme semnalate în bord când el este 100% analog?

ZX-10RR, CBR SP2, RSV4 R FW, GSX-R 1000R, Panigale R sunt modele speciale de omologare pentru SSTK, SBK sau alte competiții similare. Sunt fabricate în serii limitate de câteva sute de unități, iar scopul lor principal este să ofere o bază legală (conformă cu regulamentul) pentru motocicletele cu care uzinele vor concura în competiție prin folosirea unor materiale și componente mai "exotice". Aceste homolgation specials au revenit la modă după ce regulamentele diferitelor competiții au devenit din ce în ce mai puțin permisive cu diferențele dintre modelele de stradă și cele care intră în concurs. Sunt deci de fapt niște premise necesare programului competițional al uzinelor, nimic mai mult.

Subscriu

Cam asta este "drama" prin care trece F1. Ca nivel tehnic este clar cea mai complexă competiție la nivel mondial. Însă este cred că și cea mai ermetică. Trebuie să fii pasionat, să te interesezi în mod constant și să scormonești informații peste tot ca să ai o viziune cât de cât clară asupra a ceea ce se întâmplă. Și nici atunci nu ai acces la toate informațiile, iar inginerii sunt cât se poate de reticenți și zgârciți când vine vorba despre detalii tehnice. Fac mai mult muncă de PR când îi abordează presa, nimic mai mult. Distanța dintre tine ca spectator și partea tehnică este evidentă când mergi la curse: dacă nu dai multe mii de € pe bilet, nici măcar nu te poți apropia de mașini, piloți și ingineri. De vorbit cu ei nici nu se pune problema dacă nu ești cineștie ce VIP invitat de către echipă ca să dea bine la tv. Chiar și așa însă, sportul avea înainte o aură dată de spectacolul de pe pistă sau despre show-ul audio-vizual pe care-l făceau mașinile în sine. Acum este o competiție sterilă și statică, al cărui singur atu a rămas tocmai superioritatea tehnică - un atu pe care nu-l valorifică public în niciun fel. Ba din contră, având în vedere bugetele tot mai mari, secretomania devine aproape patologică. Neah, amortizoarele sunt plasate exclusiv în interiorul șasiului (nu sunt sigur, dar sunt pregătit să pariez că și asta este în regulament pe undeva), în "nasul" mașinii (la suspensia față). Iar legat de Craig Scarborough, am găsit chestia de mai jos la el pe blog: fișele de setup de la Arrows pentru testul de la Silverstone din '97, cu Hill, Salo și Brundle. Interesant lucru, și știu că vorbim despre o diferență de 20 de ani, dar parametrii de setup mi se par destul de puțini. Până și eu, fără nicio pregătire tehnică în acest sens (racing sims nu se pun, nu?) m-aș putea juca cu acei parametrii și aș avea o idee despre modul în care ar trebui să influențeze comportamentul mașinii. Oricum, în ziua de astăzi cred că lucrurile sunt mult mai complexe, datorită electronicii și al management-ului consumabilelor. (Articol complet aici)

Mulțumesc

Da. Tech geek porn right there

Un site interesant

#decrăciun #tăiatulporcului

Headshot! De când te uiți tu la F1?

Ar fi vrut el. Dar nu

14 titluri într-o poză:

La prototipuri au sharkfin pe motive de siguranță. Există legătură între aripa dorsală și aripa spate. Probabil că acționează ca prindere suplimentară. Bottas are șanse slabe să-l bată pe manea, cel puțin în primul an. Ăla e acolo de 4 ani » Post actualizat in 20 Dec 2016 21:12 PS: și uite așa apare Rossi pe pagina #99 a topic-ului de F1

AMS: se pare că aripa dorsală de pe airbox (sharkfin) va reveni la anul. Motivul ar fi configurația aripii spate, mai lată și mai joasă decât până acum. Turbulențele create de axul față care treceau până acum pe sub aripa spate, ajung acum direct pe ea. RedBull (care a mers tot timpul cu un rake pronunțat) vor fi mai puțin afectați - au încercat chiar să facă sharkfin-ul ilegal pe baze estetice, dar nu au avut succes » Post actualizat in 20 Dec 2016 19:40 Sursa. Bottas la Mercedes.

Sau aspartam, în exemplul de mai sus Posibil să meargă și cu apă. Eu știam de cola, și că acidul din cola ajută.

Cola + folie de aluminiu. Chiar merge.

Este cvasi-oficial: după plânsetele și melodrama de la Interlagos, Massa rămâne de fapt în F1 pentru cel puțin un sezon. Primește și bani pentru asta (vreo 6 milioane de euro chair), iar Bottas este liber să plece la Mercedes. Interesant este că, pe lângă Wolff, nici #44 nu și-l dorea pe Wehrlein drept coechipier. Autobild spune că-i era frică de o situație similară celei de la McLaren din 2007, când a venit el, junele, peste campeonul Alonso

La fel ca și ceilalți, Perez are deja contract pe 2017. Iar Force India (a 4-a echipă a campionatului, btw) nu-l lasă să plece nicăieri acum, ca să rămână ei în fundul gol în prag de sărbători, cu un cvasi-începător și o mașină goală. Pe Wehrlein l-au refuzat deja o dată și l-au preferat pe Ocon, deci Wolff nu are ce să le propună la schimb. Și eu cred că Wehrlein este o variantă proastă pentru Mercedes, dar am zis de la început că este o soluție sigură, și se pare că este și singura. Recital de manele și balet la anul » Post actualizat in 16 Dec 2016 13:20 Update: cea mai plauzibilă variantă este cu Massa revenind la Williams alături de Lance băiat-de-bani-gata Stroll, și cu Bottas la Mercedes cu balerina

Verstappen a venit la RBR abia din etapa a 5-a. Balerina are 65 de locuri penalizare, dar 60 le-a făcut doar la Spa, când echipa a profitat de penalizarea inevitabilă pentru a schimba practic tot PU-ul și cutia. Vettel a avut penalizări pe grilă în Rusia, Austria, Marea Britanie, Singapore și Japonia. Fără ele era în fața lui Kimi și la qualifying.

Păi și Wolff a declarat că-l vrea la o echipă din mijlocul clasamentului un an sau doi. Dacă-l promovează pe el, e clar că a epuizat celelalte opțiuni. Probabil îi oferă contract pe un an cu clauze de performanță și aia e. Greu să găsești pilot în decembrie