PzKpfW

La furca normală ai rezervorul de ulei și arcul jos, la nivelul roții. La USD toate sunt sus, deci centru de greutate este mai sus. Avantajul este altul: la USD ai o greutate nesuspendată (sau cum s-o traduce corect unsprung weight) mai mică.

- Eu am mâna destul de mică și da, trag cât mai aproape de vârf, tocmai pentru a profita de pârghia respectivă - Nu știu de unde ai datele sau cum ai calculat, dar eu personal simt o diferență la schimbarea vitezelor între pozițiile manetei. Afirmația este valabilă pentru toate motocicletele pe care le-am avut (atât ambreiaj pe cablu cât și hidraulic)

Măiestria ingineriei germane a devenit găsirea echilibrului între cum s-o facem să crape cât mai repede, ca să facem bani din servis și să nu crape totuși atât de des încât să ne afecteze blazonul

Furcă USD - UpSideDown (stânga), furcă normală - right way up (dreapta): Etrier montat normal (stânga), etrier montat radial (dreapta). Pentru avantajele fiecărei arhitecturi, te las să gugăluiești singur

...Nu prea ești motoretist.

RSV-ul merge și pe răcoare - chiar îi place. La cum se încinge, ai ș-un calorifer între craci De BMW nu mai zic: are chiar mânere-ncălzite (!) Problema sunt eu - sau cei ca mine, dacă mai există (?!). Mai precis faptul că avem o părere diferită despre motoretizm. O părere care spune că dacă-i musai să mă îmbrac ca pe Svalbard ca să nu deger și trebuie să fiu atent să nu fie mâzgă/ud/cîcat/etc. la fiecare curbă ca să nu mă schilodesc, îmi cam piere plăcerea de a merge pe mobră. Dar astăzi am învățat că valorile altora decid dacă ești motoretist au ba

La așa ceva mă aștept și eu. Ca viitorul R6 (poate învie numele de R7) să fiu un tricilindru de 700 - sau mai mult.

Ducati 748 a apărut prin 1994: la doar câțiva ani după primele modele din clasa SS ale japonezilor (FZR600, CBR600, etc.) și pe când în WSBK limita era de 750cc pentru L4. Ducati a "patentat" această clasă, în care au urmat modelele 749, 848, 899 și acum 959. Aceste modele au dorit tot timpul să fie o alternativă viabilă pentru SS-ul de 600, însă până la 899 nu erau destul de rafinate și adaptate pentru uz zilnic, stradal, iar diferența de performanță nu era semnificativă față de un L4 de 600. Acum este: 959 și mai ales 899 au dimensiunile și greutatea unui SS clasic și performanțe clar superioare - atât pentru circuit cât mai ales pentru stradă, unde ai putere și cuplu mai mult, mai disponibil și mai utilizabil (nu doar pe ultimele liniuțe de pe turometru). Este simplu: presupunând că ești dispus să dai 1-2000€, de ce ți-ai mai cumpăra un SS de 600 când ai această alternativă? PS: în momentul de față nu dețin niciun Ducati și nu-mi face cu ochiul niciun model de la ei. Mi-e greu să mă definesc drept împătimit Ducati

Simplific argumentul: clasa SS a fost creată de către japonezi pentru o serie de motive, pentru a răspunde unei cereri bine definite pe piață. 899 răspunde aceleiași cereri doar că o face mai bine decât SS-ul clasic de 600. Mai contează faptul că are 13,7 pistoane sau că merge cu uraniu îmbogățit?

Cred că este cazul meu. Credeam că este ceva modificare făcută de fostul proprietar

Problema se manifestă cu precădere la R-uri? Întreb pentru că motocicleta mea (afectată de recall) are încă flanșa originală care deocamdată nu dă urme de oboseală. În consecintă nu aș umbla la ea...

Ducati nu a concurat niciodată cu japonezii la clasa 600cc În rest, nu văd niciun aspect (în afară de prețul cu vreo 2000 mai mic) în care un supersport clasic (4L, 600cc) ar fi superior unui 899

Ai mai avut ambreiaj hidraulic, sau doar pe cablu? Acționarea hidraulică este mai grea, nu este nimic anormal. Trebuie să te obișnuiești. Schimbarea manetelor nu văd cu ce te-ar ajuta (poate la estetică?): cele stoc sunt lungi și oferă pârghie mare (i.e. acționare mai ușoară). De asemenea, nu te sfătuiesc să mergi cu ele în poziția cea mai apropiată de ghidon: având cursa mai scurtă, nu debraiază la fel de mult când tragi de manetă și s-ar putea să apară probleme la cutie în timp.

De Multi 939 vorbeam. Nu despre ea ziceai că e bășină? F700 și F800 au fix același motor (bicilindru paralel de 798cc), dar tunat diferit: pe F800 are ceva mai multă putere și cuplu (mai sus în ture), dar totul e făcut din software. Am zis de F700 pentru că este orientat pe uz stradal (F800 e mai de coclauri) - la fel ca și MTS 939. VStrom la fel: cred că se bate cu 650-ul, nu cu 1000-le, nu? Ducati trebuie să vândă. De-asta au primit bani de la boierii germani. Ceea ce contează este să continue să producă și modele specifice: un sbk, un ss... Chiar, SuperSport-ul nu îmi cam place

Eu sunt de părere că dominația autoritară a Mercedes AMG din ultimii ani este datorată în primul rând regulamentului tehnic rigid, care nu le permite celorlalți să încerce să-i prindă din urmă. Faptul că au și ingineri buni și că au profitat de acest fapt, e altă discuție » Post actualizat in 21 Oct 2016 08:24 Deci cum să nuț placă de individ? De la blingurile de la gât, la cele din urechi și ochelarii de hipsteraș discret, #44 este o caricatură cu picioare.

Deci mersul cu motoreta pe temperaturi de iarnă ține de lipsa/prezența coaelor, nu? Cum ar veni, motoretizmul adevărat înseamnă să ai motoretă advenciăr, să te îmbraci ca ursul și să te plimbi pe orice vreme, ca să vezi peisaje. Bun

Pe asemenea temperaturi (se anunță o maximă diurnă de 11 grade Celsius în București, mâine) nu prea mai văd plăcerea de a merge pe mobră. Pe stradă cel puțin.

O fi vrut omu să tragă pe stânga, să pună avariile. N-a mai apucat.

Din câte văd în poze, șoferul ar putea fi bulgar. Sau măcar să lucreze pentru o firmă din Bulgaria.

Este o motocicletă mai simplă, mai ieftină, mai versatilă care le va aduce un profit (speră ei) mai mare. Interesant cum o iau ei înapoi fix pe drumul pe care au venit la începutul anilor '00, când CBR F4 li s-a părut prea soft și au creat 600RR-ul

Cum zice Method: de ce ar susține o echipă plină de englezi un pilot fino-german crescut la Monaco și care vorbește mai bine fanceza și engleza decât germana? Îl aveau deja pe Nico în echipă când alergau disperați după semnătura lui Ham, iar cel care l-a convins să pună pixul pe foaie a fost chiar Lauda (nu-i german, dar e austriac, la fel ca și Toto). Și Haas e echipă britanică de facto. Au HQ la Banbury (au cumpărat activele defunctei Marussia). O hartă elocventă (ștergeți Caterham și înlocuiți Marussia cu Haas) în acest sens: Singurele echipe non-britanice sunt Ferrari (Maranello, IT), Toro Rosso (Faenza, IT) și Sauber (Hinwil, CH): chiar dacă mai au englezi prin strctură, atât șefii cât și majoritatea angajaților nu-s britanici. Pronostic? Legat de ce? Cine câștigă dintre #6 sau #44? Poate dacă ploua mai speram la ceva șou, însă se anunță soare și cald. Vreme perfectă pentru o dublă Mercedes.

Mă, eu dacă aș căuta ceva în acest segment (ceea ce nu se va întâmpla probabil niciodată), parcă mai repede m-ar atrage bășina decât alternativele...

News roundup (...) the report said Hamilton used Rosberg's car setup at Suzuka, and the race earlier started using special seamless gloves used by his teammate to master Mercedes' difficult-to-use clutch system. Sport Bild said Hamilton no longer stays in luxury hotels at European races, but - like Rosberg - sleeps in a motor home at the track, and his also copied Rosberg's approach to having a close-knit track support team and physio. Sursă Force India este în tratative cu Kevin Magnussen și Pascal Wehrlein pentru înlocuirea lui Hülkenberg. Renault vrea doi piloți de top: îl vânează pe Bottas. Pe vremea când erau în F1, cei de la BMW ajunseseră să construiască în jur de 600 motoare pe an - Max Mosley Vettel și cauciucurile din 2017. Ghiciți circuitul (easy):

Nu știu dacă profitul este leitmotivul principal aici. La fel ca și la superbike, numărul relativ redus de unități vândute înseamnă un venit proporțional mic. Banii se fac din vânzările în masă, motociclete mai mici și mai ieftine. Faptul că ei oferă o motocicletă la această clasă înseamnă în primul rând publicitate. Însă cu cât atenția și interesul din jurul clasei scade, scade și relevanța ofertei.