PzKpfW

Nu sunt de acord. Motocross-ul a fost creat in Europa si exportat in SUA. Campionii cei mai mari au fost europeni, in mare parte belgieni (ca doar ei au inventat sportul), care nu au simtit niciodata nevoia sau dorinta de a merge peste ocean. Chiar si cand se plictiseau de atata succes - vezi Stefan Everts. Americanii au stilul lor, circuitele lor, pilotii lor. Dar "pool-ul" lor de talent se limiteaza la continentul american. Campionatul mondial, chiar daca este in mare parte european asa cum zici si tu (pe buna dreptate), este mai selectiv, mai competitiv si, ca ne place sau nu, mai elitist.

Da, da. L-am vazut de cand era pusti, face furori prin State. Dar pana nu vine in campionatul mondial sa se bata cu belgienii si cu italienii si sa-si arate adevarata valoare, va ramane un "stunteraș de America". </offtopic>

Cel mai probabil cu Magnussen. Echilibrul perfect intr-o echipa e cu un pilot rapid, tanar si de viitor & unul cu experienta si valoare dovedita, care sa iti aduca puncte in mod constant, care sa fie acolo cand "juniorul" da cu bata-n balta si care sa te ajute sa dezvolti masina. E adevarat ca McLaren vor avea nevoie in primul rand de dezvoltare in 2015, dar nu prea are sens sa promoveze doi piloti care sunt deja batrani si care mai au in principiu 2, maxim 3 ani de performanta inaintea lor. Dennis stie asta si se gandeste la viitorul pe termen mediu si lung. Ar fi o gresala sa-l piarda pe Magnussen acum. Asta desi este atat de tarziu incat danezul nu prea mai are unde sa mearga in 2015. Un compromis perfect ar fi sa-l faca pilot de teste in 2015 si sa-i ofere un contract de pilot oficial pentru 2016+. Dar asta nu cred ca l-ar multumi pe Button: cred ca i-au propus ceva de genul asta, de acolo declaratiile lui Jenson de acum cateva saptamani, ca "nu va accepta orice contract pus pe masa de catre McLaren". » Post actualizat in 03 Dec 2014 14:55 Poveste cu Lauda si Dumnezeu.

E cam offtopic, dar nu cred ca mai conteaza:

Usor: Lewis Hamilton.

Sebica are casca speciala si pentru teste:

Ghiciti personajul

Asta cu Sainz Jr. era evidenta de cel putin o saptamana si a devenit cat se poate de clara miercuri, cand Vergne a anuntat ca pleaca de la Toro Rosso. Comparatia intre el si Max Verstappen este complet inutila deocamdata. Nu cred ca va fi relevanta nici la sfarsit de 2015. Daca Sainz are 20 de ani (o varsta oarecum acceptabila pentru a intra in F1), Max nici major nu este inca. La experienta nici incape discutie: unul are 4 sezoane in campionate puternice in spate - dintre care unul castigat, celalalt un singur campionat european pe care l-a incheiat pe 3. Va urma.

Eu ma astept ca 2015 sa fie de fapt cel putin la fel de monoton ca 2014 - si se pare ca nu sunt singurul. Doar pe cei de la Honda ii vad ca posibili challenger-i ai AMG-ului, dar sunt multe variabile in joc: trebuie ca si masina (sasiu + aero) sa fie performanta, trebuie ca Honda sa treaca rapid peste "bolile tineretii" (probleme de fiabilitate), iar performanta in sine a motorului trebuie sa fie buna. Sunt sigur ca japonezii si-au facut niste calcule aici in functie de puterea motoarelor de anul asta, dar nu pot sa stie cati cai mai pot Mercedes sa scoata din motor peste iarna.

Avem voie sa zicem "fucking"? Si LSD?

Da, codita nu e urata per se, dar se potriveste ca nuca-n perete. In schimb i-au dat lui 999 ceva ce i-a lipsit de la inceput: bascula monobrat.

Din ce inteleg eu deci, motivul pentru care Ferrari si Renault fac scandal nu este pentru ca nu pot schimba arhitectura turbinei, ci pentru ca daca fac asta vor fi mult mai limitati in dezvoltarea si modificarea celorlalte subcomponente ale motorului fata de Mercedes, care plecand deja cu avantajul acestui design fara a folosi "token-uri". Bun. Mercedes are tot dreptul sa culeaga roadele unei dezvoltari ingenioase. Cat timp vor avea dreptul sa faca asta si sa castige autoritar nu decidem noi. Cert este ca daca se mentine regulamentul actual si avand in vedere avantajul pe care il au acum, va fi aproape imposibil pentru Renault si Ferrari sa ii prinda din urma. Dar daca 2015 va semana cu 2014, voi incepe sa imi gasesc alte activitati duminica dupa-masa. Iar comparatia cu RedBull nu mi se pare justa: avantajul tehnic al RBR nu a fost niciodata atat de clar. Spun asta pentru ca RedBull nu a fost niciodata in posibilitatea de a realiza duble la fiecare cursa din sezon, asa cum a fost cazul pentru Mercedes anul asta. Vicoriile lui Ricciardo au venit doar pe fondul problemelor celor de la Mercedes.

Pe scurt, McLaren Honda a facut 5 ture in doua zile de teste, toate "de incalzire" (niciunul cronometrat). Au avut probleme atat ieri cat si azi, dar mai grav este ca pur si simplu nu au habar care a fost problema de astazi: Eric Boullier has admitted a "completely unknown problem" was to blame for their latest woes. » Post actualizat in 26 Nov 2014 23:20

Mergi la o cursa de MotoGP si ai sa vezi (sau ma rog, ai sa auzi) lumea altfel.

Nu, F1 este un business. Poate s-a subliniat de atat de multe ori pana acum incat afirmatia a devenit cliché. Formula 1 este o afacere a carei obiect de activitate este spectacolul, si a carei principal scop este sa genereze profit actionarilor CVC. ...Iar prin prisma faptului ca este o afacere, nu trebuie sa avem pretentii de "spirit de competitie", de "sanse egale" si alte balarii. Cand va fi nevoie, oamenii care fac bani din F1 (si aici nu ma refer doar la acei actionari ai CVC) vor face necesarul pentru ca spectacolul sa mearga inainte, pentru ca acei bani (cam 1.5 miliarde de $/an) sa curga in continuare.

Da, Ferrari si Renault vor si asta: sa poata umbla la motoare in timpul sezonului. Dar miza principala este sa poata schimba arhitectura motorului acum, in intersezonul 2014-2015 - lucru cu care Mercedes nu este de acord. Am gresit cu proportia pieselor care se pot schimba in motor (la ora actuala): procentul se pare ca este de ~48%. Tot nu este destul si tot nu au dreptul sa schimbe planul motorului in mod radical. Daca toti 3 motoristii ar fi liberi sa umble la PU, de unde fobia celor doi (Ferrari & Renault) ca Mercedes isi poate pastra avantajul actual si in 2015? Aici este tot laimotivul disputei. Se pare ca asta este si logica din spatele inlocuirii lui Mattiacci cu Arrivabene la Ferrari: cel din urma este mult mai familiar cu politica din F1 si poate fi mult mai eficient in a impune punctul de vedere al Scuderiei in politica interna a competitiei - in primul rand in ceea ce priveste disputa asta legata de regulamentul motor. Formula 1 este un circ, un spectacol. Si din acest punct de vedere, sezonul 2012 a fost unul frumos si intens. Iar ultima cursa din acel sezon a fost printre cele mai palpitante pe care le-am urmarit vreodata. "Fake"? Artificial? Cred ca sunt atribute care se potrivesc formulei 1 in general, nu doar sezonului 2012: DRS, ERS/KERS, puncte duble la ultima cursa din sezon, etc. Ba din contra, in 2012 au reusit sa faca aceste artificii sa merga asa cum ar fi trebuit, si sa creeze interes.

Nu. Tocmai de-asta fac scandal atat Ferrari cat si Renault pentru relaxarea regulilor in ceea ce priveste modificarile motorului. Se pot schimba subcomponente menite sa creasca performanta (in jur de 25% din piesele motorului), nu arhitectura generala a PU-ului. Renault a gresit arhitectura cu totul fata de Mercedes, la Ferrari a fost un risc asumat cu un accent pus pe dimensiuni si greutate mai reduse. Din acest punct de vedere, Honda are cel mai mare avantaj: a avut timp sa observe diferitele variante de arhitectura, sa le evalueze si sa traga concluzii. In 2015, ei pleaca de la 0 cu un motor care a beneficiat de aceasta expertiza si de aceste concluzii - ceilalti 3 pleaca de la un proiect deja existent, un proiect pe care doi dintre ei incearca sa il peticeasca. Singurul lucru care le va lipsi celor de la Honda va fi rodajul, ceea ce ii va face vulnerabili la capitolul fiabilitate. Fix asta este si parerea mea.

Hamilton campion - de-a dreptul socant! Daca nu se ajunge la un consens in ceea ce priveste posibilitatea de a umbla la motoare, avem toate sansele ca si sezonul 2015 sa fie din nou un show al superioritatii motorului Mercedes. Singurii care ar putea rivaliza cu ei ar fi (in teorie) Honda. Iar acum ca am vazut cat poate Rosberg, sunt toate sansele ca Hamilton sa fie triplu campion mondial. Mercedes au investit, au pariat si au castigat: si-au dat seama din 2012 deja ca nu pot rivaliza cu RBR si ca singura lor sansa de a ajunge in varf este de a miza totul pe sezonul 2014 si pe schimbarea radicala de regulament. Au sacrificat practic un sezon jumate pentru ceea ce tinde sa devina o "era a superioritatii Mercedes". Cinste lor, dar plictiseala va impinge din ce in ce mai multi spectatori (inclusiv pe mine) departe de acest "sport". Coechipierul lui Verstappen la STR se va numi cel mai probabil Sainz Jr., iar cel al lui Alonso la McLaren, Magnussen. Ferrari nu va avea de unde sa scoata performanta "peste noapte" (in intersezon) avand in vedere ca problema lor cea mai mare este motorul - lucrul la care pot sa umble cel mai putin. Ar fi putut eventual sa imbunatateasca fiabilitatea, dar acolo au stat foarte bine si anul asta si nu i-a ajutat cu nimic. Pe Vettel il asteapta inca cel putin un sezon similar cu 2014.

Pramac a fost la baza o echipa privata dar care a devenit o adevarata echipa satelit pentru echipa oficiala Ducati, in sensul in care este sustinuta financiar de catre Ducati Corse. Asta inseamna ca puterea decizionala in cadrul echipei vine de la la Bologna, iar Pramac poate fi asimilata cu "o echipa de teste", de dezvoltare pentru echipa oficiala. In acelasi timp poate servi drept "echipa junior", in care Ducati poate sa creasca piloti tineri, veniti din clasele inferioare si sa le judece performantele in optica unei eventuale promovari la echipa oficiala (tactica este similara cu ceea aplicata in F1 de catre RedBull Racing, vis-à-vis de echipa Scuderia ToroRosso). Tocmai asta au facut cu Iannone, care a fost un experiment reusit.

Eu cred ca "superioritatea" asta a arhitecturii 4L este subiectiva. Un 4 in linie este superior prin prisma costului de productie mai redus si a faptului ca datorita posibilitatii turatiilor inalte, scoate mai multi cai per cc. Dar de cand a devenit puterea/capacitate cilindrica "Sfantul Graal" al motociclismului? De cand japonezii s-au luat la intrecere in acest domeniu si au facut din numarul de CP un argument de vanzare, de atunci. Un constructor european mic (si nu ma refer aici doar la Ducati), nu are cum sa vina singur si sa schimbe regulile jocului. Intra si el in hora cursei cailor putere, pentru ca asta mana piata. Iar unii refuza sa faca un copy/paste de tehnologie japoneza (la tine ma uit, BMW), incercand mai degraba sa scoata tot ce pot dintr-un concept de motor care ii defineste ca isorie si care are adeptii si fanii lui. Eu cred (si probabil nu sunt singurul) ca un SBK de strada nu se limiteaza la putere sau la viteza maxima, ci la cat de bine te poate face pe tine sa te simti mergand pe el. Despre V4 ce sa zic? Ca in MotoGP 2 constructori din 3 il folosesc? Ca M1 desi are motor in linie, functioneaza de facto ca un V4?... RC51 a fost cam la acelasi nivel cu 998 in ceea ce priveste performanta pura, atat pe circuit cat si pe strada. A participat 4 ani in WSBK, timp in care a castigat 2 titluri la piloti - Ducati 996/998 castigandu-le pe celalte doua. Despre Suzi SV trebuie insa sa te contrazic la modul serios: singurul avantaj pe care l-a avut fata de Monster a fost pretul. Aici cred ca sunt avizat sa imi dau cu parerea, avand ocazia sa merg pe ambele in repetate randuri. Ca motor e cam tot pe acolo si e o "introducere" foarte buna in lumea V2-ului, dar la ciclistica, frane e complet sub Monster. Probabil din cauza greutatii mai mari (racire pe apa vs. racire pe aer/ulei) si a echipamentlui mai slab (suspensii, frane). Pana la urma asta a si fost scopul lui: sa fie o alternativa mai ieftina, mai accesibila la Monster - lucru pe care l-a reusit cu brio. Dar nu este o motocicleta "superioara" din niciun punct de vedere.

Dry e ca sa iti arate cat le cantareste utilajul in sine, si e vorba de greutatea cu rezervorul gol, fara ulei si lichid de racire si fara baterie. La unii e si fara lichid de frana/ambreiaj. Wet weight este greutatea toata a motocicletei gata de plecare, cu ulei, lichide, baterie si cel putin 90% din rezervor plin. Nu stiu exact de ce dau "wet weight" fara benzina, dar si Buell face la fel. Poate din cauza faptului ca mergi destul de putin cu rezervorul plin. In marea majoritate a cazurilor, motocicleta nu are rezervorul plin.

In afara de cornering lights si Skyhook, toate echipamentele sunt standard pe versiunea de baza. Celelalte doua sunt standard doar pe MTS 1200S. O Multistrada de baza e intre 16 si 17.000€. Ai mers vreodata pe un V2 sportiv? Ducati, KTM, Aprilia (RSV Mille)?

Si eu am fost indus in eroare de primele clipuri in care se vedea vag turbina. Semana foarte mult cu cea a unui turbocompresor, diferita fata de un supercharger "normal" (de tip Roots) care se foloseste in industria auto.