PzKpfW

Rulata in Romania? Km reali?

Posibil (supra-alimentarea cu aer duce logic si la supra alimentarea cu carburant), dar nu cred: vor fi atat de limitati cu admisia si cu consumul incat vor fi foarte, foarte atenti la cantitatea de carburant care ajunge in camera de ardere. Iar flacari pe evacuare = carburant irosit. Lasand deoparte problemele financiare, PR-ul de la Lotus e cel mai tare din F1. Cate echipe ar fi capitalizat din comentariile acide ale pilotului lor fata de inginerul lui de cursa? Revista aia e pusa cu un scop acolo, desi nu m-as bucura prea mult in locul lor: si ei folosesc motor Renault.

Spor la dat bre! Si sa faci bine sa te tii de cuvant cu 848-ul ala.

Performanta unui motor nu se masoara doar in cata putere si cuplu scoate. Renault a demonstrat asta de cativa ani buni incoace: au castigat campionate la rand cu cel mai slab motor in ceea ce priveste performanta pura, dar un motor foarte elastic si mai ales frugal. Mai mult, Lotus a testat zilele trcute (sub pretextul unei sesiuni de filmare cu scop publicitar) fara cea mai mica problema tehnica. Inginerii de la Renault Sport au spus ca nu au alterat fizic motorul, si au umblat doar la partea de software si eficientizare.

Masina in sine cred ca e foarte performanta. Dar nu e fiabila. In mizerie.

Stupid dar destul de amuzant. La fel ca noua freza a lui Hamilton: Si RedBull big fail. http://youtu.be/lfqgI4lhlj4

Mea culpa. Ai dreptate. Motorul BMW avea o singura turbina. Am confundat cu motorul Renault (RS10, care era bi-turbo) din aceeasi perioada. In schimb chiar era o diferenta majora de putere intre motorul setat pentru calificari fata de cel de cursa: Ceea ce spui tu despre noile "mini-motoare" turbo si impresionantul lor raport putere/consum e partial adevarat. Nu elaborez aici de ce, dar iti propun sa citesti acest articol, foarte interesant in general, nu doar legat de problema asta. Fragment: First, no car, ever, can match the NEDC figures in real life. And those are the figures you see not only in ads or brochures, but also in technical documentation. Which means really bad news for anyone with a company car – since you can only use the official fuel economy numbers when calculating fuel costs, the distorted figures will cost businesses money. One could live with that, if the effect was the same on all cars. If you could say ”well, this car gets 4,0 l/100km officially, so I can count on it getting 5,0 l/100km”, all would be quite fine. Only it isn’t.

Teoretic ai dreptate. Dar tu compari un motor aspirat cu un motor turbo. La cilidree echivalenta, un motor turbo va fi tot timpul mai puternic decat un non-turbo, dar va si consuma mai mult. Nu ai cum sa aplici regula de 3 simpla. E clar ca in timp consumul motoarelor va scadea dar vorbim de niste motoare complet noi care nu au vazut decat simulari virtuale si "pe banc" si doar cateva ture reale de pista. Cu V8-urile pe de alta parte s-a lucrat 7 ani, timp in care fabricatii au avut destul timp pentru eficientizare si fiabilizare (nu stiu daca exista cuvantul asta, dar intelegi ideea). Situatia din anii '80 era mult diferita: nu existau norme de fiabilitate (numar de motoare per sezon), limita de combustibil, de turatii sau de numar de turbine. Motorul BMW era dealtfel bi-turbo si scotea puterea de care vorbesti doar in varianta de calificare, iar dupa cateva zeci de ture era "prajit".

Ai dreptate, dar sunt vreo doua aspecte de luat in calcul aici: avand in vedere tocmai acest cuplu marit, cauciucurile "spec. 2014" sunt mult mai dure, mai putin abrazive si deci, mai putin aderente. In acelasi timp, e clar ca acele gume nu au avut cum sa ajunga la temperatura optima de functionare, pentru ca nimeni nu mergea in ritm normal iar aerul nu avea mai mult de 10-15 grade C. Pe langa ce-a zis foarte bine Jorge, turatia maxima a motoarelor va fi atinsa foarte rar, cel mai probabil doar in calificari. Motoarele V6 sunt inca adevarate prototipuri. Inginerii vor avea nevoie de timp sa le defineasca limitele si conditiile optime de functionare. Iar faptul ca au doar 5 motoare pentru tot anul nu face decat sa ii incurajeze sa nu riste prea mult. Acceleratia in F1 are mult de-a face si cu etajarea treptelor in cutie, lucru cu care pana anul trecut inginerii se puteau juca (desi oarecum limitat). De anul asta treptele sunt fixe pentru intreg sezonul. Pe circuitele cu rapoarte extreme (Monaco, Monza, Spa), performantele vor fi mai scazute. In acelasi timp, in ceea ce priveste carburantul, consumul (care trebuie monitorizat mai atent decat anul trecut) e doar un aspect. Acum exista si limitarea admisiei de benzina. Pilotii se plang pentru ca sunt din ce in ce mai restransi in ceea ce priveste performanta lor in viteza pura. In ultimii ani, ca sa castigi in F1 trebuie sa fii in primul rand un bun strateg, abia apoi un pilot foarte rapid. Ai fi surprins sa aflii cati motoristi au trecut prin F1. Lotus a reusit sa aduca doua motoare exotice in competitie: - V12 Lamborghini (Lotus 102): - Motor cu turbina Pratt & Whitney (Lotus 56B): Yamaha si-au incercat si ei norocul in F1, dar cu o echipa de mana a doua (sau a 3-a) nu ai cum sa iti faci un nume sau sa atragi privirile. Au avut noroc cu numele lui Hill (care era campion mondial pe atunci) dar cam atat. FIA si producatorii (a se citi aici: Mercedes, Renault si Ferrari, in aceasta ordine) au cerut modificarea asta a regulamentului. Au vrut sa dea mai multa relevanta practica dezvoltarii unor tehnologii scumpe, in sensul in care sa poata fi folosite in viitorul apropiat si pe masinile de serie. In plus, o astfel de logica va atrage si alti producatori in F1 - ceea ce isi doreste Federatia. E adevarat ca la prima vedere pare o ipocrizie: vrem sa facem economii, dar investim mai mult decat inainte. Pana si sobolanul de Bernie ironiza masurile spunand ca "daca ar dori cu adevarat sa faca economie de combustibil, Mercedes ar trebui sa nu mai care orinde dupa ei 32 de camioane", dar pe termen lung, are sens: investim acum mai mult, dar avand in vedere stabilitatea regulilor pentru urmatorii ani, in timp vom reusi sa eficientizam procesele si sa reducem bugetele substantial. In plus, ceea ce dezvoltam aici in competitie, vom putea aplica aproape direct in serie. Asta e teoria. Daca va fi intr-adevar asa, vom vedea. Personal nu cred: vor fi tot timpul ingineri destepti care vor gasi un mic "loophole" in reguli si vor dezvolta ceva specific, care sa functioneze "pe langa spiritul regulamentului". Astfel de solutii vor fi copiate si dezvoltate la maxim - atat de echipele lor respective cat si de toate celelalte. De aici se creeaza adevarate gauri negre in buget. Ceva similar se intampla deja anul asta cu suspensia spate dezvoltata de McLaren, care este legala pare-se, si va fi deci copiata de toata lumea. Nu stiu exact ce este elementul de deasupra airbox-ului, dar avand in vedere ca toate echipele il folosesc pe cat posibil in teste de ani buni, e probabil vorba de un apendice cu senzori aerodinamici meniti sa masoare fluxul de aer.

Cuplul e mai mare, dar si masinile mai grele. Acceleratia e mai constanta, dar nu cred ca mai rapida. Vitezele maxime in schimb se pare ca vor creste.

Situatia e mai acuta la RedBull, care are probleme cu supraincalzirea motorului si a sitemelor anexe. Newey a lucrat iar la limita cu optimizarea spatiului: se zvoneste ca in era KERS, RedBull mergea cu un dispozitiv de recuperare a energiei cinetice mai mic (si care scotea mai putini cai decat concurenta), doar ca sa poata profita de marimea mai redusa in scop aerodinamic. Acum, parti din caroserie au fost taiate de catre ingineri pentru a permite o ventilatie sporita dupa problemele din primele zile. Newey si Horner s-au intors de ieri la Milton Keynes pentru modificari si redisign la RB10. In legatura cu sunetul nu mi-as face inca probleme. Parerea acelui reporter nu e unanima si deocamdata sunetul pare... interesant. Nu stiu despre intensitate. Sper sa ajung la o cursa anul asta sa judec. Alta explicatie este ca motoarele merg departe de limita de 15.000 rot/min. Se zvoneste ca Ferrari si Mercedes ruleaza cu un limitator pe la 13.000. De Renault nu mai zic. Va urma...

Force India aia zici ca e deja in 2015 si are motor Honda. Pentru ca, you know... Nu, nu m-am putut abtine.

Senzori de masura a presiunii si directiei aerului. Folosesc chestii de genul asta si in antrenamente (in cadrul unui week-end de GP) cateodata. Deocamdata, discutiile care domina testele sunt problemele cu motoarele Renault si suspensia spate de la McLaren: Newey, despre subiect: "I have not seen the photos," he said, "but as it is described, it sounds as though there are eight suspension elements, where only six are allowed. "Moreover, there are clear rules for the width of the suspension." Daca are dreptate, McLaren va avea mult de munca. Daca nu, toate celelalte echipe vor avea mult de munca. Va urma...

V10-le de la BMW era ceva special. Pe vremea cand nu exista limitare in acest sens, era singurul motor care se apropia de 20.000 rot/min.

Ferrari-ul a fost reparat (Kimi se oprise in primul tur de circuit azi) si spoit cu scarmaz aerodinamic. Si hai inca una cu Caterham-ul, ca merita. Montantul care face legatura intre aripa si parte frontala mi se pare cam fragil. Vezi accidentul lui Hamilton de azi (caruia i-a cedat aripa fata). Stiu ca Mercedes nu e la prima abatere de genul asta (Nico isi aminteste...), dar totusi.

Caterham isi arata pu.. ah.. botul.

Parca nu mai arata atat de bine W05-ul acum...

Mercedes AMG W05 F1 Force India VJM07 Si probabil cea mai frumoasa (nu ca ar conta asta) masina de pana acum, RedBull RB10 V12-le Ferrari s-a ofuscat ca l-ai uitat

Mercedes va folosi o solutie similara cu cea de la Ferrari. Efectul "aspirator". Si o poza de sus cu botul C33-ului. ...Iar Rosberg s-a saturat probabil sa fie confundat cu Hamilton.

Si Toro Rosso STR9 e tot "baiat". Sauber C33 la fel. Au mai ramas doar cateva echipe care nu si-au prezentat masinile. Iar dintre cei "care conteaza", doar Mercedes si Red Bull. O vor face maine, cu ocazia inceperii primelor teste de iarna, la Jerez. Va fi interesant.

Nu ţi se pare, chiar aşa e. Mi s-a părut ceva ciudat din momentul în care a apărut prima poză, dar am presupus că e o iluzie datorată distorsiunii optice a unghiului pozei. Cea mai bună explicaţie este cea a lui Craig Scarborough: The two tusks are (of) unequal lengths, longer one forms the 9000mm² tip, the other is also a crash strcuture, both act as Y250 flow conditioners. Both equal would be preferred but illegal: (they have to) meet the reg "a single external cross section of more than 9000mm²". Articol tehnic complet despre motivaţia fenomenului "cap de furnicar", aici. Scuderia Ferrari si-a prezentat astazi masina cu o parte frontala "cocosata", o solutie proprie dar cam la fel de neplacuta. Galerie completa aici. Mercedes AMG nu a prezentat masina, dar ne arata cum va suna. Nu iti zboara creierii ca un V10, dar pentru un V6 de 1600cc nu suna prea rau.

Nasul de furnicar se confirmă. Variaţii ale aceluiaşi concept. BLEAH. Lotus joacă original: EDIT: Mercedes AMG vor trebui să abuzeze de verdele Petronas anul ăsta pentru a evita confuzia cu McLaren. Criza e din ce în ce mai acută: acum vreo 5-6 ani, prezentau maşina pe străzile din Valencia, printr-un adevărat show mediatic. Acum, ceva discret la ei la fabrică, poze făcute în avans şi... fără sponsor principal! La McLaren, al doilea cel mai cunoscut nume de pe grilă. Ok, wtf?!? Poză de sus:

Da, pe scurt regulamentul a fost făcut prost (lacunar), iar inginerilor designeri din F1 (printre cei mai buni din lume) le este uşor să-l fenteze. E fix la fel ca în 2012 când s-a impus o înălţime mai redusă a părţii frontale în vederea evitării accidentelor grave. Doar că majoritatea echipelor au preferat să facă evoluţii ale maşinilor din 2011, fără să altereze înălţimea şasiului. De acolo s-a ajuns la diferenţa de înălţime între şasiu şi partea frontală, care a produs urâţeniile alea de maşini cu bot de raţă (sau ornitorinc, cum vrei să-i spui). Doar McLaren a scăpat atunci, pentru că dezvoltaseră şi rulau de ceva vreme cu un şasiu cu o înălţime mai mică. Din 2014 s-a impus o înălţime radical mai mică a botului (s-a trecut de la 30cm+ la vreo 12). Problema e că nu au specificat şi lăţimea pe care trebuie s-o aibă acel "bot". Acel "apendice" cu formă de penis flasc este acolo doar pentru a satisface prevederile regulamentului. A fost făcut cât de îngust posibil pentru a nu perturba fluxul de aer către radiatoarele laterale şi partea inferioară a maşinii (tea tray), şi în acelaşi timp pentru a opune o rezistenţă frontală inferioară cât mai mică. Din nou, e vorba de lipsa de eficienţă a celor care fac regulamentul sportiv. Având în vedere că mai toate echipele (deocamdata ştim sigur de Williams, Lotus şi Caterham, dar sigur design-ul ăsta se va regăsi la 75%+ din maşinile de pe grilă) au dezvoltat soluţia asta, înseamnă că e un workaround destul de evident pentru un inginer designer. Nu e vorba de o găselniţă complicată la o regulă tehnică intricată (cum a fost pentru blown diffuser). Nu, e o omitere stupidă. Lotus is going down, cu toţi banii lui Păstor (adică PDVSA) cu tot. S-a produs una dintre cele mai interesante mişcari din ultimul timp: Bouiller şi-a dat demisia şi se pare că îl va înlocui pe Whitmarsh la McLaren. O nouă lovitură după absenţa de la primul test, la care sunt singurii care nu participă.

Sunt doar 3, dar ai dreptate. Nu am fost atent. 3 @ 40$ e chiar bine.

Contrastul dintre username şi motocicleta deţinută este sublim. 40$ + transport + taxe? Ajungi la preţul unui importator oficial, gen Metrotehnica.