PzKpfW

O să las asta aici.

Poza interesanta cu evolutia aripii fata la Ferrari, de la Jerez la Bahrain 1 si apoi Bahrain 2: Edit: Ultima varianta mi se pare atat de diferita incat s-ar putea sa fie o alta varianta de aripa, si nu o evolutie.

Nu m-am putut abtine.

Cum poti sa iti faci abonament la RTL HD din Romania?

Asta este. Noroc cu RTL. Nu mai vedem HD, dar macar vedem - si cu un comentariu profi.

Una e cursa, alta sunt testele, a ajuns sa fie complicat sa compari timpii in asemenea situatii. Nu poti sa stii niciodata la ce capacitate merg mesinile. Mai bine asteptam etapele de GP si facem comparatie cu timpii din calificari - unde se merge cat de cat la capacitate maxima. Dar asta mai dupa jumatea sezonului cand se stabilizeaza cat de cat fiabilitatea.

Eu n-am spus niciodata ca nu vor fi rapide. E adevarat totusi ca nu ma asteptam sa ajunga la timpi de genul asta inca din teste. Si da, e clar ca sunt viitorul pentru ca se investeste in ele. Ca ne place sau nu.

Primele evolutii (in afara de trecerea de la bautura la sos):

Se pare ca mai au o scapare.

Avand in vedere inghetarea dezvoltarii motoarelor in ultimii ani, informatii despre putere si cuplu devin evidente si sunt dezvaluite - mai ales prin deductiile inginerilor echipelor adverse. Posturile TV serioase din vest care transmit F1 (RTL, BBC, TF1, etc) care au specialisti la fata locului vorbeau despre aceste informatii ca despre niste fapte, nu sunt doar speculatii. Gary Anderson, Niki Lauda si pe vremuri Flavio Briatore erau capabili sa iti spuna inainte de cursa cu cata benzina pleaca masinile, dupa cate true intra la standuri, etc. Ba mai mult, au fost si articole in publicatii respectabile despre asta (autosport.com de exemplu, care verifica temeinic orice subiect inainte de a publica). In ultimii ani, ordinea performantei pure a motoarelor a fost tot impul: Mercedes > Ferrari > Renault, cu consumul cel mai mare pe motorul german si cel mai mic pe cel francez. La fiabilitate nu prea au fost probleme pentru nimeni, datorita in mare parte inghetarii dezvoltarii. Ba chiar Renault au avut cele mai multe probleme cu abandonuri tehnice pe banda in 2012, desi nu a fost vina lor ci a celor de la Magneti Marelli.

E greu sa iti dai seama dintr-un anunt pe Bikeshop si o singura poza. Ar fi bune macar niste poze mai detaliate sau/si de rezolutie mai mare. Dar primul sfat ar fi sa iti cauti injectie.

Calumea. Multam.

Nu mai sunt. Renault sunt prezenti in F1 doar ca furnizor de motoare. Nu mai au nimic "personal" cu actuala echipa Lotus (fosta echipa Renault F1). Toate echipele pe care au contract cu ei, au acelasi tratament. Ba mai mult, filmarile respective ar fi trebuit sa fie private pentru Lotus, dar Renault a cerut ca reprezentanti ale celorlalte echipe pe care le motorizeaza (RB, Caterham, TR) sa fie prezenti. Nu au deci tratament preferential. Era un articol acum cateva luni (parca pe autosport.com) conform caruia Renault dorea tocmai o apropiere publicitara de RedBull (in sensul in care RedBull sa fie recunoscuta ca "echipa Renault principala") pentru a sublinia faptul ca Renault furnizeaza motoare echipei campioane mondiale.

Merci de info. Daca e cum zici, e super mobra la super pret. Daca o mai ai cand dau Monstrul, te contactez.

Rulata in Romania? Km reali?

Posibil (supra-alimentarea cu aer duce logic si la supra alimentarea cu carburant), dar nu cred: vor fi atat de limitati cu admisia si cu consumul incat vor fi foarte, foarte atenti la cantitatea de carburant care ajunge in camera de ardere. Iar flacari pe evacuare = carburant irosit. Lasand deoparte problemele financiare, PR-ul de la Lotus e cel mai tare din F1. Cate echipe ar fi capitalizat din comentariile acide ale pilotului lor fata de inginerul lui de cursa? Revista aia e pusa cu un scop acolo, desi nu m-as bucura prea mult in locul lor: si ei folosesc motor Renault.

Spor la dat bre! Si sa faci bine sa te tii de cuvant cu 848-ul ala.

Performanta unui motor nu se masoara doar in cata putere si cuplu scoate. Renault a demonstrat asta de cativa ani buni incoace: au castigat campionate la rand cu cel mai slab motor in ceea ce priveste performanta pura, dar un motor foarte elastic si mai ales frugal. Mai mult, Lotus a testat zilele trcute (sub pretextul unei sesiuni de filmare cu scop publicitar) fara cea mai mica problema tehnica. Inginerii de la Renault Sport au spus ca nu au alterat fizic motorul, si au umblat doar la partea de software si eficientizare.

Masina in sine cred ca e foarte performanta. Dar nu e fiabila. In mizerie.

Stupid dar destul de amuzant. La fel ca noua freza a lui Hamilton: Si RedBull big fail. http://youtu.be/lfqgI4lhlj4

Mea culpa. Ai dreptate. Motorul BMW avea o singura turbina. Am confundat cu motorul Renault (RS10, care era bi-turbo) din aceeasi perioada. In schimb chiar era o diferenta majora de putere intre motorul setat pentru calificari fata de cel de cursa: Ceea ce spui tu despre noile "mini-motoare" turbo si impresionantul lor raport putere/consum e partial adevarat. Nu elaborez aici de ce, dar iti propun sa citesti acest articol, foarte interesant in general, nu doar legat de problema asta. Fragment: First, no car, ever, can match the NEDC figures in real life. And those are the figures you see not only in ads or brochures, but also in technical documentation. Which means really bad news for anyone with a company car – since you can only use the official fuel economy numbers when calculating fuel costs, the distorted figures will cost businesses money. One could live with that, if the effect was the same on all cars. If you could say ”well, this car gets 4,0 l/100km officially, so I can count on it getting 5,0 l/100km”, all would be quite fine. Only it isn’t.

Teoretic ai dreptate. Dar tu compari un motor aspirat cu un motor turbo. La cilidree echivalenta, un motor turbo va fi tot timpul mai puternic decat un non-turbo, dar va si consuma mai mult. Nu ai cum sa aplici regula de 3 simpla. E clar ca in timp consumul motoarelor va scadea dar vorbim de niste motoare complet noi care nu au vazut decat simulari virtuale si "pe banc" si doar cateva ture reale de pista. Cu V8-urile pe de alta parte s-a lucrat 7 ani, timp in care fabricatii au avut destul timp pentru eficientizare si fiabilizare (nu stiu daca exista cuvantul asta, dar intelegi ideea). Situatia din anii '80 era mult diferita: nu existau norme de fiabilitate (numar de motoare per sezon), limita de combustibil, de turatii sau de numar de turbine. Motorul BMW era dealtfel bi-turbo si scotea puterea de care vorbesti doar in varianta de calificare, iar dupa cateva zeci de ture era "prajit".

Ai dreptate, dar sunt vreo doua aspecte de luat in calcul aici: avand in vedere tocmai acest cuplu marit, cauciucurile "spec. 2014" sunt mult mai dure, mai putin abrazive si deci, mai putin aderente. In acelasi timp, e clar ca acele gume nu au avut cum sa ajunga la temperatura optima de functionare, pentru ca nimeni nu mergea in ritm normal iar aerul nu avea mai mult de 10-15 grade C. Pe langa ce-a zis foarte bine Jorge, turatia maxima a motoarelor va fi atinsa foarte rar, cel mai probabil doar in calificari. Motoarele V6 sunt inca adevarate prototipuri. Inginerii vor avea nevoie de timp sa le defineasca limitele si conditiile optime de functionare. Iar faptul ca au doar 5 motoare pentru tot anul nu face decat sa ii incurajeze sa nu riste prea mult. Acceleratia in F1 are mult de-a face si cu etajarea treptelor in cutie, lucru cu care pana anul trecut inginerii se puteau juca (desi oarecum limitat). De anul asta treptele sunt fixe pentru intreg sezonul. Pe circuitele cu rapoarte extreme (Monaco, Monza, Spa), performantele vor fi mai scazute. In acelasi timp, in ceea ce priveste carburantul, consumul (care trebuie monitorizat mai atent decat anul trecut) e doar un aspect. Acum exista si limitarea admisiei de benzina. Pilotii se plang pentru ca sunt din ce in ce mai restransi in ceea ce priveste performanta lor in viteza pura. In ultimii ani, ca sa castigi in F1 trebuie sa fii in primul rand un bun strateg, abia apoi un pilot foarte rapid. Ai fi surprins sa aflii cati motoristi au trecut prin F1. Lotus a reusit sa aduca doua motoare exotice in competitie: - V12 Lamborghini (Lotus 102): - Motor cu turbina Pratt & Whitney (Lotus 56B): Yamaha si-au incercat si ei norocul in F1, dar cu o echipa de mana a doua (sau a 3-a) nu ai cum sa iti faci un nume sau sa atragi privirile. Au avut noroc cu numele lui Hill (care era campion mondial pe atunci) dar cam atat. FIA si producatorii (a se citi aici: Mercedes, Renault si Ferrari, in aceasta ordine) au cerut modificarea asta a regulamentului. Au vrut sa dea mai multa relevanta practica dezvoltarii unor tehnologii scumpe, in sensul in care sa poata fi folosite in viitorul apropiat si pe masinile de serie. In plus, o astfel de logica va atrage si alti producatori in F1 - ceea ce isi doreste Federatia. E adevarat ca la prima vedere pare o ipocrizie: vrem sa facem economii, dar investim mai mult decat inainte. Pana si sobolanul de Bernie ironiza masurile spunand ca "daca ar dori cu adevarat sa faca economie de combustibil, Mercedes ar trebui sa nu mai care orinde dupa ei 32 de camioane", dar pe termen lung, are sens: investim acum mai mult, dar avand in vedere stabilitatea regulilor pentru urmatorii ani, in timp vom reusi sa eficientizam procesele si sa reducem bugetele substantial. In plus, ceea ce dezvoltam aici in competitie, vom putea aplica aproape direct in serie. Asta e teoria. Daca va fi intr-adevar asa, vom vedea. Personal nu cred: vor fi tot timpul ingineri destepti care vor gasi un mic "loophole" in reguli si vor dezvolta ceva specific, care sa functioneze "pe langa spiritul regulamentului". Astfel de solutii vor fi copiate si dezvoltate la maxim - atat de echipele lor respective cat si de toate celelalte. De aici se creeaza adevarate gauri negre in buget. Ceva similar se intampla deja anul asta cu suspensia spate dezvoltata de McLaren, care este legala pare-se, si va fi deci copiata de toata lumea. Nu stiu exact ce este elementul de deasupra airbox-ului, dar avand in vedere ca toate echipele il folosesc pe cat posibil in teste de ani buni, e probabil vorba de un apendice cu senzori aerodinamici meniti sa masoare fluxul de aer.

Cuplul e mai mare, dar si masinile mai grele. Acceleratia e mai constanta, dar nu cred ca mai rapida. Vitezele maxime in schimb se pare ca vor creste.

Situatia e mai acuta la RedBull, care are probleme cu supraincalzirea motorului si a sitemelor anexe. Newey a lucrat iar la limita cu optimizarea spatiului: se zvoneste ca in era KERS, RedBull mergea cu un dispozitiv de recuperare a energiei cinetice mai mic (si care scotea mai putini cai decat concurenta), doar ca sa poata profita de marimea mai redusa in scop aerodinamic. Acum, parti din caroserie au fost taiate de catre ingineri pentru a permite o ventilatie sporita dupa problemele din primele zile. Newey si Horner s-au intors de ieri la Milton Keynes pentru modificari si redisign la RB10. In legatura cu sunetul nu mi-as face inca probleme. Parerea acelui reporter nu e unanima si deocamdata sunetul pare... interesant. Nu stiu despre intensitate. Sper sa ajung la o cursa anul asta sa judec. Alta explicatie este ca motoarele merg departe de limita de 15.000 rot/min. Se zvoneste ca Ferrari si Mercedes ruleaza cu un limitator pe la 13.000. De Renault nu mai zic. Va urma...