SnapShot

Mai degraba egal. Tot ramane problema celor cca 25-30 kg in plus.

Pentru ca aia au destui bani sa-si inlocuiasca partzurile de amortizoare stas de pe GSD cu Wilbers-uri.

Daca vor radical/high-tech atunci sa scoata motocicleta cu motor in X, sau quasi-turbina. Sau macar sa reediteze cvadri-boxerul vertical. Nu exercitii d-astea dubioase de styling.

O cacofonie de stiluri. Naspa. Remember kids, pastrama la bait si gummi bears sunt doua mancaruri excelente, insa nu impreuna.

There is no spoon. Literally.

Asta poate la Moto Guzzi sau Ducati. Aprilia folosea inca de pe atunci Nippondenso. Insa e adevarat ca electrica Nippondenso din perioada aia (anii '80, inceputul anilor '90) era prav (vezi perena problema a releelor de incarcare), mai ales comparata cu electrica germana a vremii.

Motor shoes! By NSU.

Look and be amazed, all ye lesser mortals: Mai multe poze si cateva bucati audio aici (click pe "nächstes Bild", pentru nevorbitorii de germana). Nu doar merge bine, ci si arata bine. Nu ca ocluzia aia intestinala acuta de turbosuflanta.

Un MP3 player solid-state de 4 gigi e o solutie foarte buna, dupa cum spune si motormouse. Ai echivalentul a 5+2/3 CD-uri de muzichie in cateva sute de grame. Si n-ai nici problemele alea basinoase cu track skippingu la o groapa luata taraneste cum au alea pe CD si hard-drive. Si daca mai ai si slot de expansiune SD/MMC sau stie sa foloseasca flash-drive e si mai belea.

Ducati - V2. MV Agusta - I4. Diferente, Gogule?

Cam asa arata versiunea prezentata la EICMA: (Copyright Mike Werner's Blog, bla, bla...) Are cam zero aplicabilitate pe teren, chiar si cu kit de enduro. Cred insa ca-i destul de interesanta pe un traseu virajat. Insa probabil vei sta tot timpul cu un strat de morcovi+familia de iepuri aferenta in anus la manevrele mai dubioase. Oglinzile alea sunt ieftine poate doar pentru Bill Gates.

Pai, treaba vine cam asa: chinezii au superoferta la faruri (cumperi trei primesti unul gratuit), la tobe treaba e cam la fel, iar Ducati au inchis robinetul la oferta lor mid-range si au inceput sa vanda din piesele ramase; cat despre forma generala, unele firme-si dau proiectantii din mana-n mana cam asa cum se face la petrecerile de swingers.

Da, MG HydroConvert si CB750A Hondamatic. Insa e destul de corect spus ca NA 850 e prima motocicleta ce foloseste sistemul asta.

Poze proaspete de la EICMA: Copyright Mike Werner's Blog: http://news.motorbiker.org/blogs.nsf/dx/11...63612MWELB8.htm Fisa tehnica: http://www.eicma2006.piaggio.com/pdf/sched...iver_750_en.pdf

Se numeste "diminishing returns". Practic, de la un punct incolo cresterea in performante necesita din ce in ce mai multe resurse (in cazul asta putere). De exemplu, Burgmanul de 650 atinge vreo 160 si un pic km/h (si are 55 hp).

Poze de la EICMA: Copyright Mike Werner's blog: http://news.motorbiker.org/blogs.nsf/dx/11...63612MWELB8.htm Ce e interesant la motocicleta asta e faptul ca are doua transmisii: una de scuter, pe curea (responsabila cu schimbatul pseudo-vitezelor) si una de motocicleta, pe lant. A se observa mini-portbagajul de pe rezervor. Schimbarea "manuala" a vitezelor vine cam asa: torque driver-ul (cealalta jumatate din transmisia CVT) are un fel de trepte taiate in el. In mod normal, cureaua sare de pe o treapta pe alta in mod automat, in functie de presiunea exercitata asupra ei de combinatia role variator - arc recuperator. Daca elimini rolele si arcul si pui in locul lor niste dispozitive electromecanice (actuatoare) controlate de un procesor (+ senzorii de rigoare), obtii ceva mai multa flexibilitate in modul de utilizare al transmisiei (cele trei moduri automate), iar treptele din torque driver (in cazul asta, 7) devin treptele de viteza in modul de functionare manual.

Spray PTFE (Teflon).

La Salonul Moto de la Milano (EICMA) a fost prezentat noul Griso cu motor de 1200 cc si (spre marea fericire a fanilor marcii) 8 valve. Au mai fost prezentate 1200 Sport (anuntata anterior) si 940 Custom, inlocuitoarea Nevadei. Poze Griso 1200 8v (click pt full-size): Poze 940 C (idem):

Din cate stiu eu, sistemul universal e un sablon de gaurit pentru viziera, un cap special pentru bormasina, 2 picioruse, o 'placa' si un manual de instructiuni. Practic, rezultatul final e acelasi ca la o casca de fabrica, atata doar ca tre sa faci un pic de DIY.

Eu personal nu inteleg deloc de ce au vrut sa se intoarca la designul 916. Ala e o copie simplificata dupa NR 750. In locul lor eu as incerca sa ma distantez cat de mult posibil de "mostenirea" aia.

Trasee puternic virajate.

1098 e un pas destul de mare inapoi in design fata de 999. Vezi semnatura.

Insa trebuie sa te intrebi daca se merita cu adevarat cei ~4000 de euro in plus pe care trebuie sa-i dai (pe, de exemplu, un R 1200 ST fata de un R 1150 RS). Are intr-adevar mai multa putere si cuplu, dar suma aia nu-i deloc mica.

Cateva poze mai... speciale: Ignorati primul cuvant de pe sigla.

Touring serios... R 1150 RS 2003-incoace (aprindere Twin Spark). Cum majoritatea strainilor trec la 1200-uri, ar trebui sa fie destul de usor sa gasesti una (full-options, evident) la pret bun. Si cum e tot boxer, deja esti familiarizat cu intretinerea. Plus ca-i cu aproape 35 kg mai usor ca un RT (e drept insa ca designul e mai invechit: farul arata ca ala de pe batranele Caramizi Zburatoare). Vreme urata in Romania? Hah. In afara de cazul in care intentionezi sa iti cumperi un mutant gen IRs1000, n-ai sa gasesti o moto adaptata cu adevarat pentru "conditiile" din RauMania (edit: si aici nu ma refer doar la vreme).