andrei belcic

Si motorul neinmatriculat sau neinmatriculabil ar trebui sa aiba acte. Nu? De exemplu si telefonul mobil are acte. Nu?

Da. Mi se par reusite, atat pentru enduro, cat si pentru touring.

Chestia cu handguard-urile solide are si partea ei negativa: daca scapi vaca pe asfalt sau alte suprafete tari, din cauza greutatii mari, exista sansa sa rupi ghidonul sau chiar mai departe. Caz concret la al meu Tenere: handguards cu insertie metalica - scapat vaca pe asfalt - inflorit capatul ghidonului. Acum am handguards KTM model vechi, precum b374.

Jantele au stantate pe ele latimea (1.75, 2.15, 2.50, etc.). Pentru a schimba o janta cel mai important este diametrul si numarul de gauri. Latimea poate fi identica sau apropiata de valoarea originala. La jentile standard nu variaza prea mult (as spune deloc) inaltimea. Asa ca nu influenteaza lungimea spitelor. Alegerea altor spite apare cand se schimba butucul (diametru diferit al butucului si sistem de prindere diferit).

Poti sa-i dai curent de la o masina dupa ce te convingi ca are instalatie pe 12V. Nu cred ca mai exista motociclete pe 6V. Bineinteles, dupa ce ii dai curent, nu iti va porni nici un motor. Dar vei putea aprinde luminile. Problema e: unde conectezi firele de la bateria masinii? Pentru asta iti trebuie schema electrica a motocicletei.

Da, daca a fost facuta la Pitesti. Daca nu, nu.

Misto efectul de lentila al camerei. Zici ca esti la munte

Cilindru (sau cilindrii) este partea pe unde culiseaza pistonul (sau pistoanele). Acest cilindru e realizat dintr-un material oarecare (fonta, zamac, aluminiu, etc) si are niste camasi din otel foarte bine tratat pe unde circul propriu-zis pistoanele. La unii cilindrii (de obicei la auto) camasile se pot scoate din cilindru, la altele nu. De obicei camasile sunt demontabile (amovibile) la motare cu gabarit mare pentru o mai usoara alezare sau schimbare a acestora. E mai greu sa demontezi si cari ditamai blocul cu cilindrii de la un motor de masina. Motoarele de motocicleta, avand dimensiuni mai mici, au camasi ne-demontabile. Te duci cu tot cilindru la alezat. Pai daca ai pus ulei in cilindru e normal sa ai o compresie "foarte buna". Daca mai pui ceva ulei o sa ai o compresie "infinita". Compresia o masori si la cald si la rece.

Corect. Incorect Corect Corect.

Pai, cere-i parerea dupa ce le ruleaza un pic. Nu?

Dati-va-ti cu mobre mai usoare mai intai si dupa aia mai vorbim despre eficienta blocarii rotii spate pe coborari offroad. In primul film, la minutul respectiv, se vede cum individul incearca sa simuleze un ABS iar in al doilea film indivizii cred ca au experienta si pe moto enduro sau chiar trial. Repet, nu stiu cum functioneaza practic, in situatii reale, un ABS la motociclete dar blocarea rotii spate nu este un lucru bun in nici o situatie. Poate doar pentru show off. Pentru elefanti enduro-touring gen R1200GS, XTZ1200, etc, ABS-ul e salutar. Chiar si ne-decuplabil cu conditia sa actioneze imediat, nu de la o anumita viteza sau de la un anumit numar de metrii parcursi.

Pe noroiul ala derapai asa si fara sa pui frana si cu ambreiajul tras. Cu ABS ar fi franat mai putin spectaculos dar pe o distanta mult mai scurta. ERU: dupa ce o sa te dai cu o mobra mai usoara, altfel vei merge si cu una mai grea.

Adevarul e ca eu nu am condus nici o mobra cu ABS pe offroad si nici pe asfalt asa ca nu stiu cum se comporta practic diversele tipuri/generatii de ABS pe noroi, pietris, frunze, pante in coborare, etc. Ce stiu sigur este ca evit blocarea rotilor, atat spatele, cat mai ales fata pentru ca acest lucru aduce numai belele. Incerc sa simulez un ABS din maneta si frana. Acest lucru e mai greu de realizat cand apare panica, de obicei pe coborari foarte abrupte, sau cand intervine oboseala. @Segiu_KB: Sunt perfect de acord cu tine dar tu ai scris gandindu-te mai mult la ce ai experimentat cu KTM300EXC. Ma indoiesc ca mergand cu R1100GS mai aplici cu acelasi curaj tehnica descrisa. @eru: Credeam ca-mi arati un filmulet cu un vehicul de cel putin 200kg. Parca mai spectaculos era Pegasu cu sa lunga.

Mobra nu o intorci din frana spate. O intorci si o culci din frana spate. Mai ales daca e o mobra grea unde e exclus ajutorul cu piciorul din interior. Ca sa o intorci si sa ai sansa sa ramana pe roti, folosesti derapajul din acceleratie.

@luv: crede-ma, cu roata spate blocata cobori cu viteza mult mai mare. Pe coborari abrupte, o roata spate blocata va avea o viteza mai mare decat o roata fata tinuta cu frana de mana, rezultatul fiind pozitionarea mobrei de-a latul pantei si pierderea totala al controlului pe coborarea respectiva. @vis-a-vis: inseamna ca panta nu a fost destul de abrupta de vreme ce ai coborat-o doar cu frana de motor, si fara frana fata. Atat la vitezane cat si la motocross/enduro, frana fata e de baza. Instinctul de conservare te impiedica sa actionezi frana fata pe coborari offroad dar asta se depaseste cu antrenament, de preferat pe mobre usoare gen motocross sau enduro. Apoi poate fi aplicata tehnica si la vaci sau elefanti. PS Frana de motor oprit nu difera mult ca forta de frana de motor la relanti (in aceeasi treapta, desigur). Avantajul ne-opririi motorului e ca poti folosi acceleratia pe scurte portiuni unde situatia o impune (vezi cazul deraparii controlate din acceleratie intr-un ac de par pe coborare).

Derapajul rotii spate pe franare e deranjant chiar si la enduro. De obicei apare pe coborari si mobra se deplaseaza cu viteza mult mai mare cu roata spate blocata fata de situatia in care ar avea ABS. Eu, avand mobra 4T cu frana de motor puternica fata de un 2T, prefer la coborari abrupte sa tin mobra in treapta intai cu gazul inchis si sa controlez viteza coborarii doar din frana fata. Desigur, daca panta e foarte abrupta, apare panica si, din reflex, calc frana spate, blocand roata. Mobra capata viteza si mai mare si apar problemele, de obicei sub foarma de cazaturi. Prin urmare, pe mine unul, nu m-ar deranja catusi de putin ABS chiar si pe mobrele pur de enduro. Singurele probleme care ar apare la un ABS pe o mobra hard enduro ar fi surplusul de greutate al sistemului si rezistenta lui la trantele pe care le incaseaza o astfel de mobra. Controlul tractiunii, pe de alta parte, consider ca deranjeaza in enduro, chiar si la mobre de peste 200 kg. In afara de clasicul intors mobra pe loc din acceleratie (lucru mai greu realizabil cu vaci si elefanti), un derapaj din acceleratie al rotii spate te ajuta enorm in viraje, mai ales in cele pe coborare.

Vitezanele sunt late. "Cross-urile" sunt inguste. Avantajeaza condusul in picioare.

Pai nu-i asa la orice motor? Care restul? Axa cu came?

Din curiozitate: cu ce se remarca fata de DR-ul din dotare, in afara de rezervorul mai mic si suspensiile mai lungi?

Pai asta e ideea: parca se dadea mai bine cu vechiul LC8. Prin Africa zic.

Offroad-istii au tendinta sa mearga cu presiuni mici in cauciucuri, sub 1 atmosfera. Acest lucru ii avantajeaza in offroad. Plus ca in offroad mai rar faci pene mici. De aceea tubless ramane o alternativa mai mult pentru asfalt, cu avantajele de la masinile cu tubless: inertie mai mica a rotii, efecte mai putin dramatice in caz de explozie, etc.

Macar la aeromodele o dispensa imperiala/satrapica se poate? PS: On topic: b374 s-a suparat tare. Poate totusi ar trebui sa se gandeasca la niste oglinzi rabatabile pt WeReu.

Scuze, m-a luat valul. Mi-am amintit cum a inceput topicul asta: trasee offroad prea grele pentru vacile de 600+ kg. Solutia: o mobra de comuting care, pe site-ul Yamaha e incadrata la "Street Motorcycles" ( http://www.yamaha-motor.com/content/115/yamaha_sport_street_motorcycle_home.aspx ). La fel si DRZ-ul. Impresia mea e ca pe topicul asta sunt oameni care adora enduro dar care nu indraznesc sa faca pasul decisiv. Inca o data: scuze.

Eu zic ca e o modificare a carenei fata. Cu doua faruri ar semana cu Africa Twin Boano.

Propun ca Yamaha sa renunte la fabricarea WR250F. Se pare ca enduro poti sa faci si cu WR250R cu avantajul ca schimbi uleiul la 20000km, nu la 10 ore de functionare. Ca tractoarelele si drujbele. Bleah.... Un singur neajuns pentru WR250R fata de WR250F: gasesti greu oglinzi cu acelasi filet.