BMW R1200/1250 GS/GSA/RS/RT/R LC - 2013->

[bogdan_harea]

Bine sa ma anunti si pe mine cand aflii de un ST cu peste 1 000 000 KM . Observi ca am scris KM nu MILE pana atunci .....poate te mai linistesti un pic.

Tu esti mai tanar, poate apuci. La mine mai greu.

[ERU]

Nu am exclus ST-urile vechi de 750 deci ....va mai linistiti un pic? Vad ca daca v-ati gasit doi aveti impresia ca sunteti 10.

 

P.S.

Aveti un topic bestial de ST1200. Ce-ar fi sa il si populati. Parca si vad :

 

BH : ST 1200 e cea mai buna mobra din lume.

S : Indubitabil.

 

......

 

S : ST 1200 e mobra cu cel mai mic consum din lume

BH : Evident.

 

Va mai scriu ca deja am inceput sa ma pricep?

Tu esti mai tanar, poate apuci. La mine mai greu.

 

 

Daca tu insinuezi ca os a traiesc pana cand o sa faca un ST km aia ..s-ar putea sa am dreptate in ratacirile mele de constiinta in care ma cred nemuritor si rece [mai mult rece].

[KHK]

Am vorbit dimineata la tel. Il asteptam maine cu probe la o noua cutie adaptata pe vitezana. Era optimist, dar mi-a spus ca intarzie o luna. A intrat un gertoi cu Mercedes in el tavalindu-l. I-a rupt cel si alat picior.

 

Nasoala veste... dom' profesor trebuia sa vina la Viena peste doua saptamani sa mergem la salonul moto si sa facem o tura impreuna... sper sa se recupereze cat mai repede.

[andrei belcic]

Acuma sa ma iertati dar si cu un IJ poti face 1 milion de leghe daca ii tot schimbi piesele, mai putin kilometrajul. Parca mai era unul, Bundy cu un Dodge.

[l.u.v]

Am vorbit dimineata la tel. Era optimist, dar mi-a spus ca intarzie o luna. A intrat un gertoi cu Mercedes in el tavalindu-l.

Ca idee, ghertoiul ala este celebrul SIDA, ginerele lui Basescu!

[KHK]

Ce nu-mi place:

 

- ca nu l-au scos GSA de la inceput - cu toate plusurile pe care le are acesta.

 

- pretul

 

- ca nu pot testa si varianta non ESA

 

- ca toate accesoriile aferente sunt mai scumpe decat la modelul anterior - atat la BMW cat si la Touratech / Wunderlich / etc

 

- GSA mereu a aparut mai tarziu... si la 1150 si la 1200 la vreo trei ani dupa GS, acum doar un an.

- Pretul este similar cu concurenta.

- zi mersi ca poti testa; daca mergi la concurenta, ai toate sansele ca nici macara sa nu aiba una in showroom, d-apai sa si tetezi linistit pe strada; normal ca e cu ESA aia de test ca oricine vrea sa vada ce poate ESA...

- da, cele originale sunt cu cativa euro mai scumpe (ex cca 10€/topcase); in schimb, de exemplu nu ar trebui sa mai pun protectiile de cilindri din aluminiu care m-au costat la al meu 190€. Toba Akrapovic este singura cu adevarat mai scumpa, cu cca 150€.

Editat Aprilie 2, 2013 de khk

[ERU]

Acuma sa ma iertati dar si cu un IJ poti face 1 milion de leghe daca ii tot schimbi piesele, mai putin kilometrajul. Parca mai era unul, Bundy cu un Dodge.

 

Ok bagam si IJ-urile in competitie. Anuntati-ma cand se intampla milionul de ce vreti voi km, leghe, mile terestre sau marine.

 

In teorie totul e asa de usor ...dar transpunerea in practica ridica niste probleme.

[bogdan_harea]

- zi mersi ca poti testa; daca mergi la concurenta, ai toate sansele ca nici macara sa nu aiba una in showroom, d-apai sa si tetezi linistit pe strada; normal ca e cu ESA aia de test ca oricine vrea sa vada ce poate ESA...

Si asta este un motiv pt care BMW vinde si altii nu.

 

Nasoala veste... dom' profesor trebuia sa vina la Viena peste doua saptamani sa mergem la salonul moto si sa facem o tura impreuna... sper sa se recupereze cat mai repede.

A picat Viena. asta era regretul cel mai mare, ca-i scurteaza sezonul moto. Isi pregatise saua pt drum lung si o cutie carenata pt Faser sa nu iasa din gabarit.

[Saracie]

In teorie totul e asa de usor ...dar transpunerea in practica ridica niste probleme.

 

Perfect de acord cu tine. Ne spui din experienta ta cum este cu milionul respectiv ?

[andrei belcic]

Era o treaba sa spui ca BMW-ul respectiv a facut 1 milion de mile schimband doar uleiul si cauciucurile... Altfel bagam si Harley, Mobra, Dacia, etc. in ecuatie.

[ERU]

Era o treaba sa spui ca BMW-ul respectiv a facut 1 milion de mile schimband doar uleiul si cauciucurile... Altfel bagam si Harley, Mobra, Dacia, etc. in ecuatie.

 

Nu imi mai aduc foarte bine aminte ca am citit chestia aia acu aprox 2 ani, dar imi aduc aminte ca zicea ceva de genul "fara interventii majore" .

Daca vrei sa bagi Harley e ok cat despre Mobra si Dacia cred ca e o gluma. Mobra nu am avut dar Dacia nu mergea de noua [vorbesc aici despre celebra 1300;1310]

[tau]

- GSA mereu a aparut mai tarziu... si la 1150 si la 1200 la vreo trei ani dupa GS, acum doar un an. Asa este; eu spuneam doar ce-am aflat din doua surse diferite. Dupa cum ii spuneam si lui Bogdan, suntem in 2013, lucrurile se misca / schimba mult mai repede decat in trecut; ramane de vazut in toamna ce se va intampla.

- Pretul este similar cu concurenta. Care CONCURENTA ...? Ah, te referi la dealerul din Oradea ...?! Da, asa este - si ei au cam aceleasi preturi ...!

- zi mersi ca poti testa; daca mergi la concurenta, ai toate sansele ca nici macara sa nu aiba una in showroom, d-apai sa si tetezi linistit pe strada; normal ca e cu ESA aia de test ca oricine vrea sa vada ce poate ESA... Am fost si (din pacate) asa este ...! Dar, dupa cum am spus si in alte dati, nu tin neaparat sa am ESA; La GS nu mi-a displacut suspensia cu reglaj manual, iar la GSA nu m-a impresionat in mod deosebit; ca atare, de ce sa patesc in plus....?

- da, cele originale sunt cu cativa euro mai scumpe (ex cca 10€/topcase); in schimb, de exemplu nu ar trebui sa mai pun protectiile de cilindri din aluminiu care m-au costat la al meu 190€. Toba Akrapovic este singura cu adevarat mai scumpa, cu cca 150€. Eu m-am referit la accesorilile Wunderlich si Tourartech; fata de 2011, sunt mai scumpe cu foarte multe %:

 

Doar cateva exemple:

 

Wunderlich outdoor cover: de la 59.9 la 69.9 = 16.69%

 

Valve cover additional guard - GSA (Wunderlich): de la 129 la 169 euro = 31%

 

Oil Cooler Grills (Wunderlich): de la 59.9 la 64.9 euro = 8.34%

 

La mine pe lista sunt in total 20 de articole - na-m sa le scriu pe toate, dar pentru cei interesati pot trimite pe mail fisierul.

 

Oricum, din puctul meu de vedere, orice crestere mai mare de 3%, este de luat in seama.

 

Un alt exemplu:

GSA are la 90 km/h un consum de 4.6, iar noul GS de 4.1; veti spune ca vorbim de (doar) 0.5l in plus; correct, DAR daca facem o socoteala simpla vedem ca vorbim de un consum cu 12.195% mai mare; OUCH ...!!!

 

Sau comparand GS 2012 cu GS 2103: 4.3 l/100km vs. 4.1l/100km observam o diferenta de (doar) 200g; eu insa vad o diferenta / economie de 4.87%

 

Personal nu sunt un mare devorator de km. Eu prefer sa fac km frumosi [sau grei] in loc sa fac km multi si nici nu consider necesar sa dau socoteala cuiva pt ce imi place sa fac.

 

+ 1!

[Korben]

Deci BMW-urile noi se vand bine pentru ca alea vechi au facut milionul de mile (deci in USA, unde merg 99.99% pe drumuri intinse)

Dar BMW-urile noi se strica

Deduc ca nemtii investesc mai mult in publicitate si mai putin in rezolvarea problemelor

[tau]

Corect...!

 

La ALTII spre exemplu, motocicletele nu se strica si ca atare, s-a desfiintat departamentul de marketing; fara acesta ... nu sunt vanzari.

 

Si uite asa intelegem cu toti de ce in Romania (se spune ca) sunt 10 bucati de ...

[tau]

Eu totusi raman la parerea ca e pe scurt; detailat este atunci cand dupa ce-ai facut un test cu ea, te dai jos si ti se umple fata de un ranjet satisfacator; apoi incepi sa "detailezi" la unul si la altul "ce si cum"...

 

Asteptam si noi p-aici sa dea drumul la ranjet - pardon, la test!

 

Din pacate am inteles ca cea pentru test este cu ESA; tare mi-as fi dorit sa vad cum este si varianta fara.

 

Lumea "reclama" ca manevrabilitatea este una foarte usoara. Sunt ceva voci care spun ca la fratele cel mare aceasta va fi compensata de greutatea acestuia si ca urmare tinuta ar fi perfecta. Ramane de vazut daca va fi asa ...!

 

Te rog nu uita sa intrebi de garantie!

Uitandu-ma in manualul noului model, am observat ca pentru reglarea / setarile suspensiei s-a luat in calcul o greutate a riderulul de 95kg - in comparatie cu 85kg cat era specificat pentru cel anterior.

 

Daca o tin tot asa ar fi bine sa produca trike-uri ...!

Un test comparativ destul de interesant:

 

http://www.microsofttranslator.com/BV.aspx?ref=IE8Activity&a=http%3A%2F%2Fwww.motorradonline.de%2Fvergleichstests%2Fbmw-r-1200-gs-modell-2013-und-2012-im-vergleich%2F446374

 

http://www.microsofttranslator.com/BV.aspx?ref=IE8Activity&a=http%3A%2F%2Fwww.motorradonline.de%2Fvergleichstests%2Fbmw-r-1200-gs-modell-2013-und-2012-im-vergleich-motorrad-messungen%2F446374%3Fseite%3D4

[andrei belcic]

Nu imi mai aduc foarte bine aminte ca am citit chestia aia acu aprox 2 ani, dar imi aduc aminte ca zicea ceva de genul "fara interventii majore" .

Daca vrei sa bagi Harley e ok cat despre Mobra si Dacia cred ca e o gluma. Mobra nu am avut dar Dacia nu mergea de noua [vorbesc aici despre celebra 1300;1310]

 

Merge coane si Dacia 1300 la record, chit ca ramane doar placuta cu seria din vehiculul original.

[-UFO-]

Tin minte ca anul trecut am fost la BMW show room in Timisoara (ma rog pe langa) la insistentele unui prieten. Si ce sa vad acolo, nu mai stiu modelul (nu era enduro) dar... ditai motocicleta pe "neste" roti firav spitate din loc in loc avea cate o spita. (spita spita nu turnata)... Nu zic ca n-o tine... dar cum arata..... INCREDIBIL!

Editat Aprilie 3, 2013 de TM06UFO

[eti_radu]

E simpatic sa vezi aceleasi discutii iar ....se pare ca nu s a incalzit destul pe la voi....legat de fiabilitate asta poate insemna diferit pentru fiecare...sincer nu ma vad tinand un obiect legat de oricare din hobby urile pe care le am mai mult de 4 5 ani. Tot timpul in limita a 5 ani apare ceva mai nou si mai bun, chiar daca o sa aiba si cateva probleme pe aici pe acolo, s au dus vremurile in care totul era mecanica....

 

Tentatia sa schimbi si sa incerci diverse lucruri noi e mare, si asa ar si trebui sa fie, stimuleaza progresul. E o tampenie sa schimbi anual, probabil daca esti milionar/a dar in cativa ani tot vei vrea sa te bucuri de noutate.

 

Sa va vad pe vreunu ca tineti de mobra 10-20 de ani

 

In alta ordine de idei, m am hotarat sa incerc Anakee 3 sezonu asta, o sa revin cu detalii dupa ce le iau/instalez, in vreo 2 3 saptaman, in functie de cand apare primavara si prin Heidi - land.

[ERU]

Merge coane si Dacia 1300 la record, chit ca ramane doar placuta cu seria din vehiculul original.

 

Domnu' exact asa zicea si tata ca Dacia te tine o viata . De fapt te tine cam juma de an dupa care o tii tu pe ea. Din punctul meu de vedere daca trebuie sa surubaresc la un vehicul [oricare ar fi el acela] il vand si-mi iau altul. Intretinere minima este ceea ce imi doresc de la vehiculele pe care le posed. De aia am ales BMW cu toate minusurile pe care le are.

 

Nu mi se pare firesc sa procedez ca tata care umbla cu portbagajul plin de scule dispozitive si piese de schimb la dacie ..dar era linistit ca daca se strica o repara pe marginea drumului. Prefer sa nu se strice.

[bogdan_harea]

Deduc ca nemtii investesc mai mult in publicitate si mai putin in rezolvarea problemelor

Asta e secretul si se pare ca functioneaza. Anul asta s-au scremut putin, ca ramasesera de caruta, intre atatea noi aparute.

[Vizitator Ravishing]

Deci BMW-urile noi se vand bine pentru ca alea vechi au facut milionul de mile (deci in USA, unde merg 99.99% pe drumuri intinse)

Dar BMW-urile noi se strica

Deduc ca nemtii investesc mai mult in publicitate si mai putin in rezolvarea problemelor

 

De bun simt era ca macar moderatorii sa se abtina de la trolling. Nu stiu cu ce poate sa ajute topicul genul asta de postari.

[Korben]

De bun simt era ca macar moderatorii sa se abtina de la trolling. Nu stiu cu ce poate sa ajute topicul genul asta de postari.

Si totusi, nemtii investesc mai mult in publicitate si mai putin in rezolvarea problemelor (pe care le rezolva pe parcurs, dupa ce se lanseaza produsul)

Nu este trolling, este o constatare

Din fericire pentru BMW, strategia functioneaza

Aceeasi stategie au aplicat si alte firme mari in alte domenii (de exemplu telefonie mobila) si le-a mers pana au aparut altii pe piata, cu publicitate pe masura dar cu probleme mai putine

[Dan Nastase]

Massimo Clarke: “Il motore Boxer BMW”

La nuova R 1200 GS costituisce una pietra miliare nella storia della BMW. Cogliamo questa occasione per ripercorrere in tre puntate l'epopea di questo motore che da sempre è il simbolo della Casa bavarese | M. Clarke

Con la R 1100 RS, presentata nell’autunno del 1992, la BMW ha voltato pagina per aprire un altro, importantissimo capitolo della sua straordinaria storia. Cominciava una nuova generazione di bicilindrici, finalmente dotati di teste a quattro valvole.

Con il passare del tempo, già nel corso degli anni Ottanta era chiaro che i classici motori boxer ad aste e bilancieri, con due valvole per cilindro, iniziavano a mostrare i segni dell’età. Conservavano tutto il loro fascino e la loro personalità, ma le loro prestazioni non sarebbero più state adeguate a lungo alle crescenti esigenze del mercato e d’altro canto non potevano essere ulteriormente aumentate. Occorrevano dei motori completamente nuovi. Era giunto il momento di passare alle quattro valvole per cilindro e di adottare una distribuzione con almeno un albero a camme in ogni testa.

Per i tecnici della BMW i problemi da superare non erano certamente di poco conto. Data l’architettura del motore, che rimaneva ovviamente a cilindri contrapposti, le dimensioni delle teste dovevano rimanere contenute, onde non creare problemi di ingombro o addirittura rischi di contatto con l’asfalto nelle pieghe più esasperate. Mantenendo il condotto di scarico rivolto in avanti e quello di aspirazione all’indietro, una soluzione bialbero di schema classico era da scartare. Le teste sarebbero state troppo grosse.

D’altro canto l’adozione di una distribuzione monoalbero di architettura convenzionale poneva problemi a livello di sistema di comando. Si sarebbe potuto impiegare il raffinato sistema già utilizzato dalla casa bavarese per i suoi motori da competizione, con comando ad alberelli e coppie coniche e due alberi a camme paralleli e ravvicinati in ogni testa, ma si trattava di una soluzione complessa dal punto di vista costruttivo, costosa e difficile da silenziare. Di utilizzare delle cinghie dentate non era neanche il caso di parlare, per ragioni di ingombro e di praticità (i biemmevuisti di strada ne fanno, e sai che scocciatura la sostituzione periodica! E poi a Monaco le cinghie non le usano neanche nei motori auto).

Dopo che, attorno al 1985, era stato varato il programma che avrebbe portato alla realizzazione della nuova generazione di bicilindrici, i tecnici della BMW hanno preso in considerazione anche alcune soluzioni al di fuori degli schemi usuali (in ogni caso era previsto un albero ausiliario nella parte inferiore del basamento, azionato dall’albero a gomiti per mezzo di una catena collocata anteriormente). La prima prevedeva un alberello, mossa da una coppia conica, che andava a ciascuna testa e che nella parte terminale era dotato di due eccentrici, i quali azionavano due bilancieri sdoppiati (uno per ogni coppia di valvole) per mezzo di punterie a bicchiere. Può sembrare incredibile, ma un’altra soluzione valutata prevedeva due lunghe aste per ogni cilindro, che prendevano il moto dall’albero ausiliario e lavoravano sia a compressione che a trazione; azionavano due alberi a camme oscillanti collocati in testa, ognuno dei quali era dotato di due eccentrici e comandava due valvole.

Alla fine si è imposto lo schema più razionale, con l’albero ausiliario che comandava un albero a camme collocato in ciascuna testa per mezzo di una catena. Con tale soluzione era necessario che l’albero a camme fosse disposto con l’asse geometrico parallelo a quello di rotazione dell’albero a gomiti. Nella testa però le coppie di valvole non erano disposte sopra e sotto, ma davanti e dietro, rispetto al pozzetto della candela. Il problema poteva essere risolto solo impiegando punterie, corte astine e bilancieri a due bracci aventi una opportuna conformazione. E disponendo l’albero a camme non sopra le valvole o in mezzo ad esse, ma nella parte inferiore della testa. È stato proprio questo lo schema adottato nel motore definitivo.
Dato che per ottenere le prestazioni previste si era deciso di impiegare quattro valvole per cilindro, sorgeva un altro problema: come raffreddare convenientemente la zona di ciascuna testa che si trovava tra le due sedi di scarico. Per superarlo i progettisti hanno deciso di adottare un sistema di raffreddamento “misto”, nel quale oltre all’aria vi era un forte contributo da parte dell’olio, che veniva fatto passare in misura cospicua in una intercapedine praticata proprio nella zona critica.

R 1100 RS del 1993. La sezione mostra chiaramente il basamento in due parti e la disposizione delle tre catene del sistema di comando della distribuzione

Il primo bicilindrico della nuova generazione ha fatto il suo esordio sulla R 1100 RS verso la fine del 1992, al salone di Colonia, per entrare in produzione nel mese di aprile dell’anno successivo. Anche la parte ciclistica, con la sospensione anteriore Telelever e la parte centrale del telaio praticamente costituita dallo stesso basamento del raffinato boxer, era inedita. A catturare l’attenzione dei tecnici e degli appassionati era però il motore a quattro valvole per cilindro, che era stato studiato anche in funzione del suo impiego strutturale e per alloggiare il fulcro del braccio oscillante della sospensione Telelever. Il basamento aveva dimensioni ragguardevoli, in senso verticale, proprio per questo motivo; la cosa era vantaggiosa anche ai fini della riduzione delle variazioni di pressione che ciclicamente hanno luogo all’interno della camera di manovella. Costituito da due semicarter che si univano (cosa inedita per un bicilindrico BMW) secondo un piano verticale longitudinale, il basamento era fuso in conchiglia a media pressione in lega di alluminio al 9% e di silicio (più un 3% di rame). Tra le soluzioni di maggiore interesse spiccavano le bielle ottenute per sinterizzazione e con cappello posizionato mediante superfici di frattura coniugate. Le due valvole di aspirazione avevano un diametro di 36 mm; quelle di scarico erano da 31 mm. Nel motore venivano impiegate tre catene (una era collocata anteriormente e azionava l’albero ausiliario, mentre le altre due andavano da quest’ultimo alle teste). Per la prima volta su un boxer BMW veniva impiegata l’alimentazione a iniezione. Le pompe dell’olio erano due, montate coassialmente; il lubrificante asportava il 22% del calore da smaltire; al rimanente 78% provvedeva l’aria. Questo bicilindrico aveva un alesaggio di 99 mm e una corsa di 70,5 mm (la cilindrata era quindi di 1085 cm3) ed erogava 90 cavalli a 7250 giri/min. A tale regime la pressione media effettiva era di 9,96 bar e la velocità media del pistone di 17 metri al secondo; la potenza specifica era di 82 CV/litro.

R 1150 R - dal 2000. Nello spaccato si notano bene le quattro valvole di ogni testa, comandate da un albero a camme tramite punterie, astine e bilancieri sdoppiati

Con gli anni, partendo da questa versione base, i tecnici tedeschi hanno realizzato motori sempre più evoluti e performanti, con uno sviluppo che, in due step, ha visto anche un aumento della cilindrata. I motori della serie 1150, con alesaggio portato a 101 mm, sono apparsi nel 1999. Nel 2003 è stata adottata la doppia accensione (poi impiegata diffusamente, ma non su tutti i motori via via realizzati). Nel 2004 è comparso il motore 1200, con alesaggio di 101 mm e corsa aumentata a 73 mm; una importante novità si è avuta con l’adozione di un albero di equilibratura, montato coassialmente all’interno dell’albero ausiliario (che diventava tubolare); ad azionarlo, con rapporto 1:1, provvedeva una coppia di ingranaggi collocata davanti alla catena di comando dell’albero ausiliario stesso. Grazie a questa autentica raffinatezza venivano eliminate le vibrazioni, peraltro di entità pressoché trascurabile, causate dal fatto che i due cilindri non erano sullo stesso asse (nei boxer uno è un poco più avanti dell’altro).

Nel 2007 è stata la volta dell’HP2 Sport con nuove teste, finalmente bialbero, anche se di schema decisamente inconsueto, studiato per contenere il più possibile l’ingombro, e molto raffinato sotto l’aspetto tecnico. In ogni testa i due alberi a camme, azionati direttamente dalla catena proveniente dal basamento, erano paralleli all’asse di rotazione dell’albero a gomiti; ognuno di essi era dotato di due camme, delle quali la posteriore muoveva una valvola di aspirazione e l’anteriore una valvola di scarico.

Distribuzione bialbero della HP2 Sport ( 2007). Si notino le camme troncoconiche, le valvole leggermente radiali e i bilancieri a dito

Le valvole erano disposte radialmente (in lieve misura) e di conseguenza venivano impiegate camme troncoconiche, che agivano su bilancieri a dito (fulcrati su quattro assi individuali). La compattezza era assolutamente rimarchevole. Il motore della HP2 Sport erogava 130 cavalli a 8750 giri/min; a tale regime la PME era di 11,2 bar e la velocità media del pistone di 21,3 metri al secondo. La potenza specifica raggiungeva i 111 CV/litro. Si trattava di nuovi valori record per i bicilindrici boxer. Questo stesso motore tre anni dopo è stato adottato, in versione “addolcita”, sulla R 1200 GS.

Massimo Clarke

• 1.

  non lo so , io preferisco il mio boxer 2009 , adesso c'e' una nuova era del boxer quindi vediamo tra due anni

  franzz1200 - 27/03/2013 08:38

• 2. FILOSOFIA BMW

  mi e' sempre piaciuta e apprezzo la Bmw per il suo credo e per la sua capacita' costruttiva e filosofica.
  
  la bonta' delle moto quanto alla bonta' delle automobili che e' rimasta fedele alla trazione posteriore ...eccezionale ! ecetto nelle gionrate di neve ;-))

  linusdromico01 - 27/03/2013 10:00

• 3. linusdromico01

  Grande posteriore!!
  In 5 anni di BMW non ho mai avuto un problema!!Sulle macchine è una sicurezza, certo, anche li ci vuole un pò di culo...
  
  Comunque, il motore Boxer di BMW mi è sempre piaciuto un sacco, bello morbido, bello pieno sin da regimi bassi... eccezionale...
  
  La mia Yamaha ST ha provato ad avere la stessa erogazione, ma devo ammettere che il Boxer rende meglio!

  Alessandro200958 - 27/03/2013 10:11

• 4. Complimenti Massimo Clarke!

  Ottimo lavoro con bella illustrazione della meccanica del Boxer BMW al quale affido la mia mobilità da 22 anni ed oltre 200000 Km (R65>R80R ancora in servizio dopo 20 anni e R1150 RS da 11 anni entrambe le ultime con oltre 80000 Km ciascuna). I boxer bicilindrici sia 2 valvole che 4 valvole li ho visti smontati e li conosco bene, ma hai fatto un'opera veramente meritoria nell'illustrare le tappe dell'evoluzione di un motore sempre instancabile ed affidabile. Si spera che il nuovo 1200 dimostri affidabilità come i predecessori. Comunque, a dispetto di quanto molti pensano, le BMW son fatte per durare e camminare e i tuoi articoli lo dimostrano pienamente. Grazie e complimenti prosegui così!
  
  

  Macdilobmwer - 27/03/2013 10:57

• 5. alessandro

  lasciami indovinare.......serie 1 130 sport. !!??

  linusdromico01 - 27/03/2013 11:19

• 6. COMPLIMENTI CLARKE

  bicilindrico07 - 27/03/2013 11:38

• 7. COMPLIMENTI CLARKE

  COMPLIMENTI SIG.CLARKE,OTTIMA E PRECISISSIMA SPIEGAZIONE.
  QUESTI BOXER SONO OTTIMI E DURATURI.
  SPERIAMO PER IL NUOVO IN VERSIONE LICQUIDO,ANCHE SE A ME NON ''ISPIRA'' NIENTE,TROPPO COMPATTO TROPPO JAPP.
  
  
  (IO TERREI FUORI I COMMENTI SULLE AUTO QUESTO è MOTO.IT, NON è AUTOMOTO.IT)

  bicilindrico07 - 27/03/2013 11:43

• 8. Grande CLARKE!

  Lo seguo Massimo Clarke, è sempre molto bravo e preciso nel trattare l'argomento moto, non è mai troppo "sapientino" e sa portare a tutti argomenti non proprio semplici, come la meccanica dei motori. Peccato non abbia più spazio, perchè per me, da appassionato, sarebbe una manna. Complimenti.

  manuel 910 - 27/03/2013 11:54

• 9. miopia

  Complimenti Clarke, articoli sempre interessanti ed esaustivi. Senza voler polemizzare con l'amico "bicilindrico 07" chi ama la meccanica apprezza ogni riferimento ed ogni particolare che contestualizzi l'articolo nell'ambito motoriastico generale. A tal proposito vorrei ricordare che recentemente ho letto un articolo su Roberto Gallina che ricordava che Uncini portò con se un eccellente meccanico. Credo si trattasse di Mario Ciamberlini che si occupò antecedentemente di motori destinati alle trivellazioni !!! un abbraccio.

  brubiker77 - 27/03/2013 12:08

• 10. mi è venuta voglia di provare l'HP2 Sport !!!

  gran bell'articolo, scritto bene ed in modo apprezzabile, vien voglia di provarli questi motori

  FORTUMOTOIT - 27/03/2013 14:07

• 11. Un enciclopedia vivente!!!

  Complimenti per la passione e la competenza che il Sig. Clarke mette sempre nei sui articoli. Un piacere leggerlo.

  GigiB01 - 27/03/2013 14:44

• 12. Non posso.....

  ..lamentarmi, la robustezza del 1100 è proverbiale, sono ad oltre 170 mila km e la RS va ancora bene, peccato non la facciamo più! Non saprei con cosa cambiarla (non è detto che sia una BMW). Però questo era un prodotto valido. Costruito con qualità più delle nuove. Dopo molti anni, una lavata e una lucidata e ti domandano ancora se è nuova, poi guardano l conta km e.... ;-)

  Lucas26 - 27/03/2013 14:52

• 13. complimenti

  Sempre preciso e molto euspicativo......complimenti sig. CLARKE. Scusatemi per l'O.T.....per BICILINDRICO07...primo non urlare, secondo occhio alla sintassi.Un cordiale saluto a tutti.

  lucki07 - 27/03/2013 22:09

• 14. suggerimento

  grande Clarke, ti suggerisco anche una versione filmata delle puntate (es. come fa di solito Cereghini)
  ti saluto sei un grande

  piepie - 28/03/2013 12:00

• 15. GRAZIE A MASSIMO

  Caro Massimo noi ci siamo visti qualche volta, circa 100 anni fa... da un amico comune (Fraschetti) e seguo sempre i tuoi preziosi interventi.
  Io, dopo anni di JAP e tanti dii motore K che ancora uso (K100 RT e K1200 LT) sono approdato, tardi, al boxer (1150) che trovo piacevole e affidabile con una erogazione di tutto rilievo, non è esente da piccole pecche, un consumo di olio un po' elevato e una frizione migliorabile, soprattutto come resistenza alla fatica. Per il resto ci si va a fare la Ruta40 senza preoccupazioni..... Il bialbero? spinge forte...e diverte molto.

  rsabatini - 30/03/2013 14:15

• 16. gazie Massimo..

  anche se io sinceramente non c'ho capito niente...colpa della mia ignoranza ehh

  5000riccardo - 30/03/2013 19:25

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[ianachim]

nu era mai usor sa pui un link????

[Tsunami]

Non facile inserire un linko-zauro?

Si totusi, nemtii investesc mai mult in publicitate si mai putin in rezolvarea problemelor (pe care le rezolva pe parcurs, dupa ce se lanseaza produsul)

 

si cum cunatifici cat investesc nemtii de la bemve in calitate si cat in publicitate?

parerea mea e ca ceea ce zici e doar o speculatie

daca vrei iti zic cum functioneaza principiul, dar ponderea cheltuielilor calitate/publicitate, asta n-o stie nici firma constructoare