KTM 390 Adventure

[b374]

Si un RT merge mai bine pe strada… atunci de ce spanaci mai ai Tenere-ul si nu iei un RT? De fapt, stai ca si touring cu mobra e o tampenie, de ce sa nu mergi comod cu masina?

[andrei belcic]

Pt mers cu 90 km/h pe forestiere.

[xt600]

Wanna bet ?

 

 

Nimeni nu intelege de ce nu au scos 690 Adventure ..cred ca daca i-ai intreba nici ei nu ar stii sa raspunda.

 

Ce vreau eu sa fac cu mobra aia mica....pai cam tot. Cei care nu se rezuma la asfalt, afla foarte repede ca in afara acestuia primele chestii care conteaza sint greutatea si suspensiile. La prima parte nu prea poti face multe, deci e obligatoriu ca mobra pe care o cumperi sa fie usoara din nastere.

 

Daca se folosesc de ani de zile DRZ-uri si mai nou WRR-uri si KLX-uri de 250 cred ca mobra asta le depaseste pe ambele din aproape toate punctele de vedere.

 

Despre cai, curbe de cuplu si turatie e prematur sa vorbim dar daca tii neaparat, 690-ul are un comportament similar cu ceea ce acuzi tu si toti posesorii au zambetul dintr-o ureche in alta.

 

KLR-ul de 650 are 47 Nm [din cate imi aduc aminte si nu se plange nimeni ] nu m-ar mira ca aceasta mobra sa aiba 44 Nm ceea ce la greutatea ei ar fi cel putin la fel de bine.

Cred ca stiu ei prea bine ce fac. Se pare ca noua clasa "adventure" cam pe aici se va plasa din punct de vedere al capacitatilor cilindrice: 350-450 cmc. Probabil ca sa dea o anumita continuitate comerciala motocicletelor care merg in C M de Rally Raid si in Dakar (care dupa cum stim au fost coborate la 450 cmc). Sa nu uitam ca prima venita in aceasta, sa zicem, clasa, este CCM GP450.

In alta ordine de idei, nenea ala care este CEO la KTm isi face si el calculele: este cam greu de patruns in zona motoretelor de 250 cmc, unde deja Yamaha si Kawasaki ofera niste motociclete foarte interesante, cu care au castigat piata (cea americana.. care de fapt conteaza pentru segmentul asta) : http://www.motorcycle-usa.com/276/15787/Motorcycle-Article/2013-Yamaha-WR250R-Comparison.aspx . Este drept, modelele mentionate nu sunt niste "adventure" in adevaratul sens al cuvantului, insa pot fi relativ simplu transformate in motoare adventure. Acesta ar fi si marele avantaj al KTM-ului asta: este conceputa din start ca un "adventure" touring, astfel ca nu mai este necesara modificarea ulterioara, in vederea realizarii unor trasee extrem de lungi. Amu' sa vedem cand va apare, cum va arata fizic si tehnic si mai ales cum va sta cu fiabilitatea... daca am o rezerva fata de KTM, este doar in ceea ce priveste fiabilitatea, iar asta este o caracteristica f. importanta pentru genul asta de motoreta, dupa parerea mea.

Dar un mono de 600cc iti ofera un plus de confort si autonomie pt bucata de sosea. Cand bucata de enduro devine prea grea pt vaca, te orientezi sa o abordezi cu o capra hard enduro. Un singur dezavantaj vad eu la turele cu moto hard enduro: te obliga sa faci bucle, nu poti face traversari, tre sa te intorci de unde ai plecat. Dar nu facem explorari si descoperiri geografice. Facem o tura pe un versant si alta pe celalat versant. Iar enduro prin tari straine, cu plecare pe moto, iar nu e prea indicat. Risti sa strici mobra la distante mari de casa. O capra hard enduro mai poti sa o aduci pana la platforma.

WR250R il vad folosit de un cabanier care se duce in sat sa-si ia tigari sau australienii care pleaca in desert sa-si caute oile, vacile, camilele... Un moto enduro fara performante deosebite si cu schimb de ulei o data pe an cu care sa poti parcurge rapid un drum forestier sau schiar o poteca mai abrupta. Iar pt oras, nici naked nici supermoto nu se justifica. Parcurgerea orasului se face cu transportul in comun, masina, scuterul, bicicleta sau pe jos. Naked si supermoto sunt surori bune cu huliganismul.

Deci Adventure de 250cc e util doar pt calugarul din vechiul schit sa se duca in sat ca i s-a terminat Delma. Aici e nisa intre vaci si capre. La propriu.

Iti place sau nu, exista deja un trend consacrat in motociclismul adventure mondial: adventure touring-ul minimal, care se face cu motoare care nu depasesc 400/450 cmc.. cel mai des folosite fiind motocicletele de 250/350 cmc. Pe afara oamenii il practica la greu, asta insemnand ture de mii sau chiar zeci de mii km.. vezi aici un exemplu: http://web.archive.org/web/20120410045002/http://wr250rforum.forumotion.com/t4763-wr250r-to-south-america . Tipul ala nu prea imi pare un calugar de la vechiul schit, ci un tip care cam stie cu ce se mananca soiul asta de motociclism si il mai si practica Daca ai sa mai dai cautari pe forumul ala, vei mai gasi ture interesante, facute cu WRR. In ceea ce ma priveste, bucuros as renunta la 600-le meu pentru un WRR de 250 si asta in conditiile in care am 1,90 m si cca 106 kg.. Pentru ceea ce fac eu cu motoreta (adica oras, plimbari pe forestiere, pasune si turing pe orice fel de drumuri) sunt convins ca s-ar descurca la fel de bine ca XT-ul meu.

Editat Decembrie 21, 2013 de xt600

[b374]

n ceea ce ma priveste, bucuros as renunta la 600-le meu pentru un WRR de 250 si asta in conditiile in care am 1,90 m si cca 106 kg.. Pentru ceea ce fac eu cu motoreta (adica oras, plimbari pe forestiere, pasune si turing pe orice fel de drumuri) sunt convins ca s-ar descurca la fel de bine ca XT-ul meu.

 

106kg inseamna 116kg cu echipament. Cu un bagaj minimal se descurca foarte bine.

 

Cei care nu se rezuma la asfalt ar trebui sa afle foarte repede ca prima chestie care conteaza e pilotul; abia apoi vin greutatea si suspensiile.

 

Nu toti suntem piloti de Dakar. Greutatea conteaza. Pe o janghina de 250 am reusit sa merg cu o mana 40km prin desert pana la asfalt. Cu Tenere-ul nu cred ca era la fel.

 

Nu prea iti vine sa te dai peste cap cu mobra la mii de km de casa si te mai ponderezi.

 

Hi hi. Wanna bet?

 

Ce daca unii sunt la 10000 rpm si altii la 6000? Ce daca cuplul e cu 25% mai mare la mobra de 600 si in ture mai putine? Ce daca mobra de 600 vibreaza mai putin si are o sa mai lata si mai confortabila?

 

te obisnuiesti mai usor cu asta decat ai crede… pe principiul asta n-ar mai exista masini pe benzina ca dieselul are cuplu mai mare si mai jos. nu, nu vibreaza mai rau neaparat. si sei nasoale sunt la toate mobrele… nu tine de categorie.

 

Tipul ala nu prea imi pare un calugar de la vechiul schit, ci un tip care cam stie cu ce se mananca soiul asta de motociclism si il mai si practica Daca ai sa mai dai cautari pe forumul ala, vei mai gasi ture interesante, facute cu WRR.

 

Un prost dupa standardele motociclism.ro n-a auzit de mono-uri de 600+, facea mult mai comod tura cu alea

[xt600]

 

 

 

 

Un prost dupa standardele motociclism.ro n-a auzit de mono-uri de 600+, facea mult mai comod tura cu alea

in cazul asta, daca ne uitam pe advrider, constatam ca lumea e plina de prosti

Nu este locul aici, dar daca poti, baga ceva impresii despre motorul tau pe topicul rezervat modelului. Banuiesc ca ai capatat o oarecare experienta cu el.

[b374]

Banuiesc ca ai capatat o oarecare experienta cu el.

 

Nu prea. Anul asta am fost mai mult forumist, mai multe litere pe forum decat km facuti, am oprit sezonul in martie ca era prea cald . Pot doar sa zic ca pe unde ma chinuiam cu 660, ma jucam cu asta. Si ca merge pe unde cu 200kg+ nu treci decat daca esti prea adevarat ca sa mai postezi pe forum si ca nu se moare de la 500km pe zi cu saua stock.

[ERU]

Cred ca stiu ei prea bine ce fac. Se pare ca noua clasa "adventure" cam pe aici se va plasa din punct de vedere al capacitatilor cilindrice: 350-450 cmc. Probabil ca sa dea o anumita continuitate comerciala motocicletelor care merg in C M de Rally Raid si in Dakar (care dupa cum stim au fost coborate la 450 cmc). Sa nu uitam ca prima venita in aceasta, sa zicem, clasa, este CCM GP450.

In alta ordine de idei, nenea ala care este CEO la KTm isi face si el calculele: este cam greu de patruns in zona motoretelor de 250 cmc, unde deja Yamaha si Kawasaki ofera niste motociclete foarte interesante, cu care au castigat piata (cea americana.. care de fapt conteaza pentru segmentul asta) : http://www.motorcycle-usa.com/276/15787/Motorcycle-Article/2013-Yamaha-WR250R-Comparison.aspx . Este drept, modelele mentionate nu sunt niste "adventure" in adevaratul sens al cuvantului, insa pot fi relativ simplu transformate in motoare adventure. Acesta ar fi si marele avantaj al KTM-ului asta: este conceputa din start ca un "adventure" touring, astfel ca nu mai este necesara modificarea ulterioara, in vederea realizarii unor trasee extrem de lungi. Amu' sa vedem cand va apare, cum va arata fizic si tehnic si mai ales cum va sta cu fiabilitatea... daca am o rezerva fata de KTM, este doar in ceea ce priveste fiabilitatea, iar asta este o caracteristica f. importanta pentru genul asta de motoreta, dupa parerea mea.

 

Mi-ar place ca noul KTM sa fie totsi mai imbracat fata de Yama si Kawa de 250. In realitate ceea ce imi doresc [si cred ca multi isi doresc acelasi lucru] ar fi o mobra de Dakar cu ceva modificari. Schimburi de ulei la 10000 si fiabilitate mai mare. Si ca tot am ajuns la fiabilitate si pe mine ma cam stresa un pic chestia asta vis a vis de KTM dar se pare ca cel putin la motoarele astea de 125, 250 si 375[390] nu sunt probleme poate si pt ca sunt facute la Bajaj si mai au si un consum foarte bun din ce se spune.

 

Hi hi. Wanna bet?

 

 

Eu vorbeam de oameni obisnuiti/normali ........

[andrei belcic]

Din cate cunosc eu, probleme de fiabilitate au fost la motoarele LC4. Despre gama EXC si LC8 nu am auzit nimic in sensul ca ar avea vreo problema de fiabilitate.

[ERU]

La gama EXC nu ma pricep, si oricum aici se vrobeste de mobre nu de drujbe. Dar la LC8 au fost si sunt probleme de fiabilitate, nu la motor despre care se spune cae "bomb proof" ci la restul mobrei. Cu toate astea e o mobra buna.

[andrei belcic]

Dar exista deja motocicleta Adventure de capacitate mica: Honda Hero. Cu asa ceva se face Himalaya. E No.1 in topul vanzarilor din gama Adventure mic. Are si fairing....

[b374]

Din cate cunosc eu, probleme de fiabilitate au fost la motoarele LC4. Despre gama EXC si LC8 nu am auzit nimic in sensul ca ar avea vreo problema de fiabilitate.

 

+

 

Dar exista deja motocicleta Adventure de capacitate mica: Honda Hero. Cu asa ceva se face Himalaya. E No.1 in topul vanzarilor din gama Adventure mic. Are si fairing....

 

hi hi, inteleg ca a doua e cu ironie, dar stai pe faza si urmareste topicul de poze… n-o sa apara o honda hero dar o sa dispara 2 LC8 din una din povestile in derulare si vor fi inlocuite de o chinezarie de 150 (parca)

[ERU]

Himalaya se cu LaSportiva Nepal Top nu cu Honda Hero.

[Doctor X]

As vedea utilitatea mobrei la ture pana-n 1000 km, dar la unele foarte lungi nu. Ma gandesc la autonomie si sarcina utila in primul rand. Parerea mea...

[xt600]

Mi-ar place ca noul KTM sa fie totsi mai imbracat fata de Yama si Kawa de 250. In realitate ceea ce imi doresc [si cred ca multi isi doresc acelasi lucru] ar fi o mobra de Dakar cu ceva modificari. Schimburi de ulei la 10000 si fiabilitate mai mare. Si ca tot am ajuns la fiabilitate si pe mine ma cam stresa un pic chestia asta vis a vis de KTM dar se pare ca cel putin la motoarele astea de 125, 250 si 375[390] nu sunt probleme poate si pt ca sunt facute la Bajaj si mai au si un consum foarte bun din ce se spune.

Daca KTM pun la punct o motocicleta adventure, sigur va fi mai imbracata. In alta ordine de idei, daca KTM intra pe nisa asta, ma gandesc ca nici japonezii nu vor sta cu mainile in san si vor produce si ei, intr-un viitor apropiat, un adventure pur sange. Nu ar suna rau WR250 Adventure sau chiar WR450 Adventure, nu? Avand in vedere ca Yamaha si Honda au pregatit motociclete de uzina, pentru competitiile majore de Rally Raid (WC Rally Raid si Dakar), ma gandesc ca poate vor dori sa aibe si o continuitate comerciala. Asa cum s-a intamplat cand au scos Africa Twin si Super Tenere, care au derivat din modelele de competitie.

As vedea utilitatea mobrei la ture pana-n 1000 km, dar la unele foarte lungi nu. Ma gandesc la autonomie si sarcina utila in primul rand. Parerea mea...

Intr-un post mai sus, am pus un link care arata ca se pot face chiar mai multe zeci de mii de mile cu asemenea motorete. Ar fi instructiv de citit.. raspunde chiar intrebarilor tale, vis a vis de autonomie si de sarcina utila.

 

"Here's a crappy map of my travel route (more or less)

 

 

 

Here’s what I added to my stock (except for some Pro-Taper fat bars) bike:

 

 

Mods

I decided against any performance mods, as I wasn’t really comfortable screwing with it in the limited time frame I had. Aftermarket parts are as follows:

- Safari fuel tank

- GPR steering damper

- Flatland bash plate

 

 

Luggage

I decided to go with soft luggage, as its cheaper, lighter, safer (no catching your leg in a crash), and frankly I wasn’t too worried about security, and I never had a problem with them.

- Happy trails Side rack

- Wolfman saddlebags

- Wolfman duffel

- Wolfman tank bags (mounted under seat)

- With the help of some friends I made two racks from steel; 1 mounted right above the headlight to hold a tire-repair kit, the other mounted on top of the Happy Trails side racks, sitting about 1 inch above the tail, which I set the duffel bag on top of.

- This bike was overloaded according to most posts I read. I generally had at least 60 lbs of crap in the duffel and saddlebags.

 

 

Extras

- Rotopak 1 Gal fuel pack, mounted on a strip of steel bolted on the inside of the Happy Trails rack. This setup worked perfectly, although sadly the steel strip finally broke while crossing the amazon, and the fuel pack tumbled off the road; being heartbroken (and needing the fuel) I backtracked to look for the fuel tank, but it was green and, well, so is the jungle, so that didn’t end happily.

- I bolted a home depot welding rod container to the bash plate to hold tools. This worked great until I was sideswiped in Venezuela and it exploded on the highway. Still a good idea though.

- Cheap heated grips. The “high” setting had unfortunately stopped working by the time I made it into Patagonia and really needed it. May have been my shoddy electrical work.

- Beaver 3CS whatever thingy to connect all the electric crap. Again my soldering sucks.

- I attached a small piece of lexan to the headlight to prevent it from exploding somewhere bad due to an impact. It worked well and was only a few bucks at home depot.

 

 

Benefits:

I have to say overall it was a fantastic bike. I rode with a buddy on an 1150GSA (met on the boat crossing from Panama-Colombia). On the Pan-American he probably didn’t fully appreciate waiting on me (I’d top out at about 70’ish MPH, not for full lack of power, but it just didn’t feel good going faster than that with all that crap strapped on her). Likewise while crossing the Andes a few times; the 250 (already a bit choked up according to most smart-sounding peoples’ post) was hungry for air at 13-16,000 feet, and didn’t have the extra power I could have used to get through some of the sandy/silty areas of the Altiplano and Bolivia. Though to my friends’ credit, he never ditched me.

Where the bike came into its own was in the nastier terrain (albeit at lower elevation), storage (not to be underestimated), and the cities.

Once I left La Paz, Bolivia for the Amazon Basin, I was continuously impressed with her. One of the main worries I remember reading about the bike was the strength of the sub-frame and its ability to carry weight. I’ll shed what light I can on this here:

 

Some parts of the trip (specifically BR319 – google it) required 4 Gallons of extra fuel (to be a bit on the safe side), and 4 Gallons of water; clearing 60 lbs. of liquid weight strapped to my already loaded rear luggage rack. The road was real rough, and I ended up getting a bit of a dent in my front rim, and losing my Rotopak fuel container, but the bike held up great. Likewise crossing the stretch from San Pedro de Atacama, Chile to Uyuni, Bolivia required a good load of extra fuel and water. Much of that road was corrugated “washboard” gravel road, and I constantly apologized to her while I waited for the sub-frame to explode from the stress, but there was never an issue.

 

A great benefit of the bike is its storability (for lack of a better term). What I mean is the ability to park almost anywhere. One of the near-universal recommendations for motorcycle travel in Latin America, or anywhere, is that you should really never park the bike outside, unguarded overnight. There were many nights she stayed in my $5 motel room, firmly wedged between the concrete wall and my “you really don’t want to see this in the daylight” mattress.

Once up in the jungle, I was loading/unloading her on ferries or boats of various sizes quite regularly. The light weight and smaller size of the bike (although still big compared to the local bikes) really facilitated this process.

 

If you plan on spending any significant amount of time in a city, you’d do well to consider the abilities a smaller bike has there. Navigating Latin American cities is less “congested traffic” and more “vehicular combat”. Once I popped the side bags and my duffel off the back, the bike had a level of maneuverability through the city that always brought a smile to my face.

 

 

Issues:

 

She held together better than I could have ever expected, but not without some issues. Back in July she stopped wanting to start. After a few days of jiggling and tightening things she fired back up (the main culprit I believe was the heated grips spliced into the taillight wire). A few months later in Colombia I had the same issue. A local mechanic took less than 10 minutes to pop off the handgrip control, clean the crud off the starter button switch, and fix problem (the Amazon has a tendency to make you drop your bike and get muddy more than you may like).

The main problem came after ingesting some water through the Safari tank cap for the second time. I lost a ton of vacuum pressure and she wasn’t firing up, so again to a mechanic in Colombia. After disassembling the motor, we noticed the piston was in pretty bad shape, and the rings needed to be replaced. The mechanic said it was quite common there on account of the lack of fuel quality. There were plenty of times I filled up on gas of questionable quality; at best out of a barrel, bucket or bottle, and twice out of a bag. This didn’t really surprise me. After 30,000 miles she needed a $25 set of piston rings, and while we’re at it might as well get a new piston thrown in for $65.

The problem was the piston was backordered. Not much of a problem as I had an apartment and wasn’t looking to leave town anytime soon, but then a job came through and I had to head out pretty quick, and was left with the unenviable position of determining my baby’s fate. I decided to leave it at the shop (incredibly friendly owner), and am in the process of sending the parts. Once fixed, a friend will come pick it up and store her in his garage until a later date when I have a better plan. I think. (This was mostly worked out in Spanish, so who the hell knows for sure)

 

 

 

Some final thoughts:

 

I ran into a lot of travelers on a lot of different bikes, and all of them were having a blast. All of them have slightly different capabilities and drawbacks. I never found myself wanting to go much faster than I could, though some more power would have come in useful at altitude. I can say assuredly say that I would take the WR on any trip over the older KLR, as that’s the only other Dual-sport bike I’ve had experience traveling on.

As I sit back now contemplating future travels, that ‘Round the World ride keeps cropping back into view. It will require another look at the field of options available at the time (if I ever get the chance), but the WR remains a top candidate for that trip. If you can pack semi-light, she’ll take you as far as you want to go.

I imagine most people considering the WR are not trying to decide between the WR and a 1200 GS. Like I was, you’re probably looking at the KLR, F650GS, DR650, V-Strom 650 etc. My first advice is to relax…they’re all pretty good options. Next, figure out what kind of traveling you want to do and how much crap you’re going to bring. If you’re not bringing half your wardrobe, you should see if you can’t take the WR for a spin to see if it will work for you. If you like the bike, but are wondering whether she can pull off longer distance adventure travel, well, that’s why I wrote this…she can. You should buy it and begin your adventure immediately.

 

Editat Decembrie 22, 2013 de xt600

[b374]

Daca KTM pun la punct o motocicleta adventure, sigur va fi mai imbracata. In alta ordine de idei, daca KTM intra pe nisa asta, ma gandesc ca nici japonezii nu vor sta cu mainile in san si vor produce si ei, intr-un viitor apropiat, un adventure pur sange. Nu ar suna rau WR250 Adventure sau chiar WR450 Adventure, nu? Avand in vedere ca Yamaha si Honda au pregatit motociclete de uzina, pentru competitiile majore de Rally Raid (WC Rally Raid si Dakar), ma gandesc ca poate vor dori sa aibe si o continuitate comerciala. Asa cum s-a intamplat cand au scos Africa Twin si Super Tenere, care au derivat din modelele de competitie.

 

Nu prea e piata… adica nu semnificativa, si nu in Europa. Vezi mai sus la parerile altora… 2-3-4 oameni nu fac o piata. WRR se vinde bine unde sunt si condititii de piata adica au oamenii ce face cu ele… Prin UE, mai la vest, exceptand cateva zone gen Spania nu prea ai ce sa faci cu un lightweight daca nu e cross sau enduro… pur si simplu n-ai voie sa te dai pe nicaieri. Nu mai stiu care-s normele cu carnetele astea A1, A2 pana la nerestrictionat… dar cam asta e singura sansa sa dezvolte producatorii motoare care s-ar pupa bine pe adv light weight. Cel putin pt UE. Daca se poate face si un SM cu aceeasi motorizare pe care sa-l cumpere tineretul care n-are voie full.

[andrei belcic]

Dar AT respectiv ST castigasera raliul la vremea respectiva, prin modelele echivalente. Amintirea s-a pierdut. Sa castige si acum prin WR si CRF, apoi sa scoata variantele Adventure pt public.

[b374]

Vad ca macar piloti au atras unii Daca au si ce pilota, poate castiga.

[xt600]

Nu prea e piata… adica nu semnificativa, si nu in Europa. Vezi mai sus la parerile altora… 2-3-4 oameni nu fac o piata. WRR se vinde bine unde sunt si condititii de piata adica au oamenii ce face cu ele… Prin UE, mai la vest, exceptand cateva zone gen Spania nu prea ai ce sa faci cu un lightweight daca nu e cross sau enduro… pur si simplu n-ai voie sa te dai pe nicaieri. Nu mai stiu care-s normele cu carnetele astea A1, A2 pana la nerestrictionat… dar cam asta e singura sansa sa dezvolte producatorii motoare care s-ar pupa bine pe adv light weight. Cel putin pt UE. Daca se poate face si un SM cu aceeasi motorizare pe care sa-l cumpere tineretul care n-are voie full.

Am spus si eu mai sus, piata americana este cea mai importanta, pe segmentul asta si este suficient de mare, ca sa justifice efortul producatorilor. Apoi, ar mai fi pietele potentiale din Europa de est si Asia, numai sa fie stimulate.. Eu cred ca acolo unde se (mai poate) practica enduro si rally raid, va fi o piata si pentru asemenea motoare, dar dezvoltarea ei cere timp.

 

Dar AT respectiv ST castigasera raliul la vremea respectiva, prin modelele echivalente. Amintirea s-a pierdut. Sa castige si acum prin WR si CRF, apoi sa scoata variantele Adventure pt public.

Castiga anul asta YZ-ul.

[ERU]

2~5 baieti de pe Motoretism, nu inseamna piata. In general Ro nu inseamna piata, decat pt sh.

E buna si SM ca imi schimb eu roata sau rotile.

[xt600]

Romanica nu inseamna nimic pe piata moto, dar Europa de Est este o piata potentiala substantiala.

[andrei belcic]

Europa de Est si Asia nu sunt piete potentiale , ci destinatii pt consumatorii occidentali.

[ERU]

KTM Duke 125/250/375(390) sunt dovada vie a faptului ca cei de la KTM considera Asia o piata deja existenta.

BTW asta ti-a ajutat sa-i depaseasca pe cei de la BMW la vanzari.

[mihaio07]

Cel mai usor mono mare in productie acum e 690, nu? Dar bate in 160kg cu plinul facut si alte alea. Peste… cred ca nu prea mai e 600+ care sa fie cu mai mult sub 200kg cu plinul facut si toate cele. Diferenta cu astea mici? Pai iesi in 160kg cu tot cu bagaje. Deci ceva intre 20kg sau 80kg nu mai conteaza? Pai la alea de platforma aud "moama, e mai usor… cu 2kg!" si la astea nu conteaza un minim 20kg?

 

Eu tot nu ma impac cu ideea de mono mic si supraturat pentru adv. Si nici cu ideea de mobre "moderne" pentru adv.

Daca ar fi sa plec pentru o tura in America de Sud (de exemplu), as cumpara un DR 650 cat mai nou din zona (in State cel putin inca se poate cumpara de nou). Nici KTM 390, nici KTM 690 nu mi se par optiuni mai bune. Iar daca nu as avea 12+ luni la dispozitie, ci doar 3 - 4 saptamani, as opta pentru ceva bicilindru (treaba e mai complicata aici) ca sa acopar distanta mai mare si as incerca sa nu sar calul in partea de enduro.

 

Dar AT respectiv ST castigasera raliul la vremea respectiva, prin modelele echivalente. Amintirea s-a pierdut. Sa castige si acum prin WR si CRF, apoi sa scoata variantele Adventure pt public.

 

Era mai bine daca se pierdea si nu o rascoleau astia cu mobre gen xt1200z "supertenere". Mai lipseste sa zica si Honda la Crosstourer "Africa Twin", ca sa fie peisajul complet. Pe de alta parte, si daca s-ar scoate copii fidele ale AT si ST, sigur nu s-ar vinde la fel de bine ca 1200gs sau alte namile din aceeasi clasa.

[ERU]

Nu stiu exact de ce consideri tu ca un mono mic trebuie obligatoriu sa fie supraturat. La un 450 cmc de ex avem o diferenta de doar 200 cmc pana la 650-ul traditional. Dar sa nu uitam ca au trecut 20 de ani de cand se scoteau anumite performate din motoarele astea [vb de 650] nu mi se pare exagerat ca dupa 20 de ani [de progres tehnologic] sa poti reduce cilindreea si sa ai aceleasi performate ca la 650-urile de acu 20 de ani. Si sincer nici nu trebuie sa fie chiar acolo, pt ca genul asta de mobre sunt foarte probabil pt oameni care merg fara pasager, in general ideea de Adventure [cu enduro inclus] nu prea se pupa cu pasagerul, aca nu din alt motiv macar ca-i faci rinichii praf.

[b374]

KTM Duke 125/250/375(390) sunt dovada vie a faptului ca cei de la KTM considera Asia o piata deja existenta.

 

sau restrictiile de A1, A2 din UE...