Cesar

Audi R18

Din punct de vedere al pompei de ulei si al jocurilor in lagare, prima si a doua generatie sunt identice. Poti verifica in manual. Daca SAE50 este bun la generatia 2003-2006, de ce nu mai e bun la 2007 ? Explicatia e una singura din punctul meu de vedere: poluare (politics) In atasamentul tau este manualul utilizatorului. Informatiile despre cotele de service sunt in manualele detaliate de reparatie pentru fiecare generatie.

Nu vreau sa zic ca Honda minte dar sunt cei mai secretosi japonezi. Motorul nu e prea diferit de 600RR 2003-2006 si aproape deloc fata de versiunea ulterioara. Daca te uiti in sectiunea 13 a cartilor de service ai sa constati ca limita de service in lagarele de palier si biele este identica - 0.06 mm. Practic, sunt aceleasi jocuri nominale. Pompele de ulei sunt la fel deci... motivele pentru care mai nou nu mai gasesti in cartile de service si SAE50 tin de normele de poluare. E opinia mea, desigur 20W50 este de cele mai multe ori, in cel mai bun caz un semi-sintetic si eu nu-l gasesc potrivit pentru motociclete sport - 90% e mineral. 15W50 l-a inlocuit demult in gama producatorilor de lubrifianti, pentru acest tip de motoare. 20W40, la fel, e ceva ce nu prea se mai produce. La fel si standardul SG este invechit. 15W este sub 20W deci e OK. Daca ne-am lua dupa manual, nici 5W n-ar trebui folosit. Nu vreau sa fiu inteles gresit ca as spune ca 15W50 sau 10W50 este mai bun decat 10W40. Alegerea vascozitatii ar trebui facuta in functie de regimul de exploatare. La diesel, uleiul nu se incinge la fel de tare ca la motoarele pe benzina si cu mult mai putin decat la motociclete.

O serie de informatii de bun simt, cu explicatii pe intelesul oricui - in special cele despre vascozitate, temperaturi de functionare si nevoile de lubrifiere ale motoarelor. http://www.fuchslubricants.com/frequently-asked-questions

Pe viitor, daca vrei compromisul optim, foloseste 10W-50. 15W50 si 10W50 sunt uleiuri pt "forja" sau mai potrivite pentru utilizarea in mediul urban, unde motocicletele se incing foarte tare. Daca mergi la plimbare si in special in afara orasului, unde racirea nu este deficitara, sunt potrivite 10W30 si 10W40. Singurul indiciu clar il vei simti la functionarea cutiei de viteze. Daca esti dispus sa incerci pe viitor si celelalte vascozitati, vei observa singur diferentele. Un senzor de temperatura al uleiului e foarte util ca sa stabilesti in ce regim folosesti motocicleta. Nu temperatura lichidului de racire. Daca uleiul nu depaseste 100 de grade, e suficient 10W30. 100-110 grade: 10W40 sau 5W40 peste 110 grade: 10W50 sau 15W50

Stati linistiti ca nu se strica cu conditia sa nu fie forjat la rece Motorul este identic cu cel de 600RR iar la 600RR este specificata in manualul de service vascozitatea SAE 50

La DRZ nu ar fi loc si pentru o astfel de solutie de siguranta suplimentara. La FZ6 teoretic ar mai fi loc. Practic as putea si acum sa largesc canalul. Am preferat insa ca la asamblare sa preiau jocul de tot astfel incat sa nu existe riscul unui soc axial.

Cum e reglat lantul de transmisie?

Informatia e "foarte" publica si foarte cunoscuta Nu se gasesc toate uleiurile dar sunt suficient de multe http://www.peterverdone.com/wiki/index.php?title=Suspension_Fluid

Bel Ray 5W are 17.1 cSt la 40 de grade, la fel precum Kayaba 5. Bel Ray 2.5 are undeva intre 10 si 12 cSt la 40 de grade. La 15-20 de grade este mai vascos, e adevarat. Totusi, efectul modificarii vascozitatii e mai sever asupra valvelor de Hi decat pentru cele de Lo. Cu deschiderea reglajelor de Lo produci un mic efect si asupra amortizarii de Hi dar este foarte foarte mic. Daca as fi in locul lui as demonta cartusul ca sa vad cum sunt valvele si ce stack este pus pe fiecare regim de amortizare. M-ar interesa in special cele de Hi-velocity. Cum ramane totusi cu schimbatul vitezelor? Se pare ca in privinta suspensiei ne-am agitat dedegeaba

Discutia asta e fara sfarsit .... ca intotdeauna Curios este ca, pentru dimensiuni identice de anvelope, pe aceleasi jante, toti japonezii dau presiuni foarte mari iar italienii (despre Aprilia imi aduc aminte sigur) valori mult mai mici. Ca regula de baza, pentru anvelope (si nu numai), aderenta depinde de pata de contact. pata de contact mai mare inseamna aderenta mai buna, cu conditia ca sa nu se piarda stabilitatea carcasei. La fel si uzura unui pneu moto - e contraintuitiv dar - o guma prea umflata se va toci mai repede.

Exista si indicatii pe bascula despre presiune dar acele valori sunt limite maxime. Discutiile despre presiunea in anvelope sunt lungi si uneori se termina cu certuri. Cel mai bine este sa incerci ce se potriveste cel mai bine cu stilul tau de mers.

2.2 fata 2.0-2.3 spatele

Plusuri: Amortizorul spate iti da suficienta incredere sa deschizi gazul destul de devreme. In virajele in care intri bine, iesi excelent pe gaz. Modificarea de 12.5mm pe care am adus-o lungimii acestuia si care a ridicat spatele se pare ca e foarte benefica si acum ai un anti-squat foarte bun pentru geometria spate. Minusuri: Arcurile fata moi nu iti permit sa incarci roata fata astfel incat sa adopti trase mai stranse - ride over the paint! - practic nu ai cum sa ai mai multa incredere in suspensia fata si nu simti perfect aderenta rotii fata pe asfalt din cauza ca arcurile sunt prea moi. Cu siguranta poti imbunatati mult tehnica de pilotaj dar, o furca fata corect construita si reglata ar fi o imbunatatire majora! Momentan motocicleta se comporta subvirator. Trail-braking - e greu sa ai incredere sa franezi pana tarziu in curba cu furca atat de moale si e periculos sa franezi tare de la inceput. Pe Aprilia, in majoritatea virajelor intri mult mai strans tocmai din cauza faptului ca suspensia fata e ferma si iti da incredere, chiar daca aveai anvelope mai slabe. Scaritele momentan sunt foarte jos si risti sa cazi pentru ca nu ai ground clearance. Termin zilele astea modificarile la scaritele sport si o sa scapi sid e acest neajuns. Felicitari pentru cursivitate! » Post actualizat in 18 May 2015 07:10 Din cate vad din filmul facut pe Aprilia, nu reuseai sa deschizi gazul de jos. Sa fi fost din cauza faptului ca aveai preloadul strans aproape la maximum si nu aveai deloc revenire?

Superioarele schimba-le fara ambreiaj daca vrei sa nu il inlocuiesti de doua ori pe an Incearca sa iti perfectionezi tehnica de schimbat treptele de viteza. Succes!

Nr. 2 in aceeasi saptamana.

Inseamna ca tehnica de schimbat vitezele e de vina. Schimbi fara ambreiaj? Daca da, poate ca apesi prea tare in ghidonul drept la fiecare schimbare.

Compresia si revenirea de high velocity nu sunt reglabile extern.

Corect. Mai ales din cauza faptului ca, in conditii dinamice, daca lantul e obligat sa se "invarta" in jurul unei raze mai mici, transmisia pierde mai mult din randament.

Manual cu motorul pornit la ralanti si cutia in ultima treapta. Am avut grija la aliniere. Am folosit doua tipuri de discuri si ochelari de protectie obligatoriu Biaxul pus la 20.000RPM - operatiunea seamana foarte mult cu ce se face pe strung. N-am construit dispozitive aditionale dupa ce am facut prima proba. Aveam unde sa sprijin ferm mana dreapta si am aliniat bine, zic eu, axul cutiei cu axul masinii. Secretul operatiunii, parerea mea, este sa pastrezi avansul mic si constant. Dificultatea apare din cauza faptului ca discurile se tocesc destul de repede si trebuie sa dozezi corect forta cu care apesi. Urmeaza azi o reparatie asemanatoare, dar nu identica la un FZ6 care a ramas fara piulita si filetul exterior al axului nu mai exista. La FZ6 am facut deja canalul dar nu pe toata adancimea, ca sa pot sa imi cotez piesa suplimentara de sustinere a sigurantei. La DRZ am lucrat invers. La fel voi lucra cu doua discuri: primul de taiere mai gros ca sa sap canalul pe adancimea necesara si al doilea, abraziv, mai subtire ca sa corectez profilul rezultat dupa prima operatiune. » Post actualizat in 15 May 2015 10:11 Cam asa ceva Dar nu e o operatiune costisitoare.

Am vazut markerul de sag dinamic si nu sunt prea tari arcurile. Cel putin nu pentru mersul pe circuit. Banuiesc ca, cartusul nu a fost demontat complet la servisare si nu s-au inspectat valvele. Voblajul poate fi cauzat si de amortizare prea mare la compresie pe high velocity. Revenirea de low velocity prea rapida. Revenirea de high velocity prea amortizata. Pe langa astea ar mai fi de verificat Roata fata daca e centrata. Eventual joc la rulmentii de jug. La viteza mare se mai poate intampla din cauza aerodinamicii: elemente montate pe carena sau carenaje asimetrice, etc.

Nu arcurile sunt cauza.

A ta urmeaza Vineri ar trebui sa fie gata piesa de sustinere, canalul si siguranta.

Hmm... mai rar sa nu gasesti resturi metalice intr-un motor gripat In locul tau as desface motorul ca sa vad ce gasesc inauntru. Abia apoi as vedea ce costuri implica o eventuala reparatie.

Ai gasit pilitura sau resturi metalice in uleiul pe care l-ai dat afara din motor?