cristi 57

..daca tu zici, ramane asa: greseala de tipar! si ma duc sa beau o bere..

Buna alegere! Succes!

Apoi, regula de trei simpla'i complicata la ukraina Afirmatiile facute sunt din tot ce am citit(fizic, nu dispun de toate tipurile de motorizari facute de fabrica, eu am mt11/'92 cu 32 cp editie solo pt CO 90-95 cu cutia nemodificata, cu a IV-a lunga). Al doilea motor luat ca piese de schimb este total diferit si la motor si la cutie(cu toate ca'i tot mt11). Stiu sigur ca exista vilbrochen ce are cursa de 62, de asta sunt si pistoane lungi/scurte, plate sau bombate, chiulase cu camere de ardere diferite, biele, etc. Evident capacitatea este diferita, dar acest lucru nu este specificat nicaieri, peste tot apare 649cc. iar daca faci un calcul diametru/cursa ajungi la alte cifre. Deasemeni acelasi motor daca este facut pt octan mai mare(90-95) are compresie 8,5 cele cu compresie de 7 au octanul motorului >80. Aceste lucruri nu sunt cunoscute indeajuns de catre posesori, de aici si varietatea mare de probleme ce apar. Foarte multi imperecheaza gresit seturile de pinioane in grup(9 cu 35, 10 cu 35...) sau chiar in cv, apoi se mira ca au probleme. Mai mult, fabrica a facut pt o comanda interna(politie), o cv speciala atat trenul fix cat si cel mobil au pinioane cu dantura inclinata(elicoidala), nu pt zgomot ci pt a diminua frecarile si a castiga putere, avand probabil si rapoarte diferite. Aceste pinioane au ajuns pe la diversi fiind furate din magaziile fabricii de catre muncitori. Aceste pinioane nu s-au comercializat niciodata, dar au existat ca piese de schimb in garajele unitatilor respective. Am vazut aceste pinioane(cel care le are nu vrea sa le vanda), daca fac rost de foto am sa le postez(incerc sa le procur in zilele urmatoare). Alt aspect este faptul ca pt export, motoarele erau lucrate mult mai ingrijit, versiuni solo sau atas, pt intern doar atas.

Nu sefu, dar nu-mi pica fisa acum, o sa recitesc maine din nou, acum dau vina pe bere.. pai mt 10 porneste la 10 pedale, iar la mt 11 dupa... ceva diferenta este la compresie(asa scrie la cartea tehnica) si or mai fii si altele.. Mesaj completat ...compresie(7 sau 8,5), camera de ardere, cursa piston(68 si 62), forma cap piston(drept bombat), toate acestea difera de la un model la altul, difera si la acelasi model! Mesaj completat ..difera toata motocicleta in ansamblu

Pune te rog o poza la el.

pt MZ, RT 125 am 2-3 CV-moka. Ajut doar pe cine vrea sa puna in functiune motoretele!

ei si? Corect! Ai pus punctul pe "i" Unde sunt? Cinstiti!! Asta ce inseamna?

pai daca nimeni n-a cerut si benzina pt 3 ani, piese de schimb pe 5 ani, transport la domiciliu, etc...

...si de alfabetizare, si de etc!

Din cate stiu, este inchis...

Contact: Telefon: 0372 704 821 0731-SUZUKI Fax: 0372 705 002 Email: office@elfworkshop.ro Program de lucru: Luni-Vineri : 09:00 - 20:00 Sambata : 09:00 - 13:00 Duminica : INCHIS Pagină web: http://www.elfworkshop.ro

M-mesc d-le pt informatie! Ma simt dator sa-ti spun ca patinarea se datora uleiului. Initial am desfacut si verificat dimensiunile placilor si a arcurilor, totul ok! Apoi am intins putin arcurile(cca 3mm), am remontat totul la loc si am facut o proba. Patina in continuare. Am inlocuit uleiul cu 10W40, asta a fost, acum totul este ok.

Sa pui niste foto cu piese inainte si dupa sablare. Succes!

Sa pui niste foto cu piese inainte si dupa sablare. Succes!

..."prin absurd"...??? ..adica ce? Pai ia-o, ce-o mai lalaiti atat? Omul o da in conditiile scrise la inceput, ce "..." este greu de inteles? O vrei bine, nu salut! Are PM, nu mai umpleti forumul cu prostii!

Corect! Pai nici ei nu stiu, nu au nimic oficial... noi discutam din ce citim prin diferite site-uri. Productia lor, pt intern era prevazuta numai cu atas(prin legislatia lor), insa pt extern au facut si solo... MT10 era dat cu 32 cp, 135km/h (modelul solo). MT11 model '92 facut pt Canada era dat cu 34 cp, 145km/h(tot solo). Faptul ca o cooperativa a confectionat pinioane pt modelele externe, e greu de stabilit, eu n-am citit de asa ceva. Apoi e greu de stabilit puterea reala, pt acelasi motor, in caritile tehnice livrate o data cu motocicleta apar puteri ce variaza intre 28 si 36cp, dupa aceste carti s-au facut si scris atatea... unde-i adevarul? http://www.plane-dnepr.nl/Technical%20data.htm

Scoate "punctul" de acolo! Am doua cutii(MT11 fabr '91 si '92). Grupurile solo, amandoua sunt identice. Pinioanele de a IV-a au 26 si 25 pe trenul mobil, pe trenul fix nu le-am numarat... se vede in atasament. Eu am fugit 155, secondat de un amic cu un logan (km-ajul nu indica bine), a doua oara nu o voi mai face niciodata, mi-a ajuns am avut noroc ca nu mi-am rupt gatul!

10 km/h din CV? Hai sa fim seriosi, puterea este aceiasi! Da, daca umbli la motor sunt de acord ca poti obtine ceva, au fost cateva incercari reusite! Sa-mi spuneti si mie cat fuge cu o cutie de porsche... Apoi stau si ma intreb cat poate fugii o motoreta de aproape 300kg, avind 20 si ceva de cai? Dar daca-i pui un flex in locul rotii din spate?

Scanteia: -scanteia este debutul aprinderii, trebuie sa aiba o anumita energie pt a declansa o ardere completa a amestecului carburant, produsa la momentul optim al cursei pistonului pentru a se realiza un maxim de compresie in cilindru. -ea se compune din doua parti(la aprinderea clasica): descarcarea initiala formata dintr-o oscilatie mare(cca 0.0001 de secunda) cu intensitate mare si temperatura mare(cateva mii de grade) si o descarcare ulterioara formata din mai multe oscilatii dar cu intensitate mult mai mica si o durata mai mare cca 0.001 sec. In conditii perfecte(amestec corect, bujii bine alese), aprindrerea porneste de la varful scanteii(prima parte), imsa in conditii grele(porniri la rece, amestec prea bogat, bujii prost alese) adesea varful scanteii(prea scurt) nu poate produce singur aprinderea. Atasez o diagrama de osciloscop, sper sa se inteleaga. De-a lungul timpului, am intalnit multi sustinatori ai aprinderii clasice, care nu accepta aprinderea electronica spunand ca ei sunt mai multumiti de functionarea celei clasice! Asta este! Eu pot afirma ca aprinderea electronica prezinta cateva avantaje care o fac in mod cert superioara. Mesaj completat Scanteia este dependenta de comprise, astfel cu cat compresia este mai mare cu atat ea trebuie sa fie mai puternica. Sunt cazuri in care scanteia se produce in aer liber, dar nu si in cilindru, atunci cand compresia este mare. In acest caz se intervine asupra distantei electrozilor. Distanta optima intere electrozii bujiei la nipru, dupa teste indelungate am observant ca este 0.4-0.5 mm si la aprinderea clasica dar si la cea electronica. Deasemeni este dependenta si de turatie, scade proportional cu turatia(aprinderea clasica). Mesaj completat Arederea incepe in momentul producerii scanteii electrice, intr-un moment determinant al ciclului , care asigura aparitia nucleului de flacara, si raspandirea flacarii in toate directiile, pana la cuprinderea in intregime a amestecului combustibil-aer ( considerat amestec omogen ). Arderea poate fii normala cand viteza de ardere este 10-40 m/s sau anormala(>40 m/s). Uneori la amestec sarac arderea incepe normal, dar spre sfarsit apar cresteri mari a vitezei de ardere, apar detonatii devenind o ardere anormala, distructiva. Cresterea presiunii dupa inceperea arderii poate provoca deasemeni viteze mari de ardere, la motoare cu compresie mare este necesar un combustibil cu octanul mare pt a impiedica aparitia detonatiilor. Cifra octanica nu reprezinta cifra calorica a benzinei(unii asa cred) ci “viteza” de ardere, arderea progresiva. Utilizarea unui octan prea mare iar nu este bun pt motor, deoarece arderea continua si dupa deschiderea supapei de evacuare. O ardere ideala se compune din 3 parti si se produce astfel: faza I cand se produce scanteia si incepe procesul(8-10%) cu o viteza mica(portiunea avansului), faza II (faza principala)75-80% cu viteze mari si temperaturi intre2000-2800 grade(pistonul este la jumatate si transmite forta maxima), faza III(faza finala) cu viteze ce scad mult spre sfarsit(pistonul este jos si nu este nevoie sa mai transmita)(fig 1b). Un alt tip de ardere anormala apare atunci cand arderea normala este alterata de aparitia unor aprinderi ale amesteculuide la punctele sau suprafetele supraincalzite din camera de ardere , inaite si dupa producerea scantieii elecrice, cu formarea mai multor fronturi de aprindere suplimentare. Acest tip de ardere se numeste ardere prin aprinderi secundare . Cand aprinderea secundara se produce inainte de prodecerea scanteii electrice declansata de bujie se numeste preaprindere, iar cand se produce dupa scanteia electrica se numeste postaprindere(fig 2) =============== ...eu nu am suport tehnic pt a pune al 2-lea rand de bujii.

Asa este prelucrarea gaura/filet si pozitia incomoda a bujiei sunt cauzele ce impiedica aplicabilitatea. Ai dreptate in tot ce ai scris, mai putin drespre usurarea volantei. =============== Fara volanta un motor practic nu poate functiona. Contrar celor scrise, ea absoarbe(socurile) fortele aplicate de pistoane vilbrochenului, apoi le elibereaza gradual. O volanta usurata (la limita functionarii motorului)intradevar ofera un raspuns mai bun la accelerare, dar creste consumul si scurteaza sensibil durata de functionare a unui motor. Mos pedala(tip ce sta intre motoare), printre altele a testat aceasta pe nipra lui, a obtinut performanta dar aproape dupa fiecare drum facea motorul. De cativa ani se tot vorbeste in domeniul auto de volanta dubla masa(aplicat de marci cu renume)http://www.luk.de/content/en/products/productinformation/clutches/zms_sv/zms_sv.jsp Mesaj completat http://www.zf.com/multimedia/zmsFunktionIA...Englisch_V3.wmv Mesaj completat http://www.zf.com/multimedia/zmsFunktionIA...Englisch_V3.wmv

Corect! Mai mult: la bobina dual scanteia este mai buna decat la una clasica normala(exista si explicatie, nu exista timp acum , poate alta data..) D-le nimeni nu a sustinut altceva, nu inteleg de ce perseverezi la nesfarsit pe tema aceasta? Te contrazici cu cine? Acum nu am timp dar am sa revin cu cateva explicatii legate de importanta scanteii, omomogenitatea amestecului, arderea normala si anormala, etc. Bineanteles daca intereseaza pe cineva...

Nu am sustinut ideea folosirii a doua bujii in paralel pe o singura bobina, ci utilizarea a doua circuite de aprindere(mai citeste o data). Apoi nu este gresit nimic! Este v-ba despre o bobina dual, diferita de cea clasica, am specificat unde este utilizata(se pare ca nu citesti tot). Bobina originala de nipru are aceiasi particularitate(daca nu stiai), iar circuitul secundarului se inchide prin cele 2 bujii care au masa comuna!

Nu se poate dom'le, citez:..."i-ar lua enorm"... apoi poate nu stie ca miscarea unui ax ce se roteste se masoara in grade, nu in cm, m sau km Restul fiind indescifrabil. M-mesc d-le Asa voi face!

Revin cu o completare: se poate foarte simplu utiliza bobina duplex bosch de la nova injectie sau supernova, logan, passat, etc Iata si schema: prima pt nipru, a doua pt motociclete in 2 cilindri 2T

Nu, fiecare bujie are circuit propiu de aprindere. Avantajele pot fii deduse! Evident, doua bujii aduce cel putin doua avantaje(solutia fiind practicata la anumite modele chiar de fabricant)! Apoi, teoretic poate influenta si consumul, avind in vedere faptul ca in sarcina, la turatie mare 10-30% din gaze continua sa arda in evacuare. Nu poti afirma ca-i o prostie, lasa-l pe om sa explice ce si cum, posibil sa-ti spuna el avantajele deasemeni si sistemul de aprindere utilizat. O remarca: 2, 3 sau 4 bujii pe o singura bobina este folosit in mod curent dar sub forma de bujie cu mai multi electrozi, evident scanteia se v-a produce doar pe o singura bujie, respectiv un singur electrod din cei 4. In cazul de fata insa, sunt doua sisteme de aprindere simultane deci 2 scantei... Eu nu am vazut pana acum la nici o nipra decompresor.