moshulik

So... e posibil sa se fi busit releul regulator si din cauza asta nu ai curent. Releul s-a busit, undeva, la un moment dat, apoi bateria a inceput sa se goleasca, incet, incet, pe far, pana s-a golit de tot. Partea buna este ca motorul merge pentru ca aprinderea este pe un circuit total separat. Problema cu releul regulator am avut-o si eu pe gilera (125cc, 2 timpi). In general se prajesc diodele din el (cateodata si tiristorii), oricum nu conteaza, ideea e ca se prajesc. Cum am facut eu - am scos tot ce era in releu cu bormasina/ciocan/surubelnitza si am folosit carcasa ramasa pe post de carcasa si suport fizic pentru implantarea noilor piese. Schema o gasesti pe forum, la un topic numit regulator motocicleta mi se pare - printre primele posturi este un link catre schema - asta-i schema, PDF-ul /index.php?...e=post&id=83316 Schema este buna, cu exceptia unor diode care sunt montate invers. Schema este pentru alternatoare cu magnet permanent trifazate (se elimina doua diode si un tiristor si e gata schema pentru monofazate). Asadar iei schema, mergi la un magazin de piese electronice - e vis-a-vis de apaca un magazin deschis de la 8 la 21, inclusiv sambata si duminica. Iei piesele, apoi mergi la un centru de reparatii televizoare, la un electronist ca sa ti le puna in carcasa veche a releului si gata, l-ai rezolvat. Pompa de ulei nu are nici o treaba cu electrica.

Ai putea sa faci si o actiune caritabila si sa scoti schema din placa si sa o pui aici, chiar cu valori necunoscute ale condensatoarelor (nu mai pot fi cititi sau nu ai cu ce sa-i masori).

deci, nu sunt chiar asa de ageamiu cum par ))))) CDI-ul se ocupa de gestiunarea exclusica a AVANSULUI DINAMIC (adica in functzie de turatzie, variaza avansul de la 10 grade la 30 de grade). Insa CDI-ul tot are nevoie de un semnal de sincronizare de la motor, semnal livrat de senzorul buclucas. Cea mai plauzibila varianta ar fi cea cu doi senzori, insa nu cred ca e cazul la mine (al doilea senzor este situat, in ordinea cronologica, DUPA primul senzor (primul senzor are un avans de 30 de grade in mod absolut, CDI-ul vine si introduce intarzieri). Deci daca ar fi cu doi senzori, ar trebui sa nu porneasca deloc, nu sa dea avans prea mare. Acum... din ce cauza ar putea fi necesar reglajul - in timp, piesele electronice din CDI isi modifica nitzel caracteristicile, iar temporizarile sunt destul de delicate, timpii de intarziere de ordinul milisecundelor si chiar sub. Alte motive - parametrii senzorului se modifica, incepe sa dea un pic altfel tensiune catre CDI - mai devreme sau mai tarziu. Ma surprinde insa ca japonezii nu au lasat liber reglajul acestui senzor, am citit si eu in manual si spune tot asa, ca "mergeti voi la magazinul de specialitate"... La minsk/voshod este tot cu senzor si cu avans fix, ce-i drept, si e reglabil. La oltcit trs la fel e, cu captor magnetic si avans variabil ( ! - idee de "emulat" CDI-uri arse) si tot este reglabil. La gilera pe care am avut-o tot asa - cu CDI si cu statorul reglabil. Deocamdata nu ma bag, ca mi-as incalca "Amendamentul numarul 1" : daca merge, nu repar ))))

Acolo unde zice Axa, e magazin serios. Are si seturi de chei nimbus de calitate, la numai 100.000, si de-alea "unghiulare" un pic mai scumpe, dar in principiu au orice, pe comanda. Magazinul e pe langa serviciul meu (eu lucrez pe aproape de Foisor) si il stiu bine.

Hm.... sa vezi ce fac eu senzorul ala sa se plimbe, de-l ia draq.... pai ce, e dupa el ? ))) . Zi-mi si mie daca stii unde dibuiesc senzorul ala, e pe dreapta, e pe stanga, e cu ulei in el capacul, senzorul e la vedere sau trebuie sa dau jos magnetul mai intai ?

Nu e numai asta, stiu de la ce sa ma astept la un monocilindru (mi-am facut ucenicia pe simson ). Oricum, un motor cu avans mare merge fortzat si e pacat. Avansul mai mic mareste considerabil durata de viatza a motorului si reduce vibratziile si temperatura de lucru a motorului - si e cazul, ca e racit cu aer (cu pierderea catorva calutzi - la 600 cmc are de unde). Pe langa asta, cam da pedala inapoi motorul cateodata - si am auzit ca ar fi destul de periculoasa chestia asta, dupa ce ca e greu de pornit la pedala un monocilindru de 600, cu avans mare e si mai greu...

E din treaba aia cu polii aparentzi, pe bune, am auzit si de la cineva care a facut operatziunea asta si a dat rezultate... Nu stiu insa cu ce se depreseaza piesele alea polare, cu ciocanul nu prea stiu cum se poate interveni. Pentru proba, se poate lucra in casa, cu doua becuri de far ca consumatori si cu bormasina pentru invartit alternatorul. Faza e ca din cauza distantei mare intre rotor si stator, inductia magnetica are de suferit si de-aia trebuie sa o potrivesti din piesele polare.

Salutare. Inainte de a ma baga la surubarit cu mana mea la Honda (xl600), intreb aici daca stie cineva cum se regleaza avansul la japoneze in general (si honda in special). Modelul de motor am vazut ca seamana destul de mult cu mai toata gama honda naked - cb 250, cb450 etc... Pe ce parte este alternatorul (cu magnet permanent banuiesc) ? Capacul alternatorului este cu ulei sau uscat ? Cum se extrage rotorul/volanta/magnetul pentru a avea acces la senzor ? P.S. - vreau sa dau avansul mai mic la motocicleta mea, cand este in sarcina si turatzii joase se comporta cam ciudat (o vibratzie neplacuta, deosebita de o vibratzie normala a motorului), eu unul banuiesc ca din cauza unui avans prea mare.

Ok... stai asa ca nu ne intereseaza scanteia. Uite ce te rog, ca vad ca ai experienta recenta in spice (eu l-am instalat, dar am cautat un sfert de ora pana am gasit piesele in librarii). Lasa la o parte partea de HV. Incearca sa faci urmatoarea simulare, ma intereseaza daca circuitul de declansare a tiristorului face cumva si avans variabil. Deci incearca sa bagi la input frecventza variabila la senzor (la sursa V4) si la iesire sa fie o diagrama care sa prezinte variatzia semnalului de pe poarta tiristorului (intarzierea) relativa la semnalul de la senzor (sursa V4). Ar trebui ca intarzierea asta, defazajul intre semnalul de varf de la V4 si semnalul de varf de pe poarta tiristorului sa scada pe masura ce creste frecventza lui V4. Daca poti, da-mi si mie .sch-ul de la schema, sa incerc si eu simularea.

Ok, am auzit si eu de integrate de-astea, dar cred ca au latentza cam mare... Ma intereseaza o schema de principiu cu elemente discrete, un tranzistor, un condensator, rezistentza, ceva acolo.... . Am vazut un CDI scos din rasina o data si cred ca am numarat maxim vreo 7-8 tranzistori cu totul pe el, deci SE POATE face varianta analogica si se pare ca e chiar mai buna decat cea digitala, trebuie doar cercetata bine si reglata cum trebuie, sa se muleze cat mai bine pe motor.

Eu am facut operatiunea asta de N ori la simson si nu s-a ars nici o dioda (aveam alternator de skoda pe el). Riscul de "ardere" al diodei pleaca probabil din eventualitatea strapungerii diodei de la tensiunea de scanteie care nu mai are pe unde sa inchida circuitul galvanic (prin baterie), - in momentul deschiderii platinei, circuitul primar al bobinei ramane in aer. Masa comuna a primarului si secundarului este suspendata (platina s-a deschis), deci tensiunea de secundar e va inchide o data prin bujie catre masa, apoi nu are incotro si se va inchide prin singura cale pe care o gaseste pe circuitul din primar - anume plusul alternatorului - diode - masa. Asadar, teoretic, exista riscul de strapungere a diodelor, nu de ardere (in sens de incarcare de amperaj). La nipru, am avut ocazia sa cercetez un alternator si recunosc ca m-a cam surprins si pe mine ca nu baga deloc tensiune. Cauza cred ca este in primul rand tolerantza mare la executia alternatorului - distantza mult prea mare intre rotor si stator produce pierdere de flux magnetic. Alta cauza mai este presarea ghearelor rotorului - polii aparentzi trebuie sa aiba o anumita pozitie relativa, care se pare ca nu este la "jumatate", ci prin incercari succesive se obtzine inductia maxima.

Wow... buna ideea cu spice-ul, am uitat de el de pe vremea DCE-ului din automatica. Cred ca ar fi un instrument bun pentru proiectarea povestii pe care am zis-o mai devreme. Se gaseste pe net spice-ul ? Ai o lista de specificatii ale componentelor alea ciudate (stiu ca un tranzistor "normal" era 2n2222, dar un tiristor nu stiu cum il cheama...).

Axa, ce ulei ai pus pana la urma in Honda ? Care-i procedura de masurat nivelul pana la urma ? Vreau si eu sa-i schimba macar uleiul, ca nu stiu ce o fi in motoreta acum, dar nu vreau sa-i fac mai rau.

Ezitarea aia e oarecum normala la orice carburator si se datoreaza saracirii bruste a amestecului din cauza deschiderii clapetei de aer. Exista o inertzie a benzinei inainte de a fi trasa in canalul carburatorului. Eu zic ca nu e asa deranjanta, invatza sa controlezi din mana acceleratzia sa scoti motorul lent din 2-3 mii de ture, apoi sa maresti viteza de accelerare. Daca motorul merge rotund si bine in rest, e pacat sa strici echilibrarea carburatoarelor doar pentru atata lucru. Mai incearca si alta chestie - pune o benzina mai buna (de c.o. 100) si vezi cum se comporta.

Nu conteaza atat firma (conteaza si asta din punct de vedere al respectarii parametrilor), cat conteaza specificatiile bujiei, caracteristica de disipare termica si temperatura de autocuratzire. Eu zic sa faci proba cu bujiile vechi (daca nu le-ai aruncat), eventual mai bati in electrodul de masa ca sa se apropie cat de cat de electrodul central. Oricum, daca gasesti bujiile noi urate, pline de mizerie si calamina, verdictul e clar - bujiile sunt prea reci, motorul nu isi strica segmentzii in asa hal in doar 600 de km. Oricum, fumul negru NU este fum de ulei, este fum de benzina in exces (bujia nu da scanteie, benzina se acumuleaza pe galeria de evacuare, iar cand prinde bujia cate o scanteie, gazele fierbintzi aprind si amestecul acumulat pe toba - amestec necomprimat care arde cu fum). Nu are sens sa cureti bujiile si sa le pui la loc, deoarece nu cred ca iti convine sa faci operatiunea asta la fiecare 500 de km. Bujiile trebuie sa se curete singure, asta e principiul si filozofia unei bujii.

Incearca totusi sa pui bujiile vechi la loc. E posibil ca bujiile noi pe care le-ai pus sa fie prea reci si din cauza asta sa nu se mai auto-curetze. La inceput au mers bine, ca erau noi, dar in timp s-au acumulat depuneri pe electrozi, din cauza ca nu se incinge suficient ceramica din jurul electrozilor ca sa ii curetze si in consecintza abia dupa 600 de km au inceput sa apara problemele. Deci - sfatul meu - pune bujiile pe care le avea inainte si fa proba. Nu umbla la carburatoare, ca din senin nu se deregleaza.

GSX de 550 ... suna ca si cum ar avea o plaja de turatzii destul de mare... deci fara avans variabil mi-e teama ca lucrezi degeaba, nu prea o sa-ti mearga jucaria. Oricum, nu ai incotro, partea de scanteie tot trebuie sa o faci, ulterior sa adaptezi un avans variabil analogic. Piese electronice gasesti in Pitesti doar intr-un singur loc (unu, dar bun). Cladirea este noua, cobori din autobuz in statia de dupa liceul Zinca si pe dreapta sunt mai multe cladiri noi (inainte era aici banca turco-romana cred). In fine, in una din aceste cladiri e o firma cu ceva "electronic" in denumire. La parter are electrice/electrocasnice, insa la etaj e paradisul electronicelor, are tot ce vrei si ce nu vrei. Schema acum.., In principiu, din cate am vazut eu pe la japoneze si europene, aprinderea e in felul urmator - are o bobina "de tensiune" in campul magnetoului (cu magnet permanent) care produce tensiunea necesara primarului bobinei de inductzie si un senzor de aprindere (care fixeaza un avans fix sa zicem asa). Ei bine, schema CDI-ului incepe cu o punte de diode redresoare - trebuie sa fie de tensiune cat mai mare, amperaj mic, deoarece consumul este destul de mic. Ei bine, puntea asta de diode incarca un condensator (1uF 1000 de Volti in principiu). Condensatorul se descarca apoi pe primarul bobinei printr-un tiristor (tot asa, de tensiune mare), tiristor comandat de semnalul de la senzor - e posibil sa fie suficient curentul dat de senzor, tiristoarele sunt destul de sensibile, atata vreme cat ai grija sa le montezi cu catodul la masa (caut schema si o pun). Asa.... problema numarul doi. Din cate stiu eu, senzorul de avans este pus undeva foaaarte devreme inainte de PMS, deoarece gestionarea avansului variabil face urmatoarea chestie - introduce intarzieri controlate intre semnalul asta de sincronizare si declansarea tiristorului, intarzieri invers proportzionale cu turatzia motorului - astfel ca abia la turatzia maxima intarzierea va fi nula si senzorul, montat asa cum e acum, va da scanteia fara intarziere. Sper ca ai inteles din descrierea de mai sus. Asadar - rezolvarea problemei ar fi urmatoarea - o metoda barbara de genul "sa vad daca merge" ar fi urmatoarea - reglezi senzorul in sensul micsorarii avansului, daca iti permite, incat motocicleta sa porneasca si sa mearga (prost) pana la atingerea turatziei compatibile cu pozitzia senzorului. Asta inseamna insa oricum avans prea mare - ceea ce nu e bine pentru motor, ca-l strica. Rezolvarea corecta a problemei este alta - anume implementarea avansului variabil. Aici e aici, ca nu e usor deloc. Intr-o prima faza, ai putea face un circuit de intarziere, reglabil. Adica un condensator care se incarca full in momentul in care da senzorul semnal, apoi incepe sa se descarce printr-o rezistentza, iar tensiunea care-i ramane la borne trebuie comparata cu o tensiune de referintza (dioda zenner, integrat LM7405) - cand basculeaza - iesirea comparatorului e folosita la declansarea tiristorului. Din varierea rezistentei de descarcare a condesatorului se regleaza intarzierea de timp dorita, intarziere intre semnalul de la senzor (incarcarea condensatorului) si iesirea comparatorului (si scanteia totodata). Buuun. Acum avem practic pregatit terenul pentru avans variabil automat. Tot ce mai trebuie facut este variatia automata a rezistentei de descarcare a condensatorului. Dupa cum ii spune si denumirea, inlocuim rezistenta cu un tranzistor. Asadar tranzistorul asta trebuie sa simuleze o rezistenta, a carei valoare trebuie sa fie invers proportionala cu turatia motorului (la turatie mica vreau rezistenta mare, ca se se descarce condensatorul greu si sa am intarziere mare). Mai trebuie deci un circuit de conversie turatie/tensiune, care la intrare sa citeasca impulsuri (de la acelasi senzor unic pe care il avem), iar la iesire sa ofere o tensiune proportionala cu aceasta frecventa, care va fi aplicata pe baza tranzistorului de mai sus. Turatia creste - tensiunea de la convertorul frecventa/tensiune creste, tensiunea pe baza tranzistorului creste, rezistenta Colector-Emitor scade, cond-ul de la circuitul de intarziere se descarca mai repede, deci totul merge ceas. A mai ramas de rezolvat convertorul turatie/tensiune. Ei... aici e mai greu, nu am mai lucrat cu de-astea, asa ca las microfonul cuiva mai priceput , care are si timp si aparatura necesara sa puna povestea de mai sus intr-o schema si sa o si testeze. CDI-ul cred ca e suficient o bucata, banuiesc ca la motoarele cu 2 cilindri in 4 timpi se aplica metoda cu scanteia in gol pe evacuare, care nu strica nimic si face suficient un CDI pentru ambii cilindrii, nu trebuie doi. Uite un site foarte bun care explica mai pe larg ce si cum http://perso.wanadoo.fr/transmic/

Axa, mai iarta si tu toba aia cateva zile, pana scot si eu xl-ul la pascut, poate facem schimb de tobe daca vrei decibeli. Eu unul prefer un sunet de toba cat mai infundat, deci mai iarta toba un pic sa vedem daca se potriveste toba de la mine. Eventual vezi nu arunca sitele pe care le scotzi, ca mie nu-mi place deloc sunetul de "cross" scos de xl.

La orice motor, orice piston, boltzul NU este simetric. Motivul este descompunerea fortelor in momentul exploziei - daca boltzul ar fi pe centru, reactiunea bielei ar da un moment ce ar produce o forta de apasare a pistonului in lateral, pe cilindru. Punandu-se decalat, rezultanta asta se anuleaza. Intrebarea "cu cat" trebuie decalat boltzul - cred ca depinde strict de cursa pistonului si lungimea bielei (care nu e acelasi lucru) si deci de unghiul final pe care il face biela cu cilindrul in momentul exploziei. La alezaje comparabile, cred ca unghiul asta e comparabil, deci decalajul de oltcit cred ca e bun pentru nipra, cu conditia sa nu-l pui invers.

http://www.gpbatteries.ro/ uitati aici. eu mi-am luat o baterie de la ei si e impecabila. nu va jucati cu SH-uri, ca nu merita la baterii...

Salutare. Nu iti mai lasa motorul pe mana altora, crede-ma ca mai bine te apuci tu singur de mici surubareli, mestereala nu e medicina, daca ai un pic de simt tehnic si iti place sa faci lucrurile perfect, eu zic sa pui tu singur mana si sa-ti faci motorul. Revenind la subiect : Carburatorul de simson originala NU se mai poate regla, deoarece are uzura intre cui si jiglerul cu cui, care nu se mai pot repara. Iti recomand sa cumperi carburator de Minsk, nou noutz, costa vreo 700.000, dar crede-ma ca merita, motorul e de nerecunoscut. Reglajul carburatorului de minsk pentru a merge pe simson consta in desfacerea surubului de amestec (ingropat, fara arc, pe partea dreapta) cu doua ture jumate de pe pozitia de inchis total. Alta buba a simsonului, datorita vechimii, este demagnetizarea magnetoului. Singura solutie viabila este pastrarea magnetoului doar pentru partea mecanica si refacerea partii electrice, cu bobina, condensator de dacie si alimentarea sistemului de aprindere din circuitul electric (de lumini) al simsonului. A treia chestie, daca nu are compresie - uzura la cilindru/piston/segmentzi/chiulasa. Incerci mai intai sa-i schimbi segmentzii, daca gasesti (Tico are alezaj 68, cat simsonul), daca nu ii faci setul motor - piston cu alezaj mai mare - majorat cilindrul, rectificat chiulasa - faci o data treaba ca lumea si nu mai ai probleme. Bafta si pune mana pe manualul de simson, ia-ti un set de tubulare si de chei fixe, adu-ti motoru acasa si fa-l cu mana ta, o sa vezi ca e mult mai bine decat sa stai la mana altuia...

Victorieeeeee........ Am asamblat ieri motocicleta si a pornit voshod-ul si merge chiar bine, se da pe-o roata . Il asteptam pe ticolino cu detalii.

Am rezolvat problema pana la urma. Am aplicat metoda "daca nu merge cu un mops, incearca cu doua mopsuri" . A venit ticolino pe la mine cu motorul in portbagaj si cu mopsul pregatit, am adus si eu un "crocodiliu" de cleste si am fortzat amandoi. Partea buna a fost ca prezonul este destul de lung pe partea nefiletata, deci am avut unde sa strangem cu clestii. Si-a dat drumul prezonul, cu un "clantz" clasic si l-am scos fara probleme. Filetul era intact. Urmeaza o refacere a filetului din capatul celalalt (la strung, pentru a se putea continua spirele de pe partea buna), apoi ingroparea capului refacut in carter (aici lungimea filetului e mare, prinde si zona buna de filet si zona refacuta). Motoarele in doi timpi sunt mai pretentioase la compresie cand e vorba de pornire ??? Simsonul meu avea garnitura de chiulasa impuscata, pufaia ca un balaur, nu mai tragea nici in viteza 1, DAR pornea si se tura in gol de toata frumusetzea. Voshod-ul nu mai vrea sa porneasca mai deloc. Are scanteie, are carburator nou si bun, nu stiu avansul daca poate "fugi" de la punct. Cat de "pretentios" e motorul in doi timpi vis-a-vis de compresie/avans (nu cu pretentia sa mearga bine, ci doar sa porneasca).

Furtun transparent se poate procura de la farmacie - cereti "perfuzor" - este un furtun lung, cu niste robinetzi ciudati si niste ace si o pernitza de aer. Taiati tot ce e in plus, va ramane furtunul, pastrati si robinetul, pentru a putea controla inceperea reglarii - daca aveti o desincronizare majora, sa nu fie supt uleiul din furtun. Mai greu e de rezolvat cu surubelele pe care montezi furtunul, e destul de migalos de facut chestia aia - practic un surub de 6, gaurit pe interior si filetat cu 4 - pentru astupare in mod normal.

Da, si eu am auzit de organizatia respectiva si mai mult decat atat. Adevarul este ca-i donez lunar bani. Se numeste Politia Romana si in unele cazuri isi merita banii. Poate ar trebui sa rugam un moto-politist din Brasov sa faca o plimbare prin sacele, fara sirena pusa, sa vada si el situatia, ca poate pe noi nu ne crede.