PzKpfW

@xt600, spui despre singurul pilot Yamaha competitiv că a mers slab? Poate problema nu este la piloți până la urmă. Când sunt 3 motociclete în top 4 nu cred că mai poate fi vorba de noroc. Ducati are probabil cea mai bună motocicletă per total la ora actuală (i.e. capabilă să fie rapidă în orice condiții). Asta reiese din faptul că nu au un singur pilot competitiv, ci trei. Și fără accidentarea lui Martín, aveau probabil patru. Cel care a greșit boxa la intrare a fost Quartararo, nu Viñales. Bagnaia și-a dat cursa de gard în Practice și Quali. Dacă pleca de mai sus în grilă probabil se bătea și el la victorie. Ok, am înțeles. Totuși, de ce e surprinzător? Tot timpul a fost agresiv și și-a intimidat adversarii. Ceea ce a făcut Miller cu Mir în Qatar a fost similar (poate chiar mai rău) și nu s-a întâmplat nimic. Piloții Tech3 mi s-au părut impresionanți astăzi. Dacă Petrucci nu a fost atât de surprinzător, Lecuona a făcut o super cursă. Îmi pare rău de piloții Aprilia. Cred că i-a mai tăiat din avât lui Dovizioso.

Frumoasă cursă, parcă mai frumoasă chiar ca la Moto3. Campionat strâns. Spectacol. Să tot fie așa. Interesant însă cum încă un circuit care trebuia să favorizeze motoarele în linie a fost dominat de motoarele V4. Doar două motoare în linie în top 10. Condiții atipice, dar totuși. Nu văd de ce atât de multă ură la adresa lui Marc Márquez. Omul este în mod clar nerefăcut în totalitate și totuși încearcă. Stilul agresiv este singurul pe care-l știe și probabil singurul eficient pe motocicleta aia. Pe ploaie avea șansa să fie cu adevărat rapid, pilotatul pe pistă udă fiind mai mult tehnic și mai puțin fizic. A încercat, a greșit, a căzut. Orcium în campionat nu mai avea nimic de pierdut. Nu sunt fan #93 și nici nu mi-e dor de plictiselile de curse (și campionate) pe care le câștiga la ani lumină de competiție. Dar admir tenacitatea. Mai mult, nu înțeleg cu ce vă afectează că se dă de pământ - dă cu capul lui, nu cu al vostru

La Ducati se mai strică. Nu chestii majore, dar lucruri mici și enervante. O sondă litrometrică, un mâner încălzit, un senzor de suspensie, etc. Motoreta merge, dar te irită. Deci e bună și garanția aia într-un fel. SC PRoject CR-T e printre cele mai ilegale evacuări care se vând la ora actuală. Cred că sunt și circuite unde are interzis. Câteodată mi-e puțin rușine când merg cu ea. Dar nu sunt genul care turează motorul aiurea în trafic sau care să-i dea în limitare noaptea pe bulevard. În același timp este o evacuare cu sunet teribil de plăcut. Nu e genul de burlan care se aude doar tare. Singura "problemă" pe care o are este că nu prea are bass, sună foarte "sportiv" pe orice motor. @adidas, nu mai vin kit-urile ca pe vremuri. Motoarele noi sunt capabile să compenseze prin ECU schimbările de evacuare. Majoritatea producătorilor vând acum doar finala care este plug'n'play, inclusiv Akrapovič. Doar cu aia, îți garantează un câștig de putere și cuplu. Problema despre care-i povesteam lui @kevo82 mai sus este că modelul ăla de la SC Project este cam extrem (din câte m-am intersat ar fi vorba despre lipsa de back-pressure care cam dă ECU-ul peste cap) și trebuie măcar anulată valva de EXUP care se închide/deschide constant în funcție de turație. La evacuările care au catalizator intermediar nu e problemă, dar la astea care au toată partea catalitică în finală (cum e M821) le schimbi practic toată evacuarea cu finala aia. Mai departe nu știu cât se simte performanța aia câștigată, s-ar putea să fie și placebo.

Bine rezumat. @OP: nu merită să te complici cu un ITP în România, în cazul în care el va fi valabil doar pe teritoriul țării, tu trebuind să traversezi alte cel puțin 4 țări până în UK. Chiar dacă scapi de controale (puțin probabil la granița Uniunii), există șanse să ai un eveniment pe drum și să dai de dracu' cu o inspecție periodică expirată/invalidă. Mai bine o pui tu într-o dubă sau pe o platformă și o transporți până acolo. Costul este probabil doar puțin mai mare decât cel al gazului pe care l-ai consuma oricum cu motocicleta.

Așa sunt când nu cumperi de la ei Părerea subiectivă a cuiva care nu a avut niciodată evacuare stoc pe motocicletă: nu. Nu ai cum să dai peste 1000 euro pe așa ceva. Arată ceva mai bine, e ceva mai ușoară și se aude ceva mai tare. Dar în niciun caz nu merită - mai ales că M821 are o evacuare stoc destul de permisivă. La cum arată treaba, văd că înclini spre CR-T. Poate scapi doar cu un EXUP eliminator (ăla e ieftin, sub 100 euro). Spune-mi dacă te hotărăști, poate luăm împreună. Te trimit eu la cineva pentru montaj, să nu mai depinzi de Fabio și Veselovschi. Scrie-mi pe whatsapp.

Faptul că e mai silențioasă nu e neapărat un lucru rău. CR-T este deranjant de zgomotos la ture mai lungi, crede-mă pe cuvânt. Fără dopuri nu prea merge să ieși la drum. Iar cu dopuri oricum n-o mai auzi, deci care e sensul? Manualul nu menționează nimic de wheelie control, deci probabil că nu are - nu are nici IMU din câte știu, deci nici cornering ABS. Am făcut eu puțin research pentru tine. Termignoni oferă două versiuni pentru evacuarea de M821: o versiune legală pentru stradă, cu catalizator Asta este plug'n'play, dar s-ar putea să fie compatibil doar cu prima generație de 821 (2014-2017). De verificat. o versiune "de circuit", fără catalizator, cu db-killer-e amovibile După cum vezi, asta vine cu un Map Key care trebuie instalat la Ducati. Acel Map Key este practic o nouă hartă motor. La noi doar Ducati România are scule pentru a pune și configura așa ceva. Cu CR-T aproape sigur nu va funcționa corect fără anulare de EXUP. Este o diferență mare între evacuare cu catalizator și țeavă goală (ca la CR-T), ECU nu va ști să compenseze și va merge întrerupt, sacadat, etc. Legat de preț: este mai simplu (și mai ieftin) să produci o evacuare legală decât una "racing" ilegală. Evacuarea stock este de cele mai multe ori mai scumpă decât una aftermarket. În același sens, modelul SC1-R este aproape dublu la preț față de CR-T. "Monsterul adevărat" (dacă există așa ceva) a fost cel original, cu cadrul full trellis și motor desmodue răcit pe aer, care s-a produs (cu motoare de diferite capacități) între 1993 și 2008.

Să mă supăr? Nah. Am și discutat subiectul pe grupul de whatsapp dacă-ți aduci aminte, te uitai de anul trecut după 821. N-am mers pe 790, nu pot emite păreri sau face comparații

Cum ar putea un quickshifter să transforme un tractor într-o motocicletă?

Depinde ce înțelegi tu prin "mai bine". CR-T se aude foarte tare și este ilegal pe stradă. Termignoni se aude mai domol și este legal. Am avut două CR-T-uri până acum, sunt fan - dar nu pe Monster. Are un sunet prea "racy" care nu se prea pupă cu caracterul motocicletei. Termignoni are mai mult bass. Niciun ban dat pe o evacuare aftermarket nu este justificat. O iei pentru că-ți place cum arată și cum se aude, și te minți că te ajută să reduci greutatea cu 1150g. Ia-ți ce-ți place, sunt destule clipuri pe youtube cu ambele configurații. Ține cont și de faptul că Termignoni este plug&play, pe când la CR-T îți va trebui cel puțin un EXUP eliminator.

Nu știu câte a avut de spus Morbidelli legat de asta, vorbeam doar despre cum stau lucrurile acum. Quartararo a mers pe același spec cu piloții de la echipa oficială, și-și dorea să treacă înapoi la cadrul 2019 și nu s-a putut. Iar dacă-mi amintesc bine, Rossi și Viñales erau în același asentiment (preferau iterația 2019). Vezi ce zicea Zeelenberg în articolul pe care l-am referențiat: "They made a big jump last year to decide to go to the 2020 bike and they did not do that for many years. They were always making small steps, but last year they made quite a big step and it was clear the bike had some problems in some areas." Although the changes made performed well during pre-season testing, once racing began the Factory-Spec trio suffered from inconsistent form. That included an end-of-season slump that saw Petronas Yamaha's former title leader Fabio Quartararo, plus Monster Yamaha's Maverick Vinales and Valentino Rossi fail to finish on the podium in the final six races. Meanwhile, Morbidelli and the A-Spec (i.e. motocicleta cu cadru 2019 folosită de către Morbidelli anul trecut) went on to win three races and finished second in the world championship behind Suzuki's Joan Mir. "For us it was quite clear that the combination of the '19 bike, chassis, and the riding of Franky was better for sure at some tracks," Zeelenberg said. "But I don’t want to break down the performance of Franky because also to do what he did has been very special. It was not just 'he has the best bike it's easy to win'. It isn’t."

Din nou, nu vreau să minimizez handicapul materialului lui Morbidelli, dar anul ăsta impactul este mai redus având în vedere contextul și freeze-ul tehnic de anul trecut. Dar da, principala diferență dintre o echipă de uzină și una de client o reprezintă mijloacele (financiare, numărul de efective, etc.) și îmbunătățirile. Chiar dacă merg pe aceeași generație de prototip, piloții echipei de client fie nu primesc ultimele update-uri (sau le primesc cu întârziere), fie sunt ei cei care le testează- urmând să fie folosite și de către piloții echipei oficiale dacă-și demonstrează eficacitatea.

Toți piloții greșesc într-un punct când sunt puși sub presiune. Hamilton greșește relativ rar - și asta pentru că de obicei nu este pus sub presiune. La Imola a greșit destul de gratuit și a avut (pentru a nu știu câta oară) noroc cu neutralizarea aproape imediată a cursei.

Nu știu ce povestiți voi acolo despre vechimea lui Jarvis la Yamaha, dar era deja acolo când a venit Rossi (prima rundă) - ba chiar și pe vremea lui Biaggi A nu se înțelege că sunt fan. Dar probabil are cele mai multe performanțe la activ dintre toți șefii actuali de echipă. Cred că Morbidelli merge pe un hibrid - șasiu și motor de generații diferite. Am impresia că motorul e chiar generație 2020. Iar motoarele sunt la fel ca anul trecut. Șasiul este generație 2019, dar este considerat superior celui de anul trecut. Nu vreau să diminuez percepția performanței lui Morbidelli, dar nu merge chiar cu o motocicletă din neolitic Dacă cei de la KTM îl pierd și pe Acosta, ar trebui să abandoneze proiectul de MotoGP.

Costuri. Este puțin diferită situația acolo: piloții de la Pramac au contract direct cu Ducati, echipa în sine e doar o platformă. La Avintia/Esponsorama lucrurile stau diferit, junii merg pe GP19. Dar totul se rezumă la cost. Cu alte cuvinte, Ducati și KTM investesc mai mult în proiectul MotoGP per total decât Yamaha.

Exagerezi puțin. Jarvis e la Yamaha de aproape 20 de ani. Cu alte cuvinte a fost șef în epoca Rossi și Lorenzo - sau 7 titluri mondiale. Făcând abstracție de "era Márquez", este probabil cel mai de succes șef de echipă de pe grilă. E drept că n-au mai câștigat nimic din 2015, dar nu cred că-l țin japonezii de proști acolo

Mercedes are în continuare cea mai bună combinație șasiu/PU de pe grilă. De departe. În anumite condiții Verstappen ajunge să-l gâdile pe Hamilton, nimic mai mult. Pe partea de eficacitate șasiu sunt probabil apropiați: șasiul RedBull pare să pună mai ușor temperatură în pneuri de exemplu, dar le și uzează mai repede - extrapolez puțin, dar horses for courses. Pe partea de motor însă, Mercedes face toată diferența iar asta le dă o mai mare flexibilitate din toate punctele de vedere. S-a văzut clar cum Hamilton a trecut ca trenul prin gară de Verstappen pe linia dreaptă, o scenă care se repetă constant din 2014 încoace. Nu ai cum să contrezi așa ceva. Pe scurt, ceea ce vreau să spun este că Hamilton nu a fost niciodată nevoit să se întrebuințeze teribil pentru a performa având în vedere avantajul tehnic pe care-l are (excepție făcând sezonul 2016). Trebuie s-o dea rău de gard ca să nu plece din prima linie la start, moment din care are șanse foarte mari să ajungă primul în cursă (dacă e Bottas în față, îi face loc; dacă e altcineva, depășește pe linia dreaptă) și de acolo să controleze. Asta pe când cei cu care s-a luptat și se luptă sunt mai tot timpul la limită pentru a putea compensa puțin lipsa relativă de performanță față de materialul tehnic - iar când ești constant la limită, greșești. Nu-mi este simpatic Verstappen, este un mare îngâmfat. Dar ca pilot este peste Hamilton. Îi lipsește doar puțină experiență. Iar faptul că marele campion stă atât de mult pe gânduri pentru a semna un nou contract având în vedere că Mercedes i-a pus în vedere că, orice ar fi, Russell va pilota la ei sezonul viitor nu face decât să-mi confirme percepția. E clar că pe de-o parte un pilot rapid precum Russell nu s-a plia la strategii de tipul Valtteri Bottas (i.e. "dă-te că vine șeful"), dar ar și arăta cât de rapid este de fapt Hamilton.

Prea devreme în sezon pentru pronosticuri. Câți nu-l vedeau campion pe Quartararo anul trecut după câteva curse? La cum arată lucrurile în momentul de față, pare să ai dreptate. Dar nu ai făcut decât să enumeri 3 din primii 4 piloți din clasament Cu tot respectul pentru Mir însă, nu cred că poți câștiga 2 titluri la rând în MGP doar prin constanță.

Se plâng de pe la sfârșitul sezonului trecut că nu le convine genul de sprijin pe care îl oferă Yamaha. În afara faptului că nu se pune problema să le ofere motociclete de generație actuală. Așa cum face Ducati cu Pramac sau KTM cu Tech3 de exemplu. Din câte știu eu, asta e cam tot ce a spus Morbidelli. A discutat cu Jarvis, și-a spus oful, aia fost. Speră la o motocicletă spec. 2022 la anul, dar nu e nimic sigur/confirmat - revin la problema de mai sus. Iar să sară pe altă motocicletă ar fi cam complicat (nu prea sunt locuri competitive disponibile) și riscant (nu e deloc garantat că s-ar descurca la fel de bine).

În mod cert. Este o operație simplă și non-invazivă. Durează cam 1h. Și Miller s-a operat după a 2-a cursă din Qatar, acum o lună. Nu va fi 100% recuperat, dar va fi la un 90-95%. Problema lui Morbidelli este că lucrurile nu sunt prea clare în ceea ce privește situația echipelor de client anul viitor - și cu ce motociclete vor concura. Deocamdată se pare că Petronas și Yamaha se vor despărți. Mai departe, doar Pramac și Tech3 au o situație clară (prima cu Ducati, cea de-a doua cu KTM). LCR/Idemitsu vor continua probabil cu Honda, deși nu a fost confirmat nimic. Ducati au spus că vor în continuare să aibă 6 motociclete pe grilă, iar Bastianini are contract cu ei. Aprilia vor și ei o echipă de client. Suzuki la fel, deși se pare că nu au buget pentru așa ceva. Iar pentru Yamaha ar fi sinucidere să renunțe la o a 2-a echipă. Cineva va pierde din toată treaba asta, sper să nu fie Morbidelli. EDIT: legat de contractul lui Morbidelli cu uzina, este doar un zvon. Și dacă ar fi ceva concret, s-ar referi la motocicletă generație actuală + suport din partea uzinei (i.e. statutul actual al lui Rossi). Nu presupune un loc în echipa orificală, unde Jarvis insistă cu Viñales. Dar asta depinde de echipa client cu care va colabora Yamaha.

Rins (dacă la el te referi) este mai rapid pe un tur decât Mir. Problema lui este inconstanța în rezultate - în mod paradoxal, una de care nu a suferit în clasele mici. Honda testează o nouă priză de aer. Per total, pachetul frontal mi se pare foarte similar cu cel de la Ducati. Cât despre Rossi: Last July, Valentino Rossi finished the Andalucia Jerez MotoGP race in a time of 41m 28.212s. It was good enough for third place, 5.5s behind race winner Fabio Quartararo. On Sunday, Rossi - who continues to have a Factory-spec Yamaha after switching from Monster to Petronas this year - completed the same 25-lap distance, at the same Spanish track, in a near-identical 41m 28.333s. But the relentless improvements in MotoGP meant that instead of spraying champagne again, the Italian was left down in 17th place, a massive 22.7s from race winner Jack Miller. Dacă nici asta nu sună a nevoie de pensionare, nu știu ce să mai zic.

Rosberg suferă de sindromul glorificării celui pe care el a fost singurul capabil să-l bată - și deci implicit, al glorificării de sine. Hamilton este un pilot bun, printre cei mai buni ai generației lui. Dar în niciun caz cel mai bun din istorie sau cel mai bun de pe pistă în momentul de față. Imaginea percepută este distorsionată de echipamentul superior pe care l-a avut în mod constant la dispoziție, experiența pe acel material și cunoașterea echipei, plus un coechipier mediocru care nu are voie decât să-l susțină (atunci când este capabil să se țină de el). Aceste elemente, plus stabilitatea și predictibilitatea oferite de către un regulament ermetic și rezistent la schimbări au dus la situația fără precedent în care o echipă a reușit să acapareze toate trofeele timp de șapte (probabil opt) sezoane consecutive. Cu tot respectul, asta este părerea mea personală - una clădită pe ceea ce am citit și văzut în mai bine de două decenii de F1, și este de neclintit

Quartararo nu participă la teste.

On course for a third win of the season, Quartararo began to experience arm-pump at around mid-distance and plummeted down the order to 13th. “Quite easy to know I had a big issue with the arm,” Quartararo said when asked what went wrong. Sursă. Cred că e destul de clar.

Început de lună mai și tot nu a început sezonul. Încă un update - ar trebui să fie 13 etape în 2021.

Mi se pare greu de cuantificat performanța fierului în sine când ai piloți atât de depărtați ca performanță. Quartararo și mai ales Morbidelli strălucesc, Rossi și Viñales sunt pe nicăieri. Și Aleix a făcut iar o cursă solidă.