PzKpfW

Baku e un caz special. Cea mai lungă linie dreaptă a campionatului, dar și o parte de circuit stradal - unde mă aștept ca Mercedes și mai ales Red Bull să exceleze. Nico Rosberg este de părere că Ferrari are o problemă tocmai cu apăsarea aerodinamică, nu au destul downforce, motiv pentru care pierd timp față de Red Bull și Mercedes pe sectoarele virajate.

Colantează rezervorul (zonele susceptibile să se zgârie) cu folie transparentă. E mai simplu și mai ieftin decât revopsitul.

Legat de Stroll - nu-l compar cu Leclerc, dar podiumul de la Baku a fost unul norocos. Iar anul ăsta... Dacă nu ar fi avut banii de la Papa Ștrul, nu mai era în F1 de mult. De fapt nici nu cred că intra

De acord cu ce zice @cuki. Mai puțin cu: A prins totuși podiumul în Bahrain. Ferrari sub Arrivabene a promovat egalitatea între piloți până la absurd. Ferrari sub Binotto acționează diametral opus: spune clar că există o ierarhie între piloți și că unul dintre ei va fi favorizat. În momentul de față mi se pare o logică sănătoasă - mai ales dacă este și flexibilă. Leclerc este printre cei mai tineri piloți care au ajuns la Scuderia. Promovarea lui după doar un sezon în F1 (oricât de bun a fost el) a fost făcută cu un asterisc: a venit să învețe. Să reziste presiunii într-o echipă mare, presiunii rezultatelor, a presei, etc. Are luxul de a avea răbdare. La 21 de ani a ajuns deja într-o echipă de top. De acord și cu Bottas. Sperietoarea lui este Ocon. Wolff i-a promis lui că va pilota din nou la anul. În 2018 au fost ocazii când a avut ghinion - dar și altele când a fost anonim. În 2019 a început mai bine, dar în China ar fi trebuit să câștige după ce l-a dominat tot week-end-ul pe #godbless.

Poți să râzi, dar nu mă dezic Ferrari are o mașină bună, și s-a văzut în Bahrain. Au fost peste Mercedes acolo. Cred că vom mai vedea performanțe similare din partea lor. Și analiza AMuS ajunge cam la aceleași concluzii.

Nu l-am văzut să fie. Vettel a rămas constant în zona DRS a lui Leclerc atât timp cât a fost în față. Când a trecut, după câteva ture s-a desprins de #16. Au fost cam la același nivel, cu un mic plus pentru Vettel tot week-end-ul. Legat de Max, mi-a plăcut scurta bătălie cu Vettel.

Punct interesant pentru cei care se plâng de dominația lui Bautista: a strâns 11 victorii consecutive acum. La fel ca și Rea anul trecut (record). Doar că anul trecut erau câte două curse per etapă, acum sunt trei. Rea a câștigat ultimele 6 etape din campionatul 2018. Bautista primele 4 din 2019.

Nu mă așteptam la dubla Mercedes în China. Circuit destul de similar cu Barhrain, unde Ferrari a dominat. Poate sunt în minoritate, dar cred în continuare că Ferrari are cel mai bun pachet (motor, șasiu, aero) doar că nu reușesc să-l exploateze corespunzător. Cam cum a fost cazul cu Mercedes în 2017. Însă dacă nici după Barcelona Ferrari nu reușesc măcar o victorie, lucrurile vor deveni dificile. Nu e chiar așa. Leclerc nu era pilotul mai rapid, pierdea și el constant față de Bottas. La start l-a depășit pe Vettel pentru că Bottas îi blocase trasa, nu pentru că plecase prost. I-au spus să se dea la o parte pentru că era pe altă strategie: prim stint lung pentru a putea eventual profita de un Safety Car și dacă nu, să încerce să-i încurce pe HAM și BOT - lucru care a funcționat parțial. Vettel fusese mai rapid tot week-end-ul, era pe o strategie similară cu Mercedes. După finish e ușor să vedem problemele, dar cred că Ferrari a avut o strategie decentă: nu are rost să ții ambii piloți pe aceeași strategie când ești în spate și încerci să te apropii de cei din față. Până la urmă ambii piloți au avut oarecum același ritm. Și (independent de greșelile lui Vettel din curse), nu sunt piloți lenți. Problema a fost clar mașina. Au aruncat un 3-4 aproape sigur și au riscat pentru a-i putea amenința pe cei de la Mercedes. Nu a ținut. The end. De remarcat cursa lui Albon: plecat de pe linia standurilor a ajuns în puncte. Kubica însă a fost dominat complet de rookie-ul Russell. Cu astfel de performanțe s-ar putea nici să nu prindă sfârșitul de sezon. Latifi abia așteaptă să-i ia locul.

Here you go mate: 200 euros brand new from Boonstra Parts in the Netherlands. I have bought from them myself, they're trustworthy. It's not OEM but it's cheaper and should solve your problem. A căutat omul pe olx, cel ieftin are o problemă și nu ar trece de RAR cu el. Cel scump e cam prea scump.

Sunt doar antrenamente, dar mă suprind pozitiv BMW-urile. Care concurează practic cu motoare de serie.

În spatele lui Bautista am avut ceva bătălii frumoase anul ăsta.

Are sens ceea ce zici tu. Cred că aia e treaba.

Try popping the question on the BMW dedicated topic, here. Good luck.

Vechile și noile limite de turație, valabile de la Assen: În continuare nu văd nicio explicație pentru creșterea cu 500 de ture pentru Honda.

Conform regulamentului, nu pricep cum Honda a primit 500 de ture în plus. Scrie destul de clar: 2.4.3.3 Rev limit The manufacturer specific rev limit will be adjusted in increments of 250 rpm (up or down). Sunt curios să văd explicația. Înțeleg dorința organizatorilor de a genera spectacol, dar ce i se întâmplă lui Bautista este cam injust. El a dominat cursele, nu motocicleta. Să vedem cât de mult îi va fi afectată performanța (probabil puțin, deocamdată).

Autosport este o sursă fiabilă și n-am s-o contrazic. Însă într-un interview din 2016, Éric Boullier (pe atunci racing director la McLaren) spunea: "I think there is a big misunderstanding with this size zero concept, which I am going to try to kill now. There is no overheating issues, never have been. Second, the size-zero concept is to give the aerodynamicists as much space as possible to create and invent downforce. We have never ever imposed anything on Honda, they do what they want. If they come with an engine like this [big] then we have to accommodate this in our size zero, which would not be a size zero any more. There is absolutely no constraint and if we keep this concept because we are happy with it and we believe in the concept, it will help us catch up quicker faster than any others." Cu un an înainte, Yasuhisa Arai (șeful Honda Motorsport la vremea respectivă) spunea și el: (...) we keep the philosophy and concept of the size zero package and we improve on it next year to have a more sophisticated size zero. Even smaller? It’s very difficult because we’re almost at zero! But we use that particular design, a very specific and aggressive design, and we should keep that. We need more improvement but during this year I felt a big improvement on both sides, the engine and the chassis and aero." Până la urmă contează mai puțin cine a venit inițial cu ideea, e clar că ambele părți (Honda și McLaren) au aderat la concept și au mizat pe eficiența design-ului compact pentru a-i bate Mercedes. Și au eșuat lamentabil.

Teoretic pot să le scadă de vreo 4 ori sezonul ăsta. Asta înseamnă -1000 ture. Se cam simte. Deși sunt slabe șansele pentru așa ceva. Iar dacă se întâmplă pentru Assen, va fi o măsură îndreptată împotriva unui pilot, nu a unei motociclete. Ceea ce contravine puțin scopului regulii respective.

Eu nu mă așteptam la așa ceva. Și anul trecut, la Toro Rosso, motorul Honda s-a prezentat decent - chiar bine, în primele etape. În a 2-a parte a sezonului lucrurile s-au deteriorat din cauza problemelor de fiabilitate. Și nu atât în cursă cât datorită componentelor schimbate preventiv, și a penalizărilor care au rezultat din asta. Cred că ideea a fost mai repede a japonezilor. Au estimat că, din puct de vedere al puterii, toată lumea va avea cifre similare în 2014. Avantajul lor putea veni deci din dimensiunile reduse ale pachetului propulsor care ar lăsa o libertate mai mare aerodinamiciștilor. Bineînțeles, acum știm că a fost o strategie apocaliptică pentru ei.

Este rookie în WSBK, dar vine dintr-o competiție superioară. Ce declara după primul test cu Panigale: “It is very different to the MotoGP bike. First of all, the bike has less power, on the straights and I thought something was wrong! No, it was the engine which is like that. (...) The character is similar just with less power. This bike, you have to ride it more like a 250cc, more speed in the corner and less aggressive with the gas because otherwise if you are aggressive like in MotoGP then the bike starts to move a lot and it never stops so you have to be very careful with the gas in order to make the bike stable. It is a bit different but I enjoyed it because it reminded me of the 250cc but with more power. I have to change a little bit. When you ride more and more you feel like you have to ride like that so it is not very difficult to change my riding style. Especially because in 250cc I was fast so for me it is quite easy to adapt my style in that way.” Cu alte cuvinte, e cu o treaptă mai jos față de ceea folosea în MotoGP, de-asta o și compară mai repede cu materialul de concurs din vechea clasă intermediară. În plus, cred că este și o diferență de nivel (talent) între Bautista și ceilalți piloți din competiție. În ceea ce-l privește pe Davies, sunt de acord cu ceea ce spune Melandri: deocamdată merge sub nivelul lui normal, este bătut ocazional și de către piloții cu motociclete private (Rinaldi, Laverty). Nu vreau să joc pe profetul, dar acum vreo două luni ziceam așa: Conform regulamentului, o evaluare se face la fiecare 3 etape: Având în vedere dominația absolută a lui Bautista din primele 3 etape, se pot lua măsuri pentru creșterea competitivității. Problema este că regulamentul nu menționează exhaustiv cum se face acest calcul, nu putem deci prezice exact dacă această măsură se va lua sau nu. Ceea ce este aproape sigur însă este faptul că, prin prisma rezultatelor, cei de la Honda vor avea o limită de turații mai mare (+250, deci 14.800 rpm). Nici BMW nu stă mai bine, dar vor aștepta noul motor, la Imola. Puterea motorului fiind lucrul cel mai criticat de către Sykes până acum.

Panigale V4R ar putea pierde 250 de ture din turația maximă începând cu etapa următoare, la Assen. Asta ar duce turația maximă admisă pentru Ducati la 16.100 rot/min. Ca să fie însă clar pentru cei care nu au citit sau nu au înțeles regulamentul: Dacă se va lua, această măsură va avea ca unic scop creșterea competitivității. Motivul pentru care Panigale V4R are turația maximă la aproape 2000 de ture peste celelate motociclete este pentru că modelul de serie pe care este bazat își dezvoltă puterea mai sus în ture. O comparație directă, ca să fie mai clar. Kawasaki Ninja ZX-10RR 2019 (modelul de omologare pe care este bazată motocicleta folosită în WSBK) : Putere maximă: 150 kW (204 PS) @ 13.500 rpm Limitator: 14.800 rpm Raport compresie: 13:1 Ducati Panigale V4R (modelul de omologare pe care este bazată motocicleta folosită în WSBK) : Putere maximă: 162 kW (221 PS) @ 15.250 rpm Limitator: 16.500 rpm Raport compresie: 14:1 Ca element de comparație, motorul de pe Desmosedici (MotoGP) are o turație maximă estimată între 19 și 21.000 rpm. Suntem foarte departe de aceste cifre în Superbike.

Aditivii din benzină și modul în care este arsă. Luna trecută Ferrari estima că 21% din performanța câștigată pe partea de motor în 2018 este datorată celor de la Shell. Probabil că este și ceva reclamă acolo, dar în mod cert combustibilii au contribuit la maximizarea performanței. Iar pentru 2019 se pare că tot Shell le permite să se joace cu densitatea carburantului în funcție de circuit: “We have been working really hard with Ferrari to have a really efficient engine. So building on the same regulation with the powerunit now, we have been able to really anticipate the performance of many fuels. And if they have a similar performance, we would favour fuel with a higher density because, as everything [in the rules] is based on kilogrammes, that means smaller volume, so you can get your car built thinner.” Pe marginea aceluiași subiect vorbeau cei de la Renault anul trecut, când Red Bull se plângeau de lipsa de performanță a motorului față de echipa "de uzină": Abiteboul spunea că este legată de folosirea altor carburanți și lubrifianți la RBR (ExxonMobil) față de cei cu care PU-ul fusese dezvoltat și testat (BP/Castrol).

Nu sunt deloc convins că Lorenzo ar fi mers mult mai bine în acest an dacă rămânea la Ducati. Te gândești probabil la cele două victorii consecutive de anul trecut. Au fost de efect, dar nu au însemnat mare lucru în economia campionatului. În afară de ele, Lorenzo a mai avut o victorie (și ea frumoasă ce-i drept) în Austria și un podium în Cehia. În rest, a fost cam anonim. E adevărat că a și lipsit 4 etape, dar per total nu a avut un sezon strălucit. La final, are cam aceleași lipsuri ca și Dovizioso când vine vorba de lupta cu #93: inconstanța. Doar că la el victoriile și momentele bune au alternat cu rezultate anonime de top 10 sau top 15. Dovizioso (anul trecut cel puțin) a fost ON/OFF: ori pe podium, ori pe jos. Cursele pe care le-a terminat, le-a terminat în mare parte pe podium (9 curse pe podium, 5 în afara lui, și doar două în afara top-5). Doar că a și dat-o de 4 ori pe jos. Când te bați cu Marc, nu-ți permiți s-o dai de 4 ori pe jos într-un an.

Se pare că avantajul motor al celor de la Ferrari față de anul trecut este de 40cp. În Bahrain, câștigau 3 zecimi față de Mercedes pe liniile drepte. Cred că vorm avea un sezon disputat

Au trecut doar două curse, dar nu pot să nu observ că performanțele lui Petrucci sunt puțin sub așteptări. Și că are contract doar pentriu2019. Într-un alt campionat major, un pilot Ducati omoară competiția. Oare cine va fi coechipierul lui Dovizioso în 2020?