PzKpfW

Ia-u dat reboot lui #13: I-au schimbat și numărul de concurs. Poze oficiale Aprilia 2019. Iannone arată tot diform.

Unde? Nu am auzit despre așa ceva. A făcut o evaluare după a 3-a zi de teste parcă, unde spunea că "se pare că Ferrari ar avea cea mai rapidă mașină, iar RedBull ar fi puțin în fața celor de la Mercedes". Nu cred că e chiar de aiurea omul, până și un privitor ocazional își dă seama că nu ai cum să cunoști diferențele după câteva zile de teste. În cel mai bun caz o ordine aproximativă, dar și acolo e foarte greu. Nu se știe cât de rapid au mers fiecare și cu ce încărcătură de carburant. Comparație între aripile față de anul acesta: Și o aproximare făcută de către Autosport a timpilor pe care i-ar fi scos toți piloții cu C5 - cea mai aderentă versiune de gumă (conform datelor de diferență timp/tur date de către Pirelli): Mențiune importantă: Correcting the best lap times from the opening test as if everybody had used C5 tyres is simplistic, and does not produce a definitive picture of the competitive order. But it serves to highlight just how misleading this week's headline times were, as just changing one element of testing can completely transform the leaderboard. A tyre-'corrected' leaderboard also tallies with all the other available data and assessments that Ferrari holds an advantage.

#reboot

La cursele de anduranță e nevoie și de mai multă răbdare de exemplu - și au și ele publicul lor. Dar nu urmărești doar depășiri, ci soluții tehnice, strategii, viteza de adaptare la schimbările meteo sau la situațiile care apar pe timpul cursei, etc. MotoGP este mai intens dar și mai condensat, o cursă durează cam 45-50min. O cursă de F1 durează între 1h30 și 2h. Sezonul este de asemenea mai lung, iar circuitele mai variate.

Și clasamentul cu indicația gumelor cu care au fost obținuți timpii:

Eu mă uit la F1. E un altfel de show, dar, pentru mine, la fel pasionant.

Cum ziceam, Bradl a testat un fel de saladbox la Sepang. Acum avem și o poză + explicații. Se pare că Honda copiază Ducati și mută componente electronice în coadă pentru a avea mai multă libertate pentru deisng-ul intake-ului și airbox-ului.

Un mic update legat de cele două concepte de aripă față de la un reporter AMuS. Pe scurt: inginerii Mercedes s-au gândit și au testat soluția, dar și-au dat seama că se pierde prea mult downforce, așa că au abandonat-o. Sunt acum surprinși de faptul că Ferrari/Alfa Romeo/Toro Rosso au reușit s-o facă să funcționeze și în ceea ce privește apăsarea aerodinamică. Oricum, nu cred că există o soluție magică și clar superioară. Aripile față sunt gândite să funcționeze cu întregul pachet aerodinamic.

În afară de Digi nu știu cine ar putea prelua transmisia pentru România. Nu știu cât buget mai au, F1 + MotoGP costă mult.

Este decizie de marketing, să te pună să plătești Eurosport Player.

Williams se pare că au avut probleme de design cu sistemul de frânare și și-au dat seama târziu, când au început să asambleze mașina. De-asta nu e gata încă. Ca echipă, Mercedes are coeziune și stabilitate. Lucru care lipsește la Ferrari. Ca piloți, nu mă pronunț. Detaliu aero pe oglinzi la Red Bull: În același timp, Ferrari a renunțat la oglinzile aerodinamice de anul trecut și au revenit la un design clasic. Le-au schimbat însă poziția, le-au pus mult spre exterior. Articol interesant de la AMuS despre importanța aripii față (subestimată se pare) în performanțele din acest an. Două abordări diferite: Alfa Romeo, Ferrari, McLaren și Toro Rosso cu un design extrem al cărui scop este dirijarea cât mai acută a aerului în exteriorul roților față. Red Bull, Mercedes și Renault cu o abordare mai clasică. În plus, endplate-ul aripii la Mercedes este curbat spre interior - contrar celorlalte echipe:

F1TV nu este în 4K, doar transmisiunile TV sunt 4K. Legat de performanța pe TV, depinde de hardware. Dau din nou exemplul Red Bull TV: 1080p, 50fps (cred), no problem.

Nu am abonament activ, dar aplicații precum Red Bull TV funcționează foarte ok în regim de live. Nu văd de ce nu ar merge și asta. Dacă nu, eu am folosit "Cast"-ul integrat din Chrome de pe laptop și merge foarte bine (în 1080p, nu am încercat 4K).

Important de notat că Renault și Mercedes au împărțit ziua între piloți. Astfel Renault a parcurs 109 ture în total, iar Mercedes 150 - lucru care-i pune pe locul 2 la numărul total pe echipe, la vreo 20 de ture de Ferrari. Încurajatoare fiabilitatea McLaren (aproape 120 de ture). Dezastru la Williams, care vor alerga abia de mâine după-masă. În cel mai bun caz. Timpii nu spun absolut nimic deocamdată. Indicativ, timpul lui Vettel (1:18.1) este la două secunde de timpul de pole din 2018 (1:16.1).

Zona bargeboards-urilor a devenit cea mai de interes pentru aero anul ăsta. Anul trecut limita de întălțime era mai mare, iar asta le făcea mai eficiente. Anul ăsta este nevoie de mai multă complexitate pentru a ajunge la același nivel de performanță.

Nu știam că poza respectivă a fost făcută la testele de la Barcelona și nu știam că... au schimbat vehiculele între ei. Prin deducție, Tommi Mäkinen. Și dacă tot a ieșit mâța din sac, cel din monopostul Williams de mai sus era Mick Doohan. Întrebare: Villeneuve a testat și el VFR-ul și Evo 5?

Ah, Loeb parcă, nu? Dar a fost mai mult PR, Vettel a testat în locul lui Coulthard care avea nu știu ce problemă. Al doilea l-am găsit pe net. Înțeleg de ce nu ai dat poza mai mare, ar fi putut fi recunoscut după cască.

Prima poză: cred că Vettel, la primul test cu Red Bull (RB4), Barcelona 2008. A 2-a poză e mult prea mică. Văd doar monopostul, Williams FW20 (1998).

Echipa oficială + Miller vor avea GP19. Restul (Bagnaia + echipa Avintia) vor avea GP18.

Nu chiar. Uite rezervorul de pe M1 2019: Cam toți sunt în configurația asta. Locația "clasică" a rezervorului este ocupată de airbox, injectoare și electronică. Ducati și Honda au început să pună chiar și pe lângă: Deja speculăm... adânc. Prefer să nu mă pronunț Eu cred că au progresat destul de bine. Poate puțin sub așteptări anul trecut, dar au obținut totuși un podium. Așa circumstanțial cum a fost el. Legat de cadru, sunt sigur că dacă și Zarco începe să se plângă și să spună că din cauza lui nu poate performa, îl vor schimba. Deocamdată nu cred că e cazul. Sincer nu-mi amintesc de așa ceva și cine anume a spus că au copiat Honda la partea de motor. În primul rând pentru că mi se pare destul de greu. Datele precum distribuția greutății sau poziția motorului în cadru sunt destul de bine secretizate de către echipe. De ce ai spune deci că au copiat Honda? Pentru că au intrat în competiție cu un V4 screamer? În 2016 Honda folosea screamer, Ducati big bang. Celălalt V4 (Aprilia) nu știu ce ordine de aprindere folosea, dar tind să cred că era tot screamer, fiind derivat din motorul de pe RSV4 (cu care Aprilia participase dealtfel în fosta clasă CRT), care este un screamer. Doar pentru că au ales soluția pe care o avea Honda și nu pe cea de la Ducati nu înseamnă că au copiat HRC la partea de motor.

A apărut și Ferrari SF90 între timp. Ochiul meu neavizat observă următoarele: Aripă față radicală, cvasi identică cu cea de la Alfa Romeo. Scopul principal este devierea și "aruncarea" aerului în afara spectrului roților față. Probabil cea mai mică priză de aer superioară de până acum, contrar trendului general: celelalte echipe încearcă să maximizeze intake-ul de deasupra capului pilotului și să minimizeze prizele din nacelele laterale. Ferrari face invers. T-wing biplan destul de mare. Datorită culorii negre, au reușit să ascundă bine complexitatea bargeboards-urilor și a turning vanes-urilor. Endplate-urile aripii spate sunt foarte sculptate și intricate. Probabil cel mai complex design de până acum. Așa cum a prefațat monopostul Haas, motorul Ferrari folosește o nouă configurație de evacuare pentru westgate-urile turboului, care sunt acum plasate deasupra evacuării principale. Au încercat configurația asta în antrenamente, la Hockenheim anul trecut dar nu au mai folosit-o de atunci.

Nu sunt sigur că înțeleg ce întrebi. Probabil că Aprilia a făcut ceva R&D, da, având în vedere că foloseau așa ceva la 250cc. Nu-mi dau seama unde vrei să ajungi. De ce spui asta? Pentru că e un V4 la 90 de grade, big bang? Și Ducati are fix aceeași arhitectură. Mai mult, mi se pare că austriecii au un unghi mai mic între bancuri. Sau cel puțin așa reiese din poza asta: Până acum doar Ducati și Honda au confirmat că folosesc un V4 la 90 de grade. Piloți de mâna a 1-a nu vor veni până nu vor avea motocicletă competitivă. Zarco a ajuns la ei doar pentru că toate celelalte locurile de la echipele de uzină (serioase) erau ocupate. Deși argumentul cu siguranța era cel mai trâmbițat, de fapt Honda se temea de escaladarea rapidă a costurilor dezvoltării aerodinamice, cum este cazul tocmai în F1. Dar când au văzut că oricum n-o scot la capăt și că se vor găsi tot timpul portițe pentru reinterpretarea regulilor, au lăsat-o moartă. Mai mult, FIM a redus numărul de evoluții permise pe sezon. În același timp, și-au dat seama că sunt alte lucruri care înghit mulți mai mulți bani ca partea de aero.

Dacă și HRC sau KTM sunt săraci, atunci ce să mai spunem despre Aprilia. Cea mai mică echipă de uzină din MotoGP foloisește basculă din fibră de carbon. Mai mult, ei au fost pionierii tehnologiei care, din câte-mi amintesc, a apărut pe Aprilia RSW250 la vechea clasă intermediară. Honda a încercat bascula din fibră de carbon de mai multe ori, ultima dată la testul din februarie anul trecut de la Buriram. Feedback-ul piloților a fost pozitiv, și totuși n-am văzut niciodată piesa în curse. Pentru că nu au bani? Puțin probabil. HRC erau genul de echipă care făceau modificări la șasiu în timpul sezonului și care aduceau câte 2-3 variante de șasiu la teste. Care este costul construirii unui șasiu față de o basculă de CF? Coincidența face ca fix astăzi să fi apărut pozele oficiale ale echipei Repsol Honda pentru 2019 (nu au putut să le facă înainte de prezentarea de la Madrid de luna trecută pentru că Lorenzo nu intra în costum din cauza bandajelor de la operația de scafoid). Bascula aia e metalică în orice zi. Nu cred că Pit Beirer a spus că ar fi soluția superioară, ci soluția mai bună pentru ei. Pentru că au multă experiență cu ea și pentru că nu consideră că este elementul limitativ pe partea de performanță. Și probabil se pricepe mai bine la cadre decât noi. La fel, nu cred că acel șasiu de carbon de pe Desmosedici era elementul limitativ în ceea ce privește performanța. Acum 2-3 ani dealtfel, Hayden spunea că lui i s-a părut foarte bună soluția și că ar fi meritat mai multă dezvoltare. Dar cum Rossi știa doar cadru perimetral din aluminiu, au trebuit să-i facă pe plac. Confunzi abordarea generală cu abordarea Honda. Care au fost cei mai vocali avocați ai interzicerii aripilor aerodinamice în MotoGP? HRC. Oficial pentru că "erau perculoase" și că ar fi dus la creșterea bugetelor de dezvoltare. Bineînțeles, lumea avizată știa că este și datorită faptului că erau deja în urma celor de la Ducati (și poate și a celor de la Yamaha) pe partea de aero, și asta pentru că pierduseră trenul inițial, considerând că este ceva trecător și care nu aduce cine știe ce beneficii. Pe scurt, au amenințat că pleacă din MotoGP dacă nu se interzic aripioarele. Ulterior, când auvăzut cât de ușor se poate conturna interdicția, nu au avut de ales și s-au alăturat celorlalți. HRC style. Situația e puțin diferită: cutia seamless nu are niciun dezavantaj (mai puțin costurile inițiale de dezvoltare). Componentele de carbon, da (vezi mai jos). Inițial (vorbim despre anii '80), da. Acum nu prea mai e cazul: fabricarea unei roți de carbon costă doar puțin mai mult decât fabricarea unei roți de magneziu forjat. Firba de carbon este mai rezistentă decât magneziul, dar și mai rigidă și casantă, lucru care poate fin un dezavantaj în cazul unui impact. În același sens, după un șoc (crash de exemplu), o roată de magneziu poate fi inspectată vizual și reparată dacă e cazul. O roată din CF nu se poate repara, și poate să pară în regulă dar să fi dezvoltat o fisură imperceptibilă în material care să-i afecteze drastic rigiditatea și rezistența. Alt avantaj al roților de magneziu este că sunt făcute dintr-un singur bloc de metal. Roțile de carbon au elemente metalice lipite sau înșurubate, iar asta le crește complexitatea, costul și le poate afecta rezistența - fie că este vorba despre posibilitatea apariției unui defect de fabricație sau de consecința unui șoc. Principalul dezavantaj este însă faptul că, datorită dezvoltării de noi aliaje și tehnologii de fabricație care permit eficientizarea cantității de material utilizate, roțile de carbon efectiv nu sunt mult mai ușoare decât cele "clasice" de magneziu. Iar asta ar fi trebuit să fie marele avantal al fibrei de carbon. În F1 situația este diferită pentru că roțile pot juca (și de obicei joacă) un rol aerodinamic sau/și termodinamic. Complexitatea este la alt nivel, iar costurile ar crește exponențial.

Se vede clar din poze că nu este 100% carbon. În cel mai bun caz, doar întinzătoarele sunt metalice. În cel mai rău caz, bascula este metalică și doar acoperită cu carbon (nu aș prea vedea sensul, dar nu sunt inginer de materiale). Și roțile de carbon (interzise în MGP) au cel puțin suporții/fileturile de prezoane din metal. Oricum, ceea ce am vrut să subliniez aici este faptul că avem varietate în ceea ce privește materialul folosit. Deci nu există "o idee clar mai bună".

Carbonul din jurul întinzătoarelor poate să fie un capac de carbon care să acopere o basculă de aluminiu. Sau poate să fie o chiar o basculă de carbon.