PzKpfW

În afară de Digi nu știu cine ar putea prelua transmisia pentru România. Nu știu cât buget mai au, F1 + MotoGP costă mult.

Este decizie de marketing, să te pună să plătești Eurosport Player.

Williams se pare că au avut probleme de design cu sistemul de frânare și și-au dat seama târziu, când au început să asambleze mașina. De-asta nu e gata încă. Ca echipă, Mercedes are coeziune și stabilitate. Lucru care lipsește la Ferrari. Ca piloți, nu mă pronunț. Detaliu aero pe oglinzi la Red Bull: În același timp, Ferrari a renunțat la oglinzile aerodinamice de anul trecut și au revenit la un design clasic. Le-au schimbat însă poziția, le-au pus mult spre exterior. Articol interesant de la AMuS despre importanța aripii față (subestimată se pare) în performanțele din acest an. Două abordări diferite: Alfa Romeo, Ferrari, McLaren și Toro Rosso cu un design extrem al cărui scop este dirijarea cât mai acută a aerului în exteriorul roților față. Red Bull, Mercedes și Renault cu o abordare mai clasică. În plus, endplate-ul aripii la Mercedes este curbat spre interior - contrar celorlalte echipe:

F1TV nu este în 4K, doar transmisiunile TV sunt 4K. Legat de performanța pe TV, depinde de hardware. Dau din nou exemplul Red Bull TV: 1080p, 50fps (cred), no problem.

Nu am abonament activ, dar aplicații precum Red Bull TV funcționează foarte ok în regim de live. Nu văd de ce nu ar merge și asta. Dacă nu, eu am folosit "Cast"-ul integrat din Chrome de pe laptop și merge foarte bine (în 1080p, nu am încercat 4K).

Important de notat că Renault și Mercedes au împărțit ziua între piloți. Astfel Renault a parcurs 109 ture în total, iar Mercedes 150 - lucru care-i pune pe locul 2 la numărul total pe echipe, la vreo 20 de ture de Ferrari. Încurajatoare fiabilitatea McLaren (aproape 120 de ture). Dezastru la Williams, care vor alerga abia de mâine după-masă. În cel mai bun caz. Timpii nu spun absolut nimic deocamdată. Indicativ, timpul lui Vettel (1:18.1) este la două secunde de timpul de pole din 2018 (1:16.1).

Zona bargeboards-urilor a devenit cea mai de interes pentru aero anul ăsta. Anul trecut limita de întălțime era mai mare, iar asta le făcea mai eficiente. Anul ăsta este nevoie de mai multă complexitate pentru a ajunge la același nivel de performanță.

Nu știam că poza respectivă a fost făcută la testele de la Barcelona și nu știam că... au schimbat vehiculele între ei. Prin deducție, Tommi Mäkinen. Și dacă tot a ieșit mâța din sac, cel din monopostul Williams de mai sus era Mick Doohan. Întrebare: Villeneuve a testat și el VFR-ul și Evo 5?

Ah, Loeb parcă, nu? Dar a fost mai mult PR, Vettel a testat în locul lui Coulthard care avea nu știu ce problemă. Al doilea l-am găsit pe net. Înțeleg de ce nu ai dat poza mai mare, ar fi putut fi recunoscut după cască.

Prima poză: cred că Vettel, la primul test cu Red Bull (RB4), Barcelona 2008. A 2-a poză e mult prea mică. Văd doar monopostul, Williams FW20 (1998).

Echipa oficială + Miller vor avea GP19. Restul (Bagnaia + echipa Avintia) vor avea GP18.

Nu chiar. Uite rezervorul de pe M1 2019: Cam toți sunt în configurația asta. Locația "clasică" a rezervorului este ocupată de airbox, injectoare și electronică. Ducati și Honda au început să pună chiar și pe lângă: Deja speculăm... adânc. Prefer să nu mă pronunț Eu cred că au progresat destul de bine. Poate puțin sub așteptări anul trecut, dar au obținut totuși un podium. Așa circumstanțial cum a fost el. Legat de cadru, sunt sigur că dacă și Zarco începe să se plângă și să spună că din cauza lui nu poate performa, îl vor schimba. Deocamdată nu cred că e cazul. Sincer nu-mi amintesc de așa ceva și cine anume a spus că au copiat Honda la partea de motor. În primul rând pentru că mi se pare destul de greu. Datele precum distribuția greutății sau poziția motorului în cadru sunt destul de bine secretizate de către echipe. De ce ai spune deci că au copiat Honda? Pentru că au intrat în competiție cu un V4 screamer? În 2016 Honda folosea screamer, Ducati big bang. Celălalt V4 (Aprilia) nu știu ce ordine de aprindere folosea, dar tind să cred că era tot screamer, fiind derivat din motorul de pe RSV4 (cu care Aprilia participase dealtfel în fosta clasă CRT), care este un screamer. Doar pentru că au ales soluția pe care o avea Honda și nu pe cea de la Ducati nu înseamnă că au copiat HRC la partea de motor.

A apărut și Ferrari SF90 între timp. Ochiul meu neavizat observă următoarele: Aripă față radicală, cvasi identică cu cea de la Alfa Romeo. Scopul principal este devierea și "aruncarea" aerului în afara spectrului roților față. Probabil cea mai mică priză de aer superioară de până acum, contrar trendului general: celelalte echipe încearcă să maximizeze intake-ul de deasupra capului pilotului și să minimizeze prizele din nacelele laterale. Ferrari face invers. T-wing biplan destul de mare. Datorită culorii negre, au reușit să ascundă bine complexitatea bargeboards-urilor și a turning vanes-urilor. Endplate-urile aripii spate sunt foarte sculptate și intricate. Probabil cel mai complex design de până acum. Așa cum a prefațat monopostul Haas, motorul Ferrari folosește o nouă configurație de evacuare pentru westgate-urile turboului, care sunt acum plasate deasupra evacuării principale. Au încercat configurația asta în antrenamente, la Hockenheim anul trecut dar nu au mai folosit-o de atunci.

Nu sunt sigur că înțeleg ce întrebi. Probabil că Aprilia a făcut ceva R&D, da, având în vedere că foloseau așa ceva la 250cc. Nu-mi dau seama unde vrei să ajungi. De ce spui asta? Pentru că e un V4 la 90 de grade, big bang? Și Ducati are fix aceeași arhitectură. Mai mult, mi se pare că austriecii au un unghi mai mic între bancuri. Sau cel puțin așa reiese din poza asta: Până acum doar Ducati și Honda au confirmat că folosesc un V4 la 90 de grade. Piloți de mâna a 1-a nu vor veni până nu vor avea motocicletă competitivă. Zarco a ajuns la ei doar pentru că toate celelalte locurile de la echipele de uzină (serioase) erau ocupate. Deși argumentul cu siguranța era cel mai trâmbițat, de fapt Honda se temea de escaladarea rapidă a costurilor dezvoltării aerodinamice, cum este cazul tocmai în F1. Dar când au văzut că oricum n-o scot la capăt și că se vor găsi tot timpul portițe pentru reinterpretarea regulilor, au lăsat-o moartă. Mai mult, FIM a redus numărul de evoluții permise pe sezon. În același timp, și-au dat seama că sunt alte lucruri care înghit mulți mai mulți bani ca partea de aero.

Dacă și HRC sau KTM sunt săraci, atunci ce să mai spunem despre Aprilia. Cea mai mică echipă de uzină din MotoGP foloisește basculă din fibră de carbon. Mai mult, ei au fost pionierii tehnologiei care, din câte-mi amintesc, a apărut pe Aprilia RSW250 la vechea clasă intermediară. Honda a încercat bascula din fibră de carbon de mai multe ori, ultima dată la testul din februarie anul trecut de la Buriram. Feedback-ul piloților a fost pozitiv, și totuși n-am văzut niciodată piesa în curse. Pentru că nu au bani? Puțin probabil. HRC erau genul de echipă care făceau modificări la șasiu în timpul sezonului și care aduceau câte 2-3 variante de șasiu la teste. Care este costul construirii unui șasiu față de o basculă de CF? Coincidența face ca fix astăzi să fi apărut pozele oficiale ale echipei Repsol Honda pentru 2019 (nu au putut să le facă înainte de prezentarea de la Madrid de luna trecută pentru că Lorenzo nu intra în costum din cauza bandajelor de la operația de scafoid). Bascula aia e metalică în orice zi. Nu cred că Pit Beirer a spus că ar fi soluția superioară, ci soluția mai bună pentru ei. Pentru că au multă experiență cu ea și pentru că nu consideră că este elementul limitativ pe partea de performanță. Și probabil se pricepe mai bine la cadre decât noi. La fel, nu cred că acel șasiu de carbon de pe Desmosedici era elementul limitativ în ceea ce privește performanța. Acum 2-3 ani dealtfel, Hayden spunea că lui i s-a părut foarte bună soluția și că ar fi meritat mai multă dezvoltare. Dar cum Rossi știa doar cadru perimetral din aluminiu, au trebuit să-i facă pe plac. Confunzi abordarea generală cu abordarea Honda. Care au fost cei mai vocali avocați ai interzicerii aripilor aerodinamice în MotoGP? HRC. Oficial pentru că "erau perculoase" și că ar fi dus la creșterea bugetelor de dezvoltare. Bineînțeles, lumea avizată știa că este și datorită faptului că erau deja în urma celor de la Ducati (și poate și a celor de la Yamaha) pe partea de aero, și asta pentru că pierduseră trenul inițial, considerând că este ceva trecător și care nu aduce cine știe ce beneficii. Pe scurt, au amenințat că pleacă din MotoGP dacă nu se interzic aripioarele. Ulterior, când auvăzut cât de ușor se poate conturna interdicția, nu au avut de ales și s-au alăturat celorlalți. HRC style. Situația e puțin diferită: cutia seamless nu are niciun dezavantaj (mai puțin costurile inițiale de dezvoltare). Componentele de carbon, da (vezi mai jos). Inițial (vorbim despre anii '80), da. Acum nu prea mai e cazul: fabricarea unei roți de carbon costă doar puțin mai mult decât fabricarea unei roți de magneziu forjat. Firba de carbon este mai rezistentă decât magneziul, dar și mai rigidă și casantă, lucru care poate fin un dezavantaj în cazul unui impact. În același sens, după un șoc (crash de exemplu), o roată de magneziu poate fi inspectată vizual și reparată dacă e cazul. O roată din CF nu se poate repara, și poate să pară în regulă dar să fi dezvoltat o fisură imperceptibilă în material care să-i afecteze drastic rigiditatea și rezistența. Alt avantaj al roților de magneziu este că sunt făcute dintr-un singur bloc de metal. Roțile de carbon au elemente metalice lipite sau înșurubate, iar asta le crește complexitatea, costul și le poate afecta rezistența - fie că este vorba despre posibilitatea apariției unui defect de fabricație sau de consecința unui șoc. Principalul dezavantaj este însă faptul că, datorită dezvoltării de noi aliaje și tehnologii de fabricație care permit eficientizarea cantității de material utilizate, roțile de carbon efectiv nu sunt mult mai ușoare decât cele "clasice" de magneziu. Iar asta ar fi trebuit să fie marele avantal al fibrei de carbon. În F1 situația este diferită pentru că roțile pot juca (și de obicei joacă) un rol aerodinamic sau/și termodinamic. Complexitatea este la alt nivel, iar costurile ar crește exponențial.

Se vede clar din poze că nu este 100% carbon. În cel mai bun caz, doar întinzătoarele sunt metalice. În cel mai rău caz, bascula este metalică și doar acoperită cu carbon (nu aș prea vedea sensul, dar nu sunt inginer de materiale). Și roțile de carbon (interzise în MGP) au cel puțin suporții/fileturile de prezoane din metal. Oricum, ceea ce am vrut să subliniez aici este faptul că avem varietate în ceea ce privește materialul folosit. Deci nu există "o idee clar mai bună".

Carbonul din jurul întinzătoarelor poate să fie un capac de carbon care să acopere o basculă de aluminiu. Sau poate să fie o chiar o basculă de carbon.

Parcă și anul trecut trebuia să fie la fel. Și-n 2017 chiar (Lorenzo hype). La fel ca "anul Ferrari" în F1: este tot timpul la anul. Cel puțin întinzătoarele sunt de metal, da. Pentru mine este deci hibrid.

Simplifici prea mult lucrurile. Cred că depinde mult și de modul în care bascula funcționează în conjuncțtie cu motorul și șasiul, și de preferințele piloților. De-asta avem varietate în ceea ce privește bascula. Ducati pare să folosească un hibrid: Honda merge pe metal: Suzuki la fel: Și Yamaha la fel am impresia: E mai greu de distins, fiind negru pe negru, dar textura pare diferită de aripa spate din carbon. Aprilia pare să folosească ceva hibrid, la fel ca și Ducati: Iar KTM merge clar pe metal: In other news, Iannone se pare că s-a operat la mandibulă.

Până nu-l vedem măcar în teste, nu putem ști. Se pare că au inovat foarte mult în partea de bargeboards - (m-a atenționat cineva recent cu privire la traducerile din engleză, așa că nu mai încerc). Dar acolo cred că e principala parte de inovație aero anul ăsta. Acolo și eventual la aripa față. Dar la aripa față sigur nu vom vedea nimic în prezentări. O analiză cât de cât edicată a ceea ce s-a văzut la Mercedes (de către un fost inginer mecanic la McLaren): Cam toată lumea are. Inclusiv Honda. Pachet mai compact = răcire îmbunătățită (comparație cu anul trecut): Și că tot am zis de Honda, Red Bull RB15 Honda: Din nou, camuflaj pentru teste. Detalii interesante: SportPesa Racing Point F1: Comparația cu monopostul Force India Racing Point de anul trecut:

Nu știu dacă ai ajuns la vreo concluzie între timp sau/și dacă ai achiziționat ceva, dar câteva observații: Unele modele din listă nu sunt SM-uri, ci naked-uri cu suspensii ceva mai înalte. Duke-ul de exemplu, sau SM-R-ul. Asta nu este un lucru rău în sine, au anumite avantaje față de un "SM pur" și pot să fie ceea ce cauți de fapt. 950 & 990 supermoto nu sunt supermoto. Motociclete foarte fun, dar altfel de fun față de un SM. În ceea ce privește supermoto-urile în sine și simplificând puțin ecuația, ai de ales între ceva mai "soft" dar mai versatil sau ceva mai "hard" dar mai extrem. În prima categorie intră SM-urile "civilizate" cu care poți merge zilnic fără a face prea multe compromisuri, dar care sunt totuși capabile de golăneală. Din lista ta ar intra aici DRZ-ul, 650 X-Moto sau 660 XTX. Se comportă și se servisează ca o motocicletă normală, sunt mai versatile și poți să faci și ceva drumuri extraurbane cu ele. Dezavantaje: motoarele sunt gândite pentru fiabilitate pe termen lung, performanțele sunt relativ slabe, greutatea este mai mare, iar elementele de confort precum șaua mare și lată pot fi inconveniente când vrei să te distrezi. În categoria a 2-a sunt SM-urile derivate direct din modele de enduro, fie că vin așa din fabrică sau sunt transformate ulterior. Din lista ta ar fi 525 EXC, SM610 sau SMR 449. Mai sunt și altele, bineînțeles. Motoarele sunt tunate pentru performanță, greutatea este ridicol de mică (de obicei puțin peste 100kg la gol). Distracție maximă pe străzi sau pe circuitele înguste, comune pe la noi (cele de karting). Dezavantaje: motoarele, deși nu neapărat mai fragile, necesită ceva mai multă atenție și revizii mai dese, la ore/km (am abordat aspectul aici). Confortul este cvasi-inexistent (șa și poziție de enduro), facilități precum cheie de contact nu există pe multe dintre ele. Mersul extraurban este BDSM. Autonomia este o glumă. Sper să-ți fi făcut o idee mai bună despre ce este supermoto și ce fel de SM vrei în funcție modul de exploatare și compromisurile pe care ești pregătit să le faci. Succes.

Foarte tare. Știam că are "ceva background" competițional, dar departe gândul că ar fi ajuns (și măcar să testeze) în F1 - cu atât mai puțin chiar la McLaren. Credeam că s-a oprit la nivel de campionat național de kart/monopost. TIL... N-am ghicit, dar pun una. Pilot, context. ...Nimeni?

Sunt sigur că în ceea ce privește dimensiunea (lungime, diametru), finala de pe GSX-RR a fost gândită rațional, ingineresc și că oferă un randament mai bun pentru motorul lor decât ar face-o o finală scurtă. Dar e doar părerea mea.

OK. Nu știu. Ceilalți piloți McLaren din era respectivă (Tambay, Mass) aveau căști cu desen mai clasic, nu sunt ei. Aduce puțin cu casca lui Beloff, dar nu are cum să fie el, nici nu cred că era major pe vremea aia. A ajuns parcă să testeze pentru McLaren până la urmă, dar prin anii '80. Și Gilles Villeneuve a făcut câteva curse pentru ei înainte să-l fure Ferrari, dar nu cred că a mers vreodată pe M26. Nah... cam atât.

McLaren Ford M26. Numărul 7, ar fi mașina lui Hunt. Dar casca nu este. Ori e alt pilot în mașina lui, ori el cu altă cască.