PzKpfW

Nu sunt sigur că înțeleg ce întrebi. Probabil că Aprilia a făcut ceva R&D, da, având în vedere că foloseau așa ceva la 250cc. Nu-mi dau seama unde vrei să ajungi. De ce spui asta? Pentru că e un V4 la 90 de grade, big bang? Și Ducati are fix aceeași arhitectură. Mai mult, mi se pare că austriecii au un unghi mai mic între bancuri. Sau cel puțin așa reiese din poza asta: Până acum doar Ducati și Honda au confirmat că folosesc un V4 la 90 de grade. Piloți de mâna a 1-a nu vor veni până nu vor avea motocicletă competitivă. Zarco a ajuns la ei doar pentru că toate celelalte locurile de la echipele de uzină (serioase) erau ocupate. Deși argumentul cu siguranța era cel mai trâmbițat, de fapt Honda se temea de escaladarea rapidă a costurilor dezvoltării aerodinamice, cum este cazul tocmai în F1. Dar când au văzut că oricum n-o scot la capăt și că se vor găsi tot timpul portițe pentru reinterpretarea regulilor, au lăsat-o moartă. Mai mult, FIM a redus numărul de evoluții permise pe sezon. În același timp, și-au dat seama că sunt alte lucruri care înghit mulți mai mulți bani ca partea de aero.

Dacă și HRC sau KTM sunt săraci, atunci ce să mai spunem despre Aprilia. Cea mai mică echipă de uzină din MotoGP foloisește basculă din fibră de carbon. Mai mult, ei au fost pionierii tehnologiei care, din câte-mi amintesc, a apărut pe Aprilia RSW250 la vechea clasă intermediară. Honda a încercat bascula din fibră de carbon de mai multe ori, ultima dată la testul din februarie anul trecut de la Buriram. Feedback-ul piloților a fost pozitiv, și totuși n-am văzut niciodată piesa în curse. Pentru că nu au bani? Puțin probabil. HRC erau genul de echipă care făceau modificări la șasiu în timpul sezonului și care aduceau câte 2-3 variante de șasiu la teste. Care este costul construirii unui șasiu față de o basculă de CF? Coincidența face ca fix astăzi să fi apărut pozele oficiale ale echipei Repsol Honda pentru 2019 (nu au putut să le facă înainte de prezentarea de la Madrid de luna trecută pentru că Lorenzo nu intra în costum din cauza bandajelor de la operația de scafoid). Bascula aia e metalică în orice zi. Nu cred că Pit Beirer a spus că ar fi soluția superioară, ci soluția mai bună pentru ei. Pentru că au multă experiență cu ea și pentru că nu consideră că este elementul limitativ pe partea de performanță. Și probabil se pricepe mai bine la cadre decât noi. La fel, nu cred că acel șasiu de carbon de pe Desmosedici era elementul limitativ în ceea ce privește performanța. Acum 2-3 ani dealtfel, Hayden spunea că lui i s-a părut foarte bună soluția și că ar fi meritat mai multă dezvoltare. Dar cum Rossi știa doar cadru perimetral din aluminiu, au trebuit să-i facă pe plac. Confunzi abordarea generală cu abordarea Honda. Care au fost cei mai vocali avocați ai interzicerii aripilor aerodinamice în MotoGP? HRC. Oficial pentru că "erau perculoase" și că ar fi dus la creșterea bugetelor de dezvoltare. Bineînțeles, lumea avizată știa că este și datorită faptului că erau deja în urma celor de la Ducati (și poate și a celor de la Yamaha) pe partea de aero, și asta pentru că pierduseră trenul inițial, considerând că este ceva trecător și care nu aduce cine știe ce beneficii. Pe scurt, au amenințat că pleacă din MotoGP dacă nu se interzic aripioarele. Ulterior, când auvăzut cât de ușor se poate conturna interdicția, nu au avut de ales și s-au alăturat celorlalți. HRC style. Situația e puțin diferită: cutia seamless nu are niciun dezavantaj (mai puțin costurile inițiale de dezvoltare). Componentele de carbon, da (vezi mai jos). Inițial (vorbim despre anii '80), da. Acum nu prea mai e cazul: fabricarea unei roți de carbon costă doar puțin mai mult decât fabricarea unei roți de magneziu forjat. Firba de carbon este mai rezistentă decât magneziul, dar și mai rigidă și casantă, lucru care poate fin un dezavantaj în cazul unui impact. În același sens, după un șoc (crash de exemplu), o roată de magneziu poate fi inspectată vizual și reparată dacă e cazul. O roată din CF nu se poate repara, și poate să pară în regulă dar să fi dezvoltat o fisură imperceptibilă în material care să-i afecteze drastic rigiditatea și rezistența. Alt avantaj al roților de magneziu este că sunt făcute dintr-un singur bloc de metal. Roțile de carbon au elemente metalice lipite sau înșurubate, iar asta le crește complexitatea, costul și le poate afecta rezistența - fie că este vorba despre posibilitatea apariției unui defect de fabricație sau de consecința unui șoc. Principalul dezavantaj este însă faptul că, datorită dezvoltării de noi aliaje și tehnologii de fabricație care permit eficientizarea cantității de material utilizate, roțile de carbon efectiv nu sunt mult mai ușoare decât cele "clasice" de magneziu. Iar asta ar fi trebuit să fie marele avantal al fibrei de carbon. În F1 situația este diferită pentru că roțile pot juca (și de obicei joacă) un rol aerodinamic sau/și termodinamic. Complexitatea este la alt nivel, iar costurile ar crește exponențial.

Se vede clar din poze că nu este 100% carbon. În cel mai bun caz, doar întinzătoarele sunt metalice. În cel mai rău caz, bascula este metalică și doar acoperită cu carbon (nu aș prea vedea sensul, dar nu sunt inginer de materiale). Și roțile de carbon (interzise în MGP) au cel puțin suporții/fileturile de prezoane din metal. Oricum, ceea ce am vrut să subliniez aici este faptul că avem varietate în ceea ce privește materialul folosit. Deci nu există "o idee clar mai bună".

Carbonul din jurul întinzătoarelor poate să fie un capac de carbon care să acopere o basculă de aluminiu. Sau poate să fie o chiar o basculă de carbon.

Parcă și anul trecut trebuia să fie la fel. Și-n 2017 chiar (Lorenzo hype). La fel ca "anul Ferrari" în F1: este tot timpul la anul. Cel puțin întinzătoarele sunt de metal, da. Pentru mine este deci hibrid.

Simplifici prea mult lucrurile. Cred că depinde mult și de modul în care bascula funcționează în conjuncțtie cu motorul și șasiul, și de preferințele piloților. De-asta avem varietate în ceea ce privește bascula. Ducati pare să folosească un hibrid: Honda merge pe metal: Suzuki la fel: Și Yamaha la fel am impresia: E mai greu de distins, fiind negru pe negru, dar textura pare diferită de aripa spate din carbon. Aprilia pare să folosească ceva hibrid, la fel ca și Ducati: Iar KTM merge clar pe metal: In other news, Iannone se pare că s-a operat la mandibulă.

Până nu-l vedem măcar în teste, nu putem ști. Se pare că au inovat foarte mult în partea de bargeboards - (m-a atenționat cineva recent cu privire la traducerile din engleză, așa că nu mai încerc). Dar acolo cred că e principala parte de inovație aero anul ăsta. Acolo și eventual la aripa față. Dar la aripa față sigur nu vom vedea nimic în prezentări. O analiză cât de cât edicată a ceea ce s-a văzut la Mercedes (de către un fost inginer mecanic la McLaren): Cam toată lumea are. Inclusiv Honda. Pachet mai compact = răcire îmbunătățită (comparație cu anul trecut): Și că tot am zis de Honda, Red Bull RB15 Honda: Din nou, camuflaj pentru teste. Detalii interesante: SportPesa Racing Point F1: Comparația cu monopostul Force India Racing Point de anul trecut:

Nu știu dacă ai ajuns la vreo concluzie între timp sau/și dacă ai achiziționat ceva, dar câteva observații: Unele modele din listă nu sunt SM-uri, ci naked-uri cu suspensii ceva mai înalte. Duke-ul de exemplu, sau SM-R-ul. Asta nu este un lucru rău în sine, au anumite avantaje față de un "SM pur" și pot să fie ceea ce cauți de fapt. 950 & 990 supermoto nu sunt supermoto. Motociclete foarte fun, dar altfel de fun față de un SM. În ceea ce privește supermoto-urile în sine și simplificând puțin ecuația, ai de ales între ceva mai "soft" dar mai versatil sau ceva mai "hard" dar mai extrem. În prima categorie intră SM-urile "civilizate" cu care poți merge zilnic fără a face prea multe compromisuri, dar care sunt totuși capabile de golăneală. Din lista ta ar intra aici DRZ-ul, 650 X-Moto sau 660 XTX. Se comportă și se servisează ca o motocicletă normală, sunt mai versatile și poți să faci și ceva drumuri extraurbane cu ele. Dezavantaje: motoarele sunt gândite pentru fiabilitate pe termen lung, performanțele sunt relativ slabe, greutatea este mai mare, iar elementele de confort precum șaua mare și lată pot fi inconveniente când vrei să te distrezi. În categoria a 2-a sunt SM-urile derivate direct din modele de enduro, fie că vin așa din fabrică sau sunt transformate ulterior. Din lista ta ar fi 525 EXC, SM610 sau SMR 449. Mai sunt și altele, bineînțeles. Motoarele sunt tunate pentru performanță, greutatea este ridicol de mică (de obicei puțin peste 100kg la gol). Distracție maximă pe străzi sau pe circuitele înguste, comune pe la noi (cele de karting). Dezavantaje: motoarele, deși nu neapărat mai fragile, necesită ceva mai multă atenție și revizii mai dese, la ore/km (am abordat aspectul aici). Confortul este cvasi-inexistent (șa și poziție de enduro), facilități precum cheie de contact nu există pe multe dintre ele. Mersul extraurban este BDSM. Autonomia este o glumă. Sper să-ți fi făcut o idee mai bună despre ce este supermoto și ce fel de SM vrei în funcție modul de exploatare și compromisurile pe care ești pregătit să le faci. Succes.

Foarte tare. Știam că are "ceva background" competițional, dar departe gândul că ar fi ajuns (și măcar să testeze) în F1 - cu atât mai puțin chiar la McLaren. Credeam că s-a oprit la nivel de campionat național de kart/monopost. TIL... N-am ghicit, dar pun una. Pilot, context. ...Nimeni?

Sunt sigur că în ceea ce privește dimensiunea (lungime, diametru), finala de pe GSX-RR a fost gândită rațional, ingineresc și că oferă un randament mai bun pentru motorul lor decât ar face-o o finală scurtă. Dar e doar părerea mea.

OK. Nu știu. Ceilalți piloți McLaren din era respectivă (Tambay, Mass) aveau căști cu desen mai clasic, nu sunt ei. Aduce puțin cu casca lui Beloff, dar nu are cum să fie el, nici nu cred că era major pe vremea aia. A ajuns parcă să testeze pentru McLaren până la urmă, dar prin anii '80. Și Gilles Villeneuve a făcut câteva curse pentru ei înainte să-l fure Ferrari, dar nu cred că a mers vreodată pe M26. Nah... cam atât.

McLaren Ford M26. Numărul 7, ar fi mașina lui Hunt. Dar casca nu este. Ori e alt pilot în mașina lui, ori el cu altă cască.

Honda are capacitatea de a produce un motor bun. Mai mult, mi se pare că Red Bull au dat dovadă de curaj și rațiune când au renunțat la Renault. Pe lângă performanțele scăzute față de Mercdes și Ferrari, au realizat că francezii au acum propria lor echipă de uzină cu care încearcă să câștige campionatul și că, în consecință, vor primi componente "spec B". Cu Honda au statut de "echipă de uzină". O comparație aproximativă de sus a monoposturilor Haas și Renault. Multă complexitate aerodinamică în fața nacelelor laterale și, se pare, un pachet motor ceva mai compact pentru Haas (Ferrari). Good guy Seb. Comparația cu W09 Nebunie aero:

Compară cu M1, o motocicletă cu aceeași tipologie de motor. Coada e masivă, deși în afară de Ducati nu știu dacă mai pleasează cineva ceva acolo (în afară de transponder și cameră). Evacuarea este decupată dar deschizătura mai mare.

Depinde de motorul Honda. În ceea ce privește situația de la Renault, mă interesează în primul rând lupta dintre coechipieri - mașina va avea puține șanse să se implice în lupta dintre Mercedes și Ferrari, eventual Mercedes, Ferrari și Red Bull. Hülkenberg mi se pare că este printre cei mai subapreciați piloți de pe grilă. Acum este șansa lui de a se afirma: noul regulament în ceea ce privește greutatea îl ajută, fiind printre cei mai corpolenți de pe grilă. Mai mult, are doi ani de experiență cu echipa, doi ani de avantaj față de Ricciardo. Dealtfel asta crede și Abiteboul: trebuie să-l bată pe Ricciardo dacă vrea să rămână la echipă. O comparație relevantă a părții din față între R.S. 18 și 19: Aripă față mai lată și aripă spate mai înbaltă și mai lată bineînțeles, dar mai ales nacele laterale mai înguste și priză de aer superioară mai mare: un trend la toate mașinile prezentate până acum. Și niște tech porn: un monopost BRM din '58 cu frână pe transmisie.

La grafică da, Suzuki e puțin cam prea simplu și tern pentru gustul meu. La design apreciez micile artificii precum finala aia: acolo e design pur, în afară de lungime și diametru probabil că nu au avut alte restricții de la igineri. Au ales doar să-i dea acea formă. Invers, pe Desmosedici orice element pare să fie gândit cu un scop bine definit și nimic mai mult. Tehnică pură fără nici o grijă pentru estetică. Haha. Chiar văd asemănarea.

L-am găsit pe net. Nu-l știam decât după nume, la față nu-l văzusem. Poate-l știe altcineva.

Părere personală: arată fain. Mai ales partea din spate, de la finala curbată la coata alingită și subțire. Expresia clasică: parcă merge repede și când stă pe loc. Știi că nu-mi place design-ul japonez, dar asta le-a ieșit - din greșală probabil. La polul apus, Aprilia.

Topicul este pentru seria K. Dar uite tabelul de coduri aici. Se pare că este ori Quarz Blau (metallisiert) ori San Marino Bleu.

M-ai prins. Chiar nu știu. Vrei să spui câștigător al cursei de 24 de ore? Sau campion în WEC?

Ăla, ăla.

Ca motocicletă, GSX-RR-ul. La colorit, RC16 - echipa oficială și Tech3. Ambele foarte reușite.

Sunt mai late: limita a trecut de la 1,8m în 2018 la 2m în 2019. Rezumat simplificat al schimbărilor aero pentru 2019: Key este în "gardening leave" de mai bine de jumătate de an. A trecut la McLaren, unde va fi director tehnic. Ca șef de echipă în locul lui Bouiller l-au adus pe Andreas Seidl, fostul șef al programului LMP1 de la Porsche. Renault R.S.19 Comparație vizuală cu R.S. 18

Nu, este un RSV4 RF Limited Edition 2018, serie specială de 125 de bucăți, exclusiv pentru SUA și Canada. Practic un RF 2018 normal cu niște aripioare. Metodă simplă și ușoară pentru Aprilia de a face niște cash rapid. S-au vândut toate. Modelul 2019 are motor de 1100cc și vine standard cu apendicele respective. RC16 Tech3: Și echipa Tech3 în formație completă (Moto2 + Moto3): Colorit foarte similar (mai puțin portocaliul KTM) cu cel al echipei Toro Rosso din F1 (pentru cine nu urmărește, "echipa B" a celor de la Red Bull) :

Nu-mi dau seama cine este al 2-lea. Aceeași generație cu Alonso, dar a ajuns în F1?