PzKpfW

Da, cel mai mare atu al lor. Și știu foarte bine asta.

La naiba cu diferențele de nuanță! Ce lungă-i iarna.

Din câte văd e pentru Belgia. Dar cam tot aia e. La sub 10.000 față de peste 12.500 pentru KTM, își are locul ei pe piață.

Fiecare motocicletă are puncte bune și mai puțin bune. Yamaha de exemplu are un șasiu foarte bun, dar tot timpul au avut un deficit de putere, iar recent au probleme și cu uzura gumelor (în principal datorită electronicii). Ducati are un motor foarte puternic, dar un șasiu care nu virează la fel bine ca cel de la Honda sau Yamaha. Ecuația câștigătoare pentru ei este de a eficientiza modul în care motocicleta pune puterea jos (prin electronică, aerodinamică) și astfel de a-și mări avantajul pe partea asta. În același timp, lucrează la modalități pentru a pierde cât mai puțin acolo unde știu că au deficit - pe curbe. De-asta frâna spate a devenit atât de importantă pentru Ducati, piloții fac spatele să derapeze la apex pentru a orienta botul motocicletei spre ieșire. Este doar un exemplu.

"Partea tehnică" este ceva foarte vag. Ducati au cel mai bun motor, probabil cea mai eficientă electronică și posibil cea mai bună aerodinamică. Nu au însă cel mai bun șasiu și se pare că și gabaritul motocicletei poate cauza probleme. Până la urmă nu există un etalon absolut. Fiecare motocicletă are punctele ei pozitive și negative. Secretul performanței este maximizarea avantajelor și negarea pe cât posibil a neajunsurilor.

Va fi miercuri la prezentarea oficială, dar va lipsi de la primul test, la Sepang (6-8 februarie).

Regularitatea reviziilor (o dată la 5000km) este mult mai importantă decât marca de ulei pe care o folosești. Mă refer evident la mărcile cunoscute (Motul, Repsol, Motorex, Bel-Ray, Castrol, șamd) și game echivalente. În ceea ce privește indicele de vâscozitate SAE, e plin internetul de explicații. Întreabă-l pe Google și alege singur ce e mai adaptat pentru motocicleta ta și modul de exploatare.

Deocamdată o au la fel. Doar junele zice că e prea mare.

Acum că zici, chiar seamănă. Cred că el e.

Am câteva idei, dar nimic sigur. În ce competiție concurează actualmente (sau care a fost ultima competiție în care a concurat)? F1?

Ai dreptate. Nu știu de ce am scris Ford - probabil mă gândeam la Benetton Ford. Pacific Ilmor.

Pilotul, (după cască), Mark Blundell. McLaren Mercedes. Singurul an în care a concurat pentru ei, 1995. Era inițial pilot de rezervă, dar cum Mansell a abandonat echipa după primele curse, Blundell l-a înlocuit pentru tot restul sezonului. Cursa presupun că Silverstone. E oprit chiar pe linia de start/sosire. Așa a terminat cursa după un contact în ultimul tur parcă. Acum e comentator de F1 pe la televiziunile britanice. Ah, începutul anilor '90, când orice producător de șasiuri care rușea să încropească un buget care să acopere cheltuielile minime pentru 1-2 GP-uri intra în F1. Rezultatele erau de obicei rizibile iar mașinile erau adevărate jaloane mișcătoare pentru echipele serioase. Dealtfel cred că în acea perioadă s-a introdus regula de 107%, pentru a evita ca mașinile foarte lente să mai participe la curse. Am să spun ce știu: mașinile. Prima este un Leyton House/March (echipa a trecut printr-un proces de rebranding în plin sezon, à la Force India/Racing Point anul trecut), 1991. Nu știu indicativul șasiului. A doua este un Pacific Ford din 1992, 1993 și 1994. La fel, nu știu cu ce nume botezaseră șasiul. Printre cele mai slabe echipe din isotria competiției, cumpăraseră (indirect, poveste lungă) design-ul de la Rory Byrne. De unde și design-ul avantgardist cu nasul înalt: cred că doar Pacific și Benetton Ford au avut așa ceva la începutul anilor '90. Șasiul în sine a fost conceput de Byrne în '92. Pacific a cumpărat design-ul pentru a concura cu el în sezonul '93, dar cum nu au reușit să strângă destule fonduri pentru a participa în acel an, au folosit mașina abia în sezonul '94. Iar la un moment dat i-au și modificat design-ul, introducând un "nas plonjant" așa cum avea aproape toată lumea la momentul respectiv. Pilotul nu-l știu: s-au perindat multe nume pe la echipele astea, majoritatea anonimi de care nu s-a mai auzit de atunci. Dar am căutat pe net de curiozitate (deci nu spui, las pe altul). Foarte tare, nici nu știam că a ajuns în F1. Dar nu mă miră faptul că nu mi-l amintesc.

Nu. Exotică ar fi o MV Agusta. Sau Norton. Moto Guzzi. Sherco. Benelli. Etc.

În pozele de prezentare este GP18 "spec C", introdus anul trecut la cursa din San Marino. Așa va fi și la celelalte prezentări: motocicletele de anul trecut, cu vopseaua și sponsorii pentru 2019. Motocicletele noi le vom vedea cel mai probabil la testul de la Sepang, pe 6 Februarie - sau și mai târziu.

Recapitulare:

M-ai băgat în dubii și am verificat ceva poze pe Google. Dar chiar este un 641 din 1990. Se vede după amplasarea logo-ului Marlboro de pe airbox (și 640-ul l-a avut așa în primă fază, dar airbox-ul arăta complet diferit), după priza de aer de deasupra capului pilotului și după evacuările de aer din partea superioară a nacelelor (640-ul nu a avut). În '89 Ferrari au mers cu numele 27 și 28 datorită sistemului de numerotare existent la momentul respectiv. Apoi a venit Prost cu numărul 1 și 2 pentru sezonul 1990. Cum Prost a pierdut în '90 în fața lui Senna, numere 1 și 2 s-au dus la McLaren, iar Ferrari a preluat numerele echipei care i-a bătut - chiar 27 și 28. Și au tot mers cu perechea asta de numere până în '96 când iar a venit campionul mondial cu #1 după el (Schumacher, de la Benetton) la ei. Apoi am impresia că au renunțat la regula stupidă de numerotare, iar echipele primeau perechile de numere în funcție de locul pe care terminaseră în clasamentul campionatul trecut.

...Nu sunt sigur că înțeleg. E Nigel Mansell, sezonul 1990. Se întrevede numărul 2 de pe botul mașinii (Prost venise la Ferrari cu numărul 1, al campionului mondial en-titre în acel an). E ceva special ce mi-a scăpat?

Binotto prin 2001. În 2013 a devenit șeful departamentului motor. În 2016 l-a înlocuit pe Allison ca CTO. Acum a ajuns sus de tot. Mick Schumacher a fost recrutat de către Ferrari Driver Academy. Le-a scăpat celor de la Mercedes. Dacă are un sezon cel puțin binișor anul ăsta, s-ar putea să-l vedem test driver la Ferrari în 2020, sau chiar mai bine. Lucru interesant: astăzi am aflat că anumite porțiuni ale circuitului de la Baku sunt asfaltate anual, temporar, strict pentru cursă.

Pe Ducati 996R. Colin Edwards, Honda VTR 1000 SP. Neil Hodgson, Ducati 996RS.

Ha! Bună asta! Sfârșit de '93, McLaren sunt în dificultate după plecarea celor de la Honda. Folosesc motorul V8 de la Ford care este inferior motoarelor V10 Renault și chiar Ferrari. Caută cu disperare un partener motorist mai bun pentru 1994. Una dintre variante, Lamborghini (prin Chrysler). În ciuda testelor pozitive (atât Senna cât și MikaHäkkinen încercaseră motorul), McLaren avea până la urmă să meargă cu Peugeot în '94 - o greșală pe care o vor repara în '95 când vor începe colaborarea cu Mercedes. Răspuns: Ayrton Senna, McLaren Lamborghini, 1993, test la Silverstone. Din nou, una ușoară:

Odată ce acumulezi experiență, statura nu mai trebuie să fie un element limitativ. Nici eu nu-s prea înalt și am motorete cu înălțimea șeii destul de mare: 845, 850, 895. Nu-mi amintesc să fi avut vreodată o motocicletă la care să ajung comfortabil jos cum abele picioare. Când te obligă natura, improvizezi.

“I remember that I fitted perfectly on the Suzuki and I could reach everywhere, while with the M1 I felt I had too much bike. It is difficult to change the bike as a whole, but if we consider the engine, some details and some things of the aerodynamics, I think the difference can be very important.”

De Katana nouă ce mai zici? Motor de 1000cc și rezervor de 12L. Probabil nu se gândeau că scoate cineva o Ninja de 300 sau 400 la touring. Dacă vrei autonomie, ia-ți 1200GSA ca tot românul și sari ușor de 600km între plinuri.

Ești din București? Unde este zona asta utopică "fără trafic" despre care vorbești? Într-o noapte de sfârșit de august între 2 și 5 dimineața? Ca începător în București ești cam mâncat. Nu ai unde să exersezi mersul prin trafic în mod civilizat. E o junglă din ce în ce mai aglomerată și mai agresivă. În niciun caz nu am susținut că sistemul ar fi mai bun. Dar de aici la "nu-ți lua dom'le că am văzut eu o dată un deviz de service și te rupe la bani" e cale lungă. Din nou, supapele la Ducati nu se "reglează", nu au arcuri. Se măsoară toleranța și dacă este prea mare se înlocuiesc pastilele și eventual semilunele - elementele 19 respectiv 15 din schemă. După cum vezi, sunt piese minore, costă 3 lei, iar accesul este relativ ușor. Desfaci capacul, măsori. Dacă este nevoie, împingi culbutorul în sus, scoți pastila și eventual semilunele de sub ea, pui altele și ai plecat. Îmi cer scuze pentru detaliile tehnice oarecum off-topic, încerc doar să mai elimin din mitologia nefondată. Nu sunt avocatul macaronarilor, când vezi anumite lucruri la ei (nu doar la Ducati, în general) cam stă mintea-n loc. Dar argumentul cu costul servisării curente nu ține la apă.

Impulsurile intermitente ale V2-ului la turații joase te pot dezechilibra. Mai ales când mergi încet, printre mașini, poate nu ajungi foarte bine jos, nu ai multă putere în mâini și gambe, nu simți încă motocicleta și nu ai reflexele necesare. În cazuri de genul ăsta, un 4 în linie e mai docil. Asta am spus. Te mai poate eventual surprinde dacă bagi mâna (voit sau nu) în gaz, având o altă curbă de cuplu și putere față de un L4. Nu vorbim despre aderențe și anvelope. @OP: asta nu trebuie să te descurajeze în a-ți lua un V2 dacă-și place cum trage, cum se aude, ș.a.m.d. Trebuie doar să ai ceva mai multă grijă în anumite situații.