PzKpfW

Nu mă refeream la echipa de MotoGP, unde se vede că încearcă în mod evident - motiv pentru care-l și plătesc pe Márquez cu suma aia scandaloasă. Este vorba despre eforturile lor în competiții în general, și mai departe de gama lor de modele de stradă (atât auto cât și moto). Honda vinde rațiune, tehnologie, accesibilitate; nu sportivitate, emoție sau entuziasm. Yamaha stă ceva mai bine din punctul ăsta de vedere.

Nivelul ingineresc a crescut mult în MotoGP în ultimul deceniu/ultimii ani, dovadă sunt bugetele care au explodat și faptul că se racolează oameni din alte competiții majore precum F1. Faptul că știau să facă ceva competitiv acum 10-15 ani nu prea mai are relevanță acum. HRC fie nu mai ține pasul cu ritmul progresului prin structura pe care o are actualmente (și nu sunt dispușisă o schimbe), fie vrea idei noi, fie ambele. Nu este ceva exagerat, nu este pentru prima dată când fac asta și cel mai probabil va fi temporar. Este strict percepția ta. Pentru Honda, dezvoltările din MotoGP sunt sterile (nu au nicio motocicletă de serie apropiată de ceea ce folosesc în MotoGP), iar competiția asta le folosește doar în scop de marketing. Iar un marketing sănătos este făcut pe bază de rezultate - ceea ce nu au în momentul de față. Au bani, însă motorsportul și mediul competitiv nu par să fie foarte sus pe lista lor de priorități în ceea ce privește investițiile.

Cred că Márquez nici nu are nevoie de o motocicletă "bună" ca să se bată cu Bagnaia. Îi ajunge una decentă

Absolut. @cif2004 - dacă ai apucat s-o aduci, gândește-te serios la dezmembrare. Cumpără-ți o motocicletă din UE.

Sunt două lucruri diferite. Strada nu este circuit, iar prototipurile de MotoGP sunt probabil cele mai diferite motociclete față de cele de stradă. Rigorile și cerințele acolo sunt total distincte de ceea ce ai nevoie pentru motocicletele de serie (pentru care Honda a făcut cadre de aluminiu de zeci de ani). Faptul că HRC face apel la Kalex nu înseamnă lipsă de competență neapărat ci o raționalizare a costurilor. Cum am mai spus, ar putea (probabil) să facă toată treaba în intern (angajând oameni specializați), dar cu un cost mult mai mare în timp și bani - și nici așa succesul nu ar fi garantat. Față de asta, o colaborare limitată în timp cu o firmă externă este considerabil mai ieftină și eficientă. De acord însă cu tine: Honda face același lucru pe care l-a făcut Ducati acum ~10 ani, chiar dacă rațiunea diferă puțin. La fel ca și HRC, italienii ar fi putut probabil să dezvolte un șasiu din aluminiu în intern, dar cu un cost mult mai mare și (spre deosebire de Honda) o aplicabilitate cvasi-inexistentă în rest: Ducati pariase deja pe structura de tip monococă pentru șasiu cu motorul membru integrat al acestuia pe motocicltele de stradă (abordare care continuă și astăzi pe Panigale V4 și SF V4). Șasiul permietral din aluminiu a fost exclusiv o cerință personală a lui Rossi, și era doar o variantă de încercat. Nu avea niciun sens să îl producă în intern, motiv pentru care au colaborat cu Suter. Ulterior, rămânând pe această abordare, au internalizat (cu succes) producția șasiului. În continuare deplâng venirea lui Rossi la Ducati și modul în care a impus acel cadru - care mi se pare o relicvă a trecutului.

Personal apreciez că Bagnaia o dă constant de gard și că Márquez are motocicletă slabă.

În sensul în care ar trebui să investească masiv și le-ar fi foarte greu să ajungă să fie competitivi. De capital de imagine clar au nevoie, dar poate ar trebui să aștepte o schimbare de regulament de exemplu. Altfel nu prea au șanse. Nu au experitză, rafinament și metodologie de lucru pentru motorsport. Până și constructorii japonezi își au bazele competiționale în Europa și angajează în mare parte europeni.

O firmă cu câțiva angajați dintr-o comună de lângă Augsburg, în Bavaria. Da. Nu pentru că inginerii de la HRC nu ar fi destul de buni, ci pentru că nu sunt la fel de specializați ca cei de la o firmă care doar asta face. Companii precum Kalex au expertiză și mai ales experiență în construcția de șasiuri și subansamble în motorsport în mod specific; mai mult, nefiind blocate într-un context specific (cei de la HRC au lucrat doar cu materialul lor), au o experiență mult mai variată. Mai departe, centrul motorsportului la nivel global rămâne în Europa (mai ales UK și DE). AIci sunt majoritatea echipelor, majoritatea inginerilor și școlilor de profil. În mod implicit, firme precum Kalex au proximitate geografică și cu clienții lor și mediul competițional (campionatul de motociclism viteză este "mondial", dar de fapt foarte euro-centric, de la echipe la circuite), ceea ce este iarăși un avantaj. Pentru HRC este vorba de un calcul simplu în timp și bani: nu merită să investească într-o echipă internă care să facă asta și să aștepte apoi rezultate, când pot, pentru o sumă mult mai mică, să cumpere expertiză (pentru că asta fac de fapt) de la o firmă specializată în domeniu. Iar germanii au o istorie în ceea ce privește ingineria. Încă un exemplu de companie din mediul "rural" din Germania care face material competițional de prin anii '80 - Böckers Alu-Construction. Au făcut inclusiv șasiu de aluminiu pentru Ducati 851/888: Vorbim despre lucruri diferite, iar imaginea pe care o ai este puțin distorsionată. Toate articolele de mai sus au aceeași sursă, un studiu al unui think-tank australian. Nu neg validitatea concluziilor, dar este vorba de domenii de cercetare care au importanță strategică sau/și militară pentru China și care sunt finanțate direct de către stat în acest sens. Pe termen lung vor avea impact într-un anumit context (unele au deja, vezi scandalul Huawei), dar vorbeam aici despre producția și rezultatele actuale ale industriei chinezești, care la nivel de înaltă tehnologie se bazează (încă?) pe furnizori externi. Câteva exemple în acest sens: China are cea mai mare rețea de trenuri de mare viteză din lume, dar trenurile și tehnologia pe care le folosesc sunt europene sau japoneze. Sunt printre cei mai mari producători de semiconductoare, dar aparatele de care se servesc pentru a le fabrica vin din Europa (ASML de exemplu). Comac, cel mai mare producător chinez de avioane (care se visează și va deveni probabil rival cu Airbus și Boeing) a fost acuzat de spionaj indistrial de către americani și folosește componente (avionics, motoare, etc.) de producție americană și europeană. Lista poate continua, dar cred că situația este clară. Lucrurile se poat schimba pe viitor, dar în momentul de față industria chineză se bazează pe transfer tehnologic, spionaj și copiere. Personal cred că logica învechită a PCC-ului în acest sens ("putem produce orice, mai bine și mai ieftin decât ceilalți") este puțin falimentară într-o lume globalizată, dar asta este o altă discuție. Revenind la subiectul topic-ului: în momentul de față, chinezii nu au capacitatea de a veni într-un campionat precum este MotoGP cu un constructor propriu și a fi competitivi - și ar fi dealtfel și irațional. Prezență pot avea (vezi ce a făcut Kove/Colove la Dakar anul ăsta), dar nimic mai mult.

Hardware-ul presupune execuție, asamblare. Este o etapă repetitivă cu valoare adăugată redusă. Un MacBook nu este produs chinezesc, chiar dacă este produs și asamblat acolo. Vestul (US, EU, etc.) produce idei. Asta aduce progres și bani. China este somitate pe partea de producție și execuție, nu și pe partea de creație. Tot ceea ce fac este să copieze și să vândă în masă la un preț redus. De la încălțări la avioane. Alex Baumgärtel, șeful de la Kalex, care a lucrat în motorsport pe 4 roți într-o viață anterioară (dar nu în F1). Așa și este. Un motor mai puternic nu te face automat mai rapid pe tur. Asta spunea și Quartararo la Le Mans: de fiecare dată când s-a adus o evoluție tehnică, au pierdut din celelate avantaje pe care le aveau.

Nu sunt convins. Márquez spunea la sfârșitul anului trecut că a regăsit o motocicletă diferită față de cea pe care a lăsat-o înainte de pauza prelungită de aproape 1 an. O motocicletă dezvoltată din input-urile altora, mai lungă, mai puțin agilă și mai puțin adaptată stilului lui. Nu mai regăsesc acum articolul în cauză. Personal mi se pare că Honda a evoluat mult în ultimii ani - dar în mod haotic, dezordonat, fără o direcție precisă. După o rezistență înverșunată inițial, au încorporat bine conceptul aero în prototipul lor (în mare parte copiind de la europeni, dar nu numai) și au ajuns să se deschidă unor furnizori externi până și la nivel de șasiu. Sunt la ani lumină de exhipa lui Shuhei Nakamoto care visa să facă o motocicletă de GP 100% japoneză, chiar fără suspensii de la Öhlins și frâne de la Brembo. Asta este și impresia mea, deși probabil nu-i cunosc la fel de bine ca tine. Ceva similar cu japonezii (la alt nivel). Recomand clipul de la mai jos în acest sens, de pe vremea când senilul Clarkson făcea conținut informativ și de calitate.

Încerc să-i găsesc o scuză sau explicație - nu pot să cred că a spus o asemenea enormitate. Mă întreb dacă ar fi gândit la fel dacă nu ar fi ajuns la echipa oficială.

"Gioarsele cu burlane" nu prea ies la orele astea. Iar dacă ies, sigur nu sunt la fel de deranjante ca noaptea.

Cu tot respectul pentru Acosta, nu cred că este Marc Márquez. Iar dacă Marc Márquez (singurul pilot din ultimul deceniu care a performat pe motocicleta aia) abandonează proiectul, ar trebui să-i dea de gândit lui Acosta. Mai departe, nu cred că ar fi o soluție nici pentru HRC pentru că ar putea să-i facă să cadă iar în aceeași capcană în care au căzut cu #93. Nu. Pentru că Bajaj. Probabil că știi și tu că așa ceva nu ar fi posibil. Regulamentul MotoGP este diferit față de cel din Moto2 sau Moto3. CFMoto ar putea intra în MotoGP doar ca echipă de uzină, nu client (cum spuneam, Dorna nu dorește o echipă de client în locul celor de la Suzuki). Nu chiar, este inițiativă independentă a celor de la CFMoto pentru a-și face cunoscut brand-ul la nivel global. Este separat față de ceea ce face KTM cu echipele brand-uite "GasGas" sau "Husqvarna" în Moto3, unde contractul de colaborare pentru furnizarea motocicletelor a fost condiționat. În cazul CFMoto, fabricantul a venit ca sponsor la o structură existentă (Prüstel GP) și și-a impus numele peste cel al echipei - similar cu ceea ce face Alfa Romeo în F1 cu echipa Sauber. Înțelegerea cu KTM este legată doar de furnizarea efectivă a motocicletelor către acea echipă (în defavoarea celor de la Honda).

Control RAR pe Calea Floreasca.

Beirer a spus-o în sensul în care ar fi mai bine pentru Acosta. Are doar 19 ani și nu are rost să se grăbească în MotoGP (unde are oricum locul asigurat). Clasa mare înseamnă și presiune, iar cursa de la Le Mans a arătat că mai are încă și scăpări - ceea ce este normal. În același timp, dacă pilotul insistă să treacă la MotoGP la anul, nu-l vor împiedica. În ceea ce privește încă o echipă KTM/Husqvarna, este foarte puțin probabil: Dorna dorește o echipă oficială în locul lăsat liber de către Suzuki. Branding-ul “GasGas” al echipei Tech3 nu va ține mult; a fost doar o lovitură de imagine pentru o marcă relativ necunoscută. Vor fi probabil rebrand-uiți curând - posibil chiar în “Husqvarna”.

Este de câteva luni “zvonul” ăla. Chiar dacă ar fi ceva real acolo, la cum arată lucrurile acum și la câți piloți a distrus RC213V-ul, ar fi nebun Acosta să meargă la Repsol.

Singurul avantaj palpabil care l-a avut probabil până acum a fost șasiul Kalex. În rest sunt destul de sigur că motocicleta lui și a lui Rins sunt cam la fel. În acest punct contează mai mult cât de repede te adaptezi, și se pare că Rins s-a adaptat ceva mai rapid la Honda. Mir a căzut mult - și chiar și așa, a terminat o cursă anul ăsta, ceea ce nu se poate spune despre Márquez, care n-a mai terminat una din octombrie 2022.

Pentru piloți săptămâna cursei este cam plină. De obicei miercurea (cel târziu) sunt deja pe drum. Au doar luni (eventual și marți) liber într-o săptămână cu GP.

Chiar și așa, are material de concurs slab. Nu prea are ce să facă anul ăsta. Bastianini a început să primească piese de GP22 după ce s-a agreat trecerea la echipa oficială (în scop de test mai ales). Razgatlıoğlu. Clasamentul nu spune toată povestea aici. Rins ar fi mult mai jos fără performanțele de la CotA. Problema lui Mir se numește Marc Márquez, care-l face să arate ca un amator, cel puțin în quali.

Uită-te și vezi de Acosta. E probabil peste Arbolino ca talent, dar italianul a ajuns la un nivel de performanță și constanță impresionant. Cea mai slabă clasare de până acum în 2023 a fost un loc 4. Acosta în schimb... Alonso López are aceeași vârstă ca Arbolino, experiență similară și rezultate per total ceva mai slabe. Diferența dintre GP22 și GP23 ar trebui (teoretic) să se mărească pe parcursul sezonului. Motocicleta lui Bezzecchi nu va mai primi update-uri, a lui Bagnaia da. Asta și faptul că #72 nu are experiența și constanța necesară (încă?) pentru a se bate pentru titlu. Bagnaia are nevoie doar de 2-3 curse fără tâmpenii și-l va distanța în clasament. Cu toate neajunsurile și lipsurile, Bagnaia va lua titlul dacă nu se accidentează. În cazul pur ipotetic în care s-ar ajunge la o bătălie între Bezzecchi și Bagnaia pentru titlu, nu va face nimeni concesii. VR46 este o echipă client în sensul cel mai pur al cuvântului. Nu au relația specială pe care o are Ducati cu Pramac de exemplu. Martín sau Zarco i-ar face probabil loc lui Bagnaia - Bezzecchi nu (doar dacă nu are nimic de câștigat din asta). Discuția celor de pe podium (video gratuit, trebuie doar cont pe motogp.com).

Acosta este un mare talent, dar nu cred că se vorbește destul despre Arbolino. Pentru cine nu a văzut, cursa de Moto2.

Eu șitam că acum doi ani s-a operat, în anul în care a luat titlul. Din câte știu, poate recidiva. A spus că nu a avut niciun simptom până astăzi. Ce bătaie este la echipe - între două echipe satelit. Echipa oficială Ducati abia pe 4, dar totuși decent având în vedere că a mers practic cu un singur pilot până acum. Repsol Honda reușește cumva să fie în urma unei echipe client Aprilia care merge cu un singur pilot (și acela slab de obicei - #25, #32) și unei echipe client KTM care merge cu un pilot începător și un altul care nu a mai pus mână pe un prototip de MotoGP de 5 ani.

Am auzit și eu comentariul la BT Sport. Dar înainte de frânare era fix în spatele lui Miller; când a ieșit de pe bretea era chiar puțin mai departe de el, s-a uitat peste umăr să nu intre în calea nimănui. De unde și prostia penalizării.

Quartararo spune că a avut arm-pump în timpul cursei. Bezzecchi a frânat puțin prea târziu din cauza vântului și s-a băgat pe interior ca să nu intre în Márquez.

Nu sunt convins. Să strângă vreo 3 etape fără incident, căzătură sau rezultat slab. Deocamdată nu e încă acolo.