PzKpfW

Ferrari au cei mai mulți bani din F1, iar la cât de disperați sunt (și la cât de convinși sunt că problema sunt piloții) nu mi se pare neverosimil. Pe de altă parte, sursa "zvonului" pare să fie Daily Mail...

Problema este că, dacă este adevărat, Ferrari dau un pilot tânăr și destul de promițător pe unul care se apropie de pensie și care ajunge să fie bătut destul de constant de coechipier.

Probabil că știe el și Sofuoğlu mai bine care este situația. Sper. Pentru că din afară pare lipsită de sens mișcarea. Redding și van der Mark își rup dinții cu motocicleta aia.

Sunt zvonuri conform cărora Ferrari ar fi interesați de Hamilton pentru 2024 - și ar fi chiar dispuși la un troc Leclerc-Hamilton cu Mercedes. Logică obtuză și falimentară.

Îmi amintesc. La momentul respectiv presupuneam că pune presiune pe Yamaha cu zvonurile astea publice. În mod realist chiar nu înțeleg de ce ar merge acolo. Yamaha are acum a 2-a cea mai bună motocicletă din WSBK. BMW, pe cea mai slabă. Interesant de asemenea cine va ajunge în locul lui la echipa oficială Yamaha. Aegerter pare să fie favorit.

Nu neapărat, mai multe curse = mai multe șanse pentru urmăritori în general.

La BMW ar fi stupid. Honda ar fi mai viabil. Nici Ducati nu exclud - un Ducati de client. Ar fi o lovitură importantă pentru el dacă demonstrează că se poate bate cu Bautista pe o motocicletă similară.

Pare să se refere la greutatea la plin (așa cum apare listată și pe site). Și eu sunt circumspect, dar poate nu ar trebui să fim; poate firma KOVE MOTO cu o experiență de 6 ani (!) în domeniul fabricației de motociclete a descoperit un secret pentru a le face cu 10% mai ușoare - aspect ce rămâne un mister pentru competiția din Europa și Japonia. În prezentarea de pe fundal scrie despre două versiuni: una "standard", cealaltă "performance" - care vine cu etriere de frână montate radial, suspensii Kayaba reglabile și amortizor de direcție. Posibil deci ca cele două versiuni să difere și vizual. Bineînțeles, a 2-a explicație, mai simplă și logică pentru un fabricant din China, este că design-ul nu a fost definitivat. Modelul anterior, Kove 400RR, care a fost prezentat acum 6 luni (!) pare să împartă multe trăsături cu cea de pe scenă, mai puțin masca față. Mă întreb câte exemplare din 400RR au vândut din decembrie 2022 până acum ca să fie nevoie de un nou model la nici 6 luni mai târziu. La fel, mă întreb câte ore de CFD sau/și tunel aerodinamic stau în spatele desenului acelor aripi - lucru atât de important la o motocicletă de vreo 60cp.

Cam greu de tras concluzia asta în momentul de față, nu crezi? Ce performanțe a avut Bagnaia în al doilea an de MotoGP? Știu, e aiurea, GP22-ul lui Bastianini de anul trecut a fost mai competitiv față de cât era GP20-ul pe care l-a avut Bagnaia în 2020. Dar la fel de aiurea este comparația dintre cei doi acum, având în vedere diferența de experiență și faptul că Bastianini nu a concurat până acum nici măcar o cursă pe material de același nivel cu Bagnaia. La fel, ce performanțe avusese Bezzecchi (un începător) ca să-l recomande pentru un loc la echipa oficială? Cea mai bună clasare pe care a avut-o în 2022 (locul 2 de la Assen) a fost după ce se luase deja decizia în ceea ce-l privește pe Bastianini. Iar dacă stai să compari sezoanele lor de debut, Bastianini s-a descurcat simțitor mai bine: două podiumuri și locul 11 la final de campionat, față de un singur podium și locul 14 pentru Bezzecchi. Nu sunt deci deloc de acord: Ducati tind să ia decizii proaste cu piloții, dar cu Bastianini au nimerit-o.

Niciunul dintre piloții Ducati nu s-a plâns de asta până acum (Zarco a fost și surprins când a auzit despre declarația lui Bagnaia la CotA). Și ar fi cam greu, jumătate dintre eu au motocicleta lui Bagnaia de anul trecut, iar anul trecut nu s-a plâns nici el de așa ceva.

Nu.

A spus Bagnaia că motocicleta e foarte bună dar că este atât de stabilă încât nu-și dă seama care este limita aderenței, și că poate ar avea nevoie de o motocicletă mai instabilă dar care să-i transmită mai mult feedback.

Nu chiar. Făcând referință la declarația lui Rossi pe care a menționat-o @damager, spunea că a greșit la CotA tocmai pentru că era prea relaxat și nu s-a concentrat. Însă la Motegi anul trecut a greșit sub presiune. La Misano II în 2021 la fel, ocazie cu care i-a oferit tilul lui Quartararo cu 2 etape înainte de finalul sezonului. Personal mi se pare că Bagnaia este predispus la greșeli în orice situație.

Motegi 2022

La curse terminate sunt la egalitate: Bagnaia nu a terminat GP-urile din Franța și Texas; Bezzecchi a căzut în Sprint-ul de la Portimão și GP-ul de la Jerez (e drept că una dintre cursele terminate ale lui Bagnaia a fost în afara punctelor). Diferența este că Bagnaia a fost competitiv constant la toate etapele de până acum, și când a comis-o, a făcut-o de pe locuri fruntașe. Bezzecchi în schimb a fost aproape anonim la Jerez și CotA. La fel și în cursa de Sprint de la Le Mans. Inconstanță.

Dacă nu se accidentează va câștiga campionatul pentru că nu are contracandidat. Bezzecchi nu este încă destul de matur și constant (vezi Bastianini anul trecut). Coechipierul lui a pierdut deja prea mult. Marc Márquez nu are material, și la cum merge poate-și mai rupe ceva. Quartararo este deja resemnat. Piloții Aprilia - nu. Binder ar putea poate ocazional să-i pună probleme, dar nu cred că se poate bate pentru titlu: RC16 nu este la nivel de GP23.

N-o mai întoarce. Bagnaia este diplomat și calculat de obicei în declarații, dar pe aia a dat-o de gard rău. Cu tot respectul, astea-s prostii. Sunt 7 piloți cu Ducati, dar doar 2 au câștigat curse până acum. Și de două ori fiecare chiar. Iar unul dintre ei are motocicletă de anul trecut, care cel mai probabil este mai lentă decât a campionului. Pilotul face tot timpul diferența, mai ales la motociclism. Declarația aia nu-i face cinste și demonstrează nesiguranță și slăbiciune pe circuit. A avut mare noroc cu accidentarea lui Bastianini. Sper să-și revină repede.

Nu mă refeream la echipa de MotoGP, unde se vede că încearcă în mod evident - motiv pentru care-l și plătesc pe Márquez cu suma aia scandaloasă. Este vorba despre eforturile lor în competiții în general, și mai departe de gama lor de modele de stradă (atât auto cât și moto). Honda vinde rațiune, tehnologie, accesibilitate; nu sportivitate, emoție sau entuziasm. Yamaha stă ceva mai bine din punctul ăsta de vedere.

Nivelul ingineresc a crescut mult în MotoGP în ultimul deceniu/ultimii ani, dovadă sunt bugetele care au explodat și faptul că se racolează oameni din alte competiții majore precum F1. Faptul că știau să facă ceva competitiv acum 10-15 ani nu prea mai are relevanță acum. HRC fie nu mai ține pasul cu ritmul progresului prin structura pe care o are actualmente (și nu sunt dispușisă o schimbe), fie vrea idei noi, fie ambele. Nu este ceva exagerat, nu este pentru prima dată când fac asta și cel mai probabil va fi temporar. Este strict percepția ta. Pentru Honda, dezvoltările din MotoGP sunt sterile (nu au nicio motocicletă de serie apropiată de ceea ce folosesc în MotoGP), iar competiția asta le folosește doar în scop de marketing. Iar un marketing sănătos este făcut pe bază de rezultate - ceea ce nu au în momentul de față. Au bani, însă motorsportul și mediul competitiv nu par să fie foarte sus pe lista lor de priorități în ceea ce privește investițiile.

Cred că Márquez nici nu are nevoie de o motocicletă "bună" ca să se bată cu Bagnaia. Îi ajunge una decentă

Absolut. @cif2004 - dacă ai apucat s-o aduci, gândește-te serios la dezmembrare. Cumpără-ți o motocicletă din UE.

Sunt două lucruri diferite. Strada nu este circuit, iar prototipurile de MotoGP sunt probabil cele mai diferite motociclete față de cele de stradă. Rigorile și cerințele acolo sunt total distincte de ceea ce ai nevoie pentru motocicletele de serie (pentru care Honda a făcut cadre de aluminiu de zeci de ani). Faptul că HRC face apel la Kalex nu înseamnă lipsă de competență neapărat ci o raționalizare a costurilor. Cum am mai spus, ar putea (probabil) să facă toată treaba în intern (angajând oameni specializați), dar cu un cost mult mai mare în timp și bani - și nici așa succesul nu ar fi garantat. Față de asta, o colaborare limitată în timp cu o firmă externă este considerabil mai ieftină și eficientă. De acord însă cu tine: Honda face același lucru pe care l-a făcut Ducati acum ~10 ani, chiar dacă rațiunea diferă puțin. La fel ca și HRC, italienii ar fi putut probabil să dezvolte un șasiu din aluminiu în intern, dar cu un cost mult mai mare și (spre deosebire de Honda) o aplicabilitate cvasi-inexistentă în rest: Ducati pariase deja pe structura de tip monococă pentru șasiu cu motorul membru integrat al acestuia pe motocicltele de stradă (abordare care continuă și astăzi pe Panigale V4 și SF V4). Șasiul permietral din aluminiu a fost exclusiv o cerință personală a lui Rossi, și era doar o variantă de încercat. Nu avea niciun sens să îl producă în intern, motiv pentru care au colaborat cu Suter. Ulterior, rămânând pe această abordare, au internalizat (cu succes) producția șasiului. În continuare deplâng venirea lui Rossi la Ducati și modul în care a impus acel cadru - care mi se pare o relicvă a trecutului.

Personal apreciez că Bagnaia o dă constant de gard și că Márquez are motocicletă slabă.

În sensul în care ar trebui să investească masiv și le-ar fi foarte greu să ajungă să fie competitivi. De capital de imagine clar au nevoie, dar poate ar trebui să aștepte o schimbare de regulament de exemplu. Altfel nu prea au șanse. Nu au experitză, rafinament și metodologie de lucru pentru motorsport. Până și constructorii japonezi își au bazele competiționale în Europa și angajează în mare parte europeni.

O firmă cu câțiva angajați dintr-o comună de lângă Augsburg, în Bavaria. Da. Nu pentru că inginerii de la HRC nu ar fi destul de buni, ci pentru că nu sunt la fel de specializați ca cei de la o firmă care doar asta face. Companii precum Kalex au expertiză și mai ales experiență în construcția de șasiuri și subansamble în motorsport în mod specific; mai mult, nefiind blocate într-un context specific (cei de la HRC au lucrat doar cu materialul lor), au o experiență mult mai variată. Mai departe, centrul motorsportului la nivel global rămâne în Europa (mai ales UK și DE). AIci sunt majoritatea echipelor, majoritatea inginerilor și școlilor de profil. În mod implicit, firme precum Kalex au proximitate geografică și cu clienții lor și mediul competițional (campionatul de motociclism viteză este "mondial", dar de fapt foarte euro-centric, de la echipe la circuite), ceea ce este iarăși un avantaj. Pentru HRC este vorba de un calcul simplu în timp și bani: nu merită să investească într-o echipă internă care să facă asta și să aștepte apoi rezultate, când pot, pentru o sumă mult mai mică, să cumpere expertiză (pentru că asta fac de fapt) de la o firmă specializată în domeniu. Iar germanii au o istorie în ceea ce privește ingineria. Încă un exemplu de companie din mediul "rural" din Germania care face material competițional de prin anii '80 - Böckers Alu-Construction. Au făcut inclusiv șasiu de aluminiu pentru Ducati 851/888: Vorbim despre lucruri diferite, iar imaginea pe care o ai este puțin distorsionată. Toate articolele de mai sus au aceeași sursă, un studiu al unui think-tank australian. Nu neg validitatea concluziilor, dar este vorba de domenii de cercetare care au importanță strategică sau/și militară pentru China și care sunt finanțate direct de către stat în acest sens. Pe termen lung vor avea impact într-un anumit context (unele au deja, vezi scandalul Huawei), dar vorbeam aici despre producția și rezultatele actuale ale industriei chinezești, care la nivel de înaltă tehnologie se bazează (încă?) pe furnizori externi. Câteva exemple în acest sens: China are cea mai mare rețea de trenuri de mare viteză din lume, dar trenurile și tehnologia pe care le folosesc sunt europene sau japoneze. Sunt printre cei mai mari producători de semiconductoare, dar aparatele de care se servesc pentru a le fabrica vin din Europa (ASML de exemplu). Comac, cel mai mare producător chinez de avioane (care se visează și va deveni probabil rival cu Airbus și Boeing) a fost acuzat de spionaj indistrial de către americani și folosește componente (avionics, motoare, etc.) de producție americană și europeană. Lista poate continua, dar cred că situația este clară. Lucrurile se poat schimba pe viitor, dar în momentul de față industria chineză se bazează pe transfer tehnologic, spionaj și copiere. Personal cred că logica învechită a PCC-ului în acest sens ("putem produce orice, mai bine și mai ieftin decât ceilalți") este puțin falimentară într-o lume globalizată, dar asta este o altă discuție. Revenind la subiectul topic-ului: în momentul de față, chinezii nu au capacitatea de a veni într-un campionat precum este MotoGP cu un constructor propriu și a fi competitivi - și ar fi dealtfel și irațional. Prezență pot avea (vezi ce a făcut Kove/Colove la Dakar anul ăsta), dar nimic mai mult.