PzKpfW

Bautista s-a mai apropiat puțin de titlu. Este la fel de constant ca Rea anii trecuți: câștigă când poate, termină pe 2 când nu. Razgatlıoğlu menține șanse la titlu, pentru Rea s-au cam dus.

Campionat meritat - pentru el și pentru Red Bull. Nu au avut rival anul ăsta. Ferrari și piloții lor s-au lovit singuri unde doare. Mercedes nici nu au fost la bătaie. Foarte bună cursa lui Ocon, Alonso și Vettel. cyo5l4.mp4

@sasesase, când plătești “Made in the EU”, plătești concepția, designul, etc. Producția este o treabă repetitivă care se poate face oriunde în lume atât timp cât sunt respectate standardele producătorului, este irelevant. Iar legat de piața moto europeană, majoritatea componentelor sunt chiar fabricate în UE sau Japonia. Asamblarea e altă treabă.

Doar că 7000 acum valorază mai puțin ca acum 20 de ani.

Discutabil. În afară de design și o frână față teoretic ceva mai slabă (pe hârtie cel puțin), CB750 > CB650R. Personal aș alege probabil 750-ul, pentru că mă interesează mai mult cum merge motocicleta decât cum arată. Un 4L de 600 este efectiv gutless pentru mine.

Asta nu e valabil la orice motocicletă, indiferent de câte ai?

Eu când mă mai urc pe una din-aia veche îmi dau seama cât de bune sunt astea noi (aceeași categorie). Erau asamblate mai cu simț de răspundere iar materialele erau în general mai calitative, dar ca motociclete sunt mai proaste ca cele noi (ergonomie, cicilistică, greutate, etc.). Fiecare cu părerea lui.

Ia-ți ce-ți place și bucură-te de motoretă. Sau dacă-ți pasă atât de mult de fiabilitate, ia-ți Honda.

Nu, majoritatea sunt cu decalaj de 270°, tocmai ca să imite un V2 la 90°. Este și costul, am mai spus. Dar nu este singurul motiv. Și dacă ieșeau la același cost cu un 4 în linie, tot pe twin ar fi mers. Pentru că dimensiuni, greutate, noxe.

La fel de liber ca și acum.

Nu chiar, L2 și V2 sunt destul de apropiate la caracter și sunet. Personal prefer tot V2-ul dar nu este mare diferență între ele. Și continui să argumentez că, pe lângă rațiunea economică, un L2 dă randament mai bun pe o motocicletă de stradă decât un 4 în linie - cel puțin sub 800-900cc. Este și mai eficient, mai compact, etc. Lucrurile pe care le-ai enumerat tu (sunet, modul în care trage, estetică) sunt elemente subiective și care nu prea au sens pentru cei cărora li se adresează motocicletele astea (generație mai tânără care fie nu au prins era când 90% din motociclete aveau 4 în linie, fie sunt raționali și-i interesează doar aspectele practice). Este un motiv bun pentru care toată lumea trece la 2 paralel în categoria asta. Singura excepție de la regulă (încă) este Ducati, care au doar V-uri, dar ei nu prea au motoare sub 800cc. Chiar și așa, este destul de posibil să vedem un L2 și la ei curând - motorul Testastretta, chiar dacă încă bun, își cam arată vârsta.

În principiu cam orice V2 sau L2 de clasă medie sau mare de la o marcă europeană. Nu am nimic cu japonezii, dar tind să promoveze fiabilitatea înainte de toate și detunează mult motoarele (în afară de cele pur sportive) pentru a-și lu marjă în acest sens.

Cred că este vorba și despre rafinarea gusturilor și preferințelor. Acum 10-12 ani mă descurcam cu o motocicletă. Acum am nevoie de cel puțin două. "Noul" S1000RR 2023 - cu aripile luate pe versiunea M de anul trecut: Lista completă a schimbărilor conform BMW Motorrad: Shorter secondary gear ratio for more traction at the rear wheel. Advanced “Flex Frame” with more flex. Chassis geometry with new steering head angle, offset, caster and wheelbase. M Chassis Kit with adjustable swinging arm pivot point and raised rear end. Dynamic Traction Control DTC with new Slide Control function for drifts while accelerating using steering angle sensor. ABS Pro with new Brake Slide Assist function using steering angle sensor for braking drifts when approaching corners. ABS Pro Setting “Slick” Optimized aerodynamics with new front section, winglets, high windshield and partitioning off of the lower triple clamp. M lightweight battery as standard. USB charging port in the rear section. Redesigned rear section and shorter license plate holder. Redesigned wiring harness for easier removal of the license plate frame. Clutch and generator cover in black. Easier rear wheel assembly removal due to loss-proof axle bushings, chamfered brake pads and brake anchor plate. M GPS Mouse Adapter as part of the BMW Motorrad original accessory range. New GoPro holder as part of the BMW Motorrad original accessory range. Three paintwork finishes: Blackstorm metallic, Style Passion in Racing Red non-metallic and Lightwhite non-metallic/BMW M.

Scopul hotărârii nu este să-ți măsoare ție în mod empiric și corect zgomotoul pe care ți-l generează motoreta, ci de a descuraja mersul cu motociclete gălăgioase noaptea.

@sasesase- La vibrații așa este. Două pistoane mari vor vibra invariabil mai mult decât patru mai mici (deși sunt destule și 4 în linie care au vibrații înalte deranjante, vezi BMW de ex). În rest ce spui este fie subiectiv, fie legat de bicilindrele vechi, care erau alimentate și optimizate prost: la ture mici sacadau, în ture mari li se termina puterea. Motoarele L2/V2 actuale se turează cam la fel de mult ca un 4 în linie de acum 10-15 ani. Iar faptul că 4L trage liniar și previzibil nu este neapărat un atu. Probabil că nu ai mers pe un bicilindru serios cu care să compari... Trident arată cam la fel de bine.

Din contră, are doar avantajul unei puteri mari în raport cu capacitatea, prin prisma turațiilor (pistoane multe și mici). Este bun doar în aplicațiile de circuit, unde vrei cât mai multă putere, top-end. În rest este inferior unui bicilindru (cuplu, reprize, fun), esta mai lat, mai greu și mai complex. La partea de estetică (sau sunet) nu sunt de aceeași părere, dar sunt subiectivisme. Este vorba și de reducere de costuri acolo, da, dar și de emisii sau utilizabilitate - unde iar bicilindrul este superior.

Subliniam doar modul nerealist de a seta așteptări prin campanii de publicitate și apoi a dezamăgi prin produsul final. Honda a încercat aici să vândă ceea ce nu are. Fac motociclete bune dar (în general) teribil de standard și de plicticoase. Cu toată onestitatea, modelul actual arată mult mai bine. Design neo-retro făcut cum trebuie. Dacă schimbau doar motorul, era

Așteptări Realitate Foarte Honda.

Poate doar dacă vrei musai nouă, altfel sunt destule.

Cel puțin la fel de covârșitor ca nivelul de conspirații.

Nu ai cu cine. Singura modalitate de a interacționa cu acel utilizator este așa:

Nu am cifre oficiale, doar estimări: cu un singur furnizor de pneuri, costul per sezon este de câteva zeci de mii de euro pentru fiecare pilot. Poate nu pare mult, dar aceste costuri ar fi (mult) mai mari dacă ar fi mai mulți furnizori. Și ar fi cu precădere mai mari pentru echipele mici, de client. Mai departe, prototipurile (cele de client) sunt închiriate cu ~2 milioane de euro (bucata) pe sezon de la uzine și returnate la sfârșitul fiecărui an. Nu știu câte șasiuri/cadre sunt incluse acolo, dar motoarele (7 sau 9) sigur sunt. Suma asta este de facto acoperită în întregime de către Dorna: fiecare echipă de client primește un pachet de 2 milioane de euro în fiecare sezon în acest scop. Echipele primesc susținere și pentru logistică, tot de la Dorna. Practic echipele de client trebuie să-și plătească personalul, mentenanța, piloții (dacă nu sunt plătiți de uzine), piesele de schimb, sculele - toate astea din sponsorizări. În optica asta, bugetul pentru pneuri devine important.

S-au schimbat multe, nu doar electronica unificată. Aerodinamica, suspensiile, etc. Sunt alte provocări în MotoGP acum. Noi ne contrazicem pe un forum pierdut, la Michelin lucrează ingineri capabili și experimentați. Nu cred că sunt mai proști ca cei de la Bridgestone. Susțin asta în continuare. Da, periodada în care Bridgestone era furnizor doar la o echipă majoră (Ferrari) și făceau practic gume după specificațiile lor directe. Ceva similar au făcut Bridgestone și cu Ducati în MotoGP în anii '00.

Nu este atât de simplu, apar mai multe probleme când vin mai mulți furnizori de pneuri: costuri (cel mai important) lipsă de egalitate între echipe discuții interminabile despre subiect (cine are cele mai bune gume, de ce, cum, favoritism, etc.) Astea-mi vin în minte acum repede. Iar asta cu "schimbarea oricând a furnizorului" este wishful thinking. Sunt motive întemeiate pentru care FIM și FIA au câte un singur furnizor de pneuri la nivel de campionate mondiale (F1, WRC, WSBK/WSS, etc.). Singurul avantaj în a avea mai mulți funizori implicați (și deci competiție între ei) ar fi performanța.

MotoGP-ul și cerințele de acum 10-15 ani sunt diferite față de ce este acum. Nu i-ar ajuta cu nimic să copieze ce au făcut alții în vremuri apuse. Sunt probleme similare și în F1 cu furnizorul unic de pnreuri. Oricine ar veni ar fi într-o situație similară. Probabil intrarea unui alt fabricant și ceva concurență directă ar ajuta - dar în contextul limitării bugetelor nu se pune problema de așa ceva.