PzKpfW

Rea exagereză pentru efect comic tragic. Modelul de omologare al celor de la Kawasaki costă 30.000€, nu 17. Cam toate celelalte modele de omologare sunt pe acolo (Honda, BMW). E drept că Panigale V4R e mai scump dar asta este parțial datorat faptului că are un motor V4 diferit față de cel de serie (1000cc vs 1100) și că este un model mai nou (ZX-10R-ul actual este o evoluție a motocicletei din 2016). Mai mult, faptul că Ducati vinde un model cu preț de pornire atât de mare reprezintă un risc financiar asumat - mai ales prin prisma faptului că vând mai puține unități în general față de Kawasaki. Interesant este că pe Rea nu l-a deranjat aspectul ăsta pe vremea când domina campionatele cu Kawasaki acum câțiva ani: Ducati vindea și atunci modelul R (al lui Panigale 1199) la un preț similar cu cel al lui V4R acum. Standardele se schimbă când nu mai câștigi. Nu pot să văd toată postarea și reacțiile pentru că nu am cont. Dar am văzut reacția lui Bautista. Și sunt de acord cu el - probabil și pentru că mă cam identific cu situația lui și îl înțeleg. Pe lângă diferența de forță, un pilot mai mic/ușor are probleme cu încălzirea gumelor. Avantajul în ceea ce privește uzura devine un dezavantaj în condiții de pistă mai rece. Mai mult, nu există nici în MotoGP o astfel de limită - ceea ce nu l-a împiedicat pe Dani Pedrosa (1.58 @ 51kg) să aibă succes, și nici pe Rossi (1.81 @ 70kg) sau pe Simoncelli (1.83 @ 73kg). Ceea ce reușește Bautista pe motocicleta pe care a fost Redding anul trecut nu se rezumă la greutate sau dimensiuni. Un articol interesant cu titlu oarecum înșelător - Does Ducati dominance threaten to undo WSBK's progress?

Văd că ești convins că Ducati folosesc un mass-damper în coadă. Nu ești însă la fel de convins că și Honda și Aprilia îl folosesc? Din câte îmi amintesc asta era circumstanțială, și e de pe vremea V5-ului, un motor care consuma mai mult decât cele în 4 pistoane - de unde nevoia artificiului.

Absolut. Este nevoie de autostradă. Este foarte bună pentru scopul pentru care este gândită. La fel și cutia automată, o înțeleg perfect în trafic sau la nivel utilitar (consum mai mic). Dar nu sunt pentru mine. Sunt subiectiv, dar nu pot să nu întreb: pentru un asemenea traseu, de ce nu folosești mașina? Sau, dacă este vorba de trafic, un maxi-scuter - mai mic, mai agil, mai comod, mai economic și mai practic? Cam ironic, atunci, faptul că sistemul este deocamdată prezent doar pe motociclete mari, grele și scumpe care sunt foarte rar folosite la navetă, nu? Ar avea sens, Duolever-ul (față de Paralever-ul de pe RT, care folosește tuburi telescopice pentru ghidaj) are o articulație suplimentară care are nevoie de spațiu în față pe compresie. În același timp, îmi aduc aminte că BMW au fost primii care au prezentat sistemul de ACC pe moto acum mai bine de 2 ani - chiar pe un K1600. "Noile" MT-07 și MT-125. Trecând de partea estetică, mă întreb cum un 125 are furcă USD, dar un 700 nu.

Nu cred că este specificat la nivelul arhitecturii întregii motociclete. Doar pentru blocul motor sunt listate materialele permise, apoi punctual, per element, ce anume este interzis (ex: pentru roți, interzisă firbra de carbon). Nu chiar. Sistemul a fost descoperit la început de 2005 iar pe la jumătatea sezonului cam toată lumea îl folosea deja și presa scria despre el. Interdicția a venit abia după 1 an (jumătatea lui 2006), când FIA a realizat că era o gaură neagră a dezvoltării (consuma mult buget pentru efecte irelevante în afara spectrului F1). La fel s-a întâmplat și cu F-duct-ul câțiva ani mai târziu. În continuare cred că dacă era o soluție folosită de mai mult de o echipă (cum pare să fie cazul) în MotoGP s-ar fi vorbit deschis despre el. Până la urmă dificultatea sau secretul constă în implementarea și setarea dispozitivului, nu în adoptarea lui. Contează efectul și intenția. La fel cum mass-damper-ul de la Renault despre care vorbeam a fost interzis ca fiind "un element de aerodinamică activă" deși ca piesă/ansamblu este de fapt un element de suspensie.

Bună asta. Și cu mașina evit autostrada dacă nu mă grăbesc undeva. Dar sunt iar subiectiv și poate atipic. Încă mă bucur de o cutie manuală când toată lumea fuge după automate de exemplu.

Nu cred că ar folosi o sferă pentru inerție, ci fie o volantă (puțin probabil, fiind grea), fie un amortizor cu lichid (mai probabil). Asta ar explica și prezența a ceea ce par a fi niște conduce hidraulice în poza respectivă. Amortizarea s-ar face teoretic pe axa longitudinală a motocicletei, scopul fiind eliminarea oscilațiilor suspensiei spate, date de accelerație și care se propagă prin cadru. A fost un articol scris de Craig Scarborough acum câțiva ani legat de subiect și interpretarea lui asupra fenomenului. Se pare că a fost atât de mândru/convins de acuratețea teoriei încă a scos artocolul de unde a fost publicat. Asta este doar una dintre teorii, nu există consens între specialiști cei care s-au exprimat nici măcar legat de axa de amortizare. Unii spun că sistemul ar contra de fapt efectul giroscopic dat de înclinarea motocicletei în curbe și ar ajuta deci pe partea de agilitate a șasiului. Pe hârtie ar avea sens, dar am mai multe probleme cu teoria: Cum ai menționat, mărimea mecanismului. Nu sunt inginer moto, dar cât de multă inerție (sau contra-inerție) poți genera cu un ansamblu de dimensiuni atât de reduse? Un sistem cu inertor fizic (i.e. o greutate) ar ocupa mult spațiu și ar adăuga greutate suplimentară motocicletei într-o zonă depărată de sol. Iar un amortizor hidraulic nu ar avea finețea și rapiditatea necesară pentru a contra oscilații de frecvență înaltă cum ar fi cele date de accelerație. Nu am văzut menționându-se asta la niciun alt producător. Ducati folosește arhitectura cozii cu "salad box" de 5 ani deja. De câțiva ani este folosită și de către Honda și Aprilia - cu alte cuvinte nu mai este un secret tehnic. De ce nu s-ar vorbi deschis despre existența lui? În F1, când s-a descoperit secretul sistemului de mass-damping la Renault în 2005, a fost copiat instant de către toată lumea și s-a vorbit deschis despre subiect. Până când a fost interzis în 2006, ceea ce introduce următorul punct: Cel mai important: ar putea fi considerat un mecanism de suspensie automatizată, lucru interzis de regulament. Cred că este o discuție de mutat pe topicul tehnic.

Nu facem decât să ne dăm cu părerea. Dacă acolo este un mass damper probabil că toată grila știe de ceva timp. Și toți au avut timp să-l încerce și să-l folosească. Dealtfel, atât Honda cât și Aprilia au un design asemănător la nivelul cozii motocicletei, doar KTM fac ceva diferit. Ceea ce vreau să spun este că nu e vreun magic bullet și că Ducati au ajuns să domine în MotoGP printr-un cumul de factori.

Personal nu prea înțeleg mersul pe autostradă cu motocicleta, dar sunt subiectiv. Mă refeream strict la cruise control adaptiv/automat, care presupune radar(e). Frânează și accelerează motoreta singură domne, aia e treaba importantă. O nouă generație de KTM RC 8C. Tot track-only, dar vine sigur și versiunea de stradă. 135cp, 98Nm și 142kg (la gol).

Și cu atât mai util la moto, unde faptul că o groapă nasoală, un obstacol sau niște milițieni care stau la pândă sunt semnalați te pot scoate din rahat. Dar na, un cruise control automat sau niște aripi aerodinamice sunt mai de impact pentru proști mase.

La cât costă... acum. Calculele și comenzile de componente se fac cu mult timp înainte. Sunt destul de convins că pe generația următoare va fi și wireless. Keyless este o prostie. Am avut, am și nu mai vreau. Senzorii de presiune da, sunt utili. Un gunoi de vehicul, dar o mișcare inteligentă. Va deveni norma - atât la auto cât și la moto.

Cred că este vorba despre prețul hardware-ului acolo. Ai nevoie de un router mobil wireless 5GHz pentru CarPlay fără fir (credeam că merge și pe BT, dar nu). Nu știu despre Android Auto, dar cred că cerința este aceeași.

...Placă de vinil stricată, zici.

Ai dreptate, credeam că ai nevoie de cablu doar pentru setup-ul inițial. Într-un fel e bine, te asiguri că nu rămâi fără baterie (CarPlay/AA cam sug curent) - și oricum ai opțiunea unui dongle wireless, cum spuneai. Din nou, kudos Honda. Îmi aduc aminte că am luat în derâdere când au prezentat noul bord pe AT acum câțiva ani, cu un TFT mare deasupra și un LCD mic dedesubt, stil ceas Casio anii '90 pentru viteză și indicator treaptă. Acum are sens. Pentru asta este util un bord TFT. Altfel este gimmick, toate informațiile pe care ți le oferă ar putea fi implementate pe un bord analog, ceva martori luminoși sau un LCD monocrom.

Cred că este un atac subtil la adresa celor de la Kawasaki. Are nevoie de o motocicletă nouă și de mai multă putere. Pere Riba (inginerul șef al lui Rea) spune că ar avea nevoie de ~20cp în plus pentru a se bate cu Bautista. Este mult. Deși avantajul cuplului Ducati/Bautista nu se rezumă doar la putere. În același timp, Yamaha are probabil un handicap similar în ceea ce privește cp și totuși Razgatlıoğlu îl bate ocazional pe Bautista - mai ales în cursele de Super Pole, când nu trebuie să se gândească la gume. Este foarte agresiv, spectaculos, (probabil) cel mai eficient pe frânări, dar distruge gumele.

Așa e, pot fi la limită utile când mergi la touring prin sălbăticii. Se pare că Honda mai ține în viață CB650R cel puțin un an, pe lângă noul Hornet. Evident, cu evoluții minime.

Indian cred că are funcționalitatea CarPlay/Android Auto pe toate motocicletele cu ecran tactil (Roadmaster, Challenger, Pursuit, etc.) - însă doar prin conexiune cu fir. Honda sunt singurii care oferă conexiune Bluetooth pentru CarPlay și Android Auto. Și asta pentru că sunt singurii care au dezvoltat integrarea. Pentru auto, dezvoltarea se face prin colaborare între fabricant și Apple/Google. Dar piața moto reprezintă interes prea mic (deocamdată) așa că americanii nu se sinchisesc. Bravo celor Honda pentru că au investit în asta. Va deveni standard în timp, la fel cum este acum la auto. În rest cam toate mărcile au propriile aplicații de navigație. Și cam toate sunt foarte proaste, doar cea de la BMW am înțeles că este decentă. Dar nu se compară cu Google Maps sau Waze.

@foxbat - se înlocuiește. Este o pompă complexă care se ocupă atât de frână (care are servo) cât și de ABS. Prietenul tău poate încerca cu ceva SH, dacă găsește. Unii dau și garanție pe piesele second - boonstraparts.nl de exemplu. Din câte știu, toate K1200R/S/GT folosesc aceeași pompă. Schimbarea modelului a venit pe generația K1300 care a renunțat la servofrână.

Cam greu de definit ce este acolo. Personal văd și electronică (mulți conectori, bucățile de metal pot fi disipatoare de căldură). Posibil să fie și un mass damper, deși dimensiunea ar fi foarte redusă.

Greu de spus cât este evoluție acolo și cât este înțelegerea și eficientizarea pachetului (hibrid, GP21/22) avut la dispoziție (prin setup) de echipa de uzină. Probabil că ambele. GP21 lui Bastianini este încă foarte performant de exemplu, deși acum chiar a ajuns la 1 an vechime.

Cel mai probabil au existat îmbunătățiri, dar în timpul sezonului ești cam limitat atât pe partea de evoluții cât și pe partea de testare. Problema pentru Yamaha (printre altele) este că nu au evoluat destul de la un sezon la altul. Chiar și privind superficial, diferențele dintre un Desmosedici, RS-GP sau RC16 de acum 3 ani și unul actual sunt vizibile; M1 2019 arată cvasi-identic cu cel actual. Apoi nu orice evoluție înseamnă și progres. Ai nevoie să testezi pe circuit ceea ce validezi în CFD sau pe bancul de probă. Și cam orice evoluție la nivelul ăsta se traduce prin copromis (câștigi pe o parte, pierzi pe alta). Cu alte cuvinte, nu cred că problema este inginerească la Yamaha - mai degrabă abordarea generală, cam conservatoare. De la motorul crossplane încoace, Yamaha nu a mai venit cu nimic revoluționar și au încercat doar să-și maximizeze avantajul vitezei în curbă. A funcționat cât a funcționat, acum nu mai este cazul. În dueluri direct cu prototipurile V4 actuale filosofia asta este cam expirată. Cam asta spune și Quartararo.

Performanță conjuncturală pentru Mercedes și Hamilton. Trofeele sunt luate, toată lumea este concentrată pe 2023. Nu vor mai fi upgrade-uri de niciun fel pentru nimeni (cel puțin în primii 3), orice schimbare de performanță va fi situațională.

Foarte faină cursă. Va fi șou între Bastianini și Bagnaia la anul. Márquez a făcut o cursă bună având în vedere materialul pe care-l are la dispoziție. A spus înainte de start că are ritm de locul 8. Cu o motocicletă sensibil mai competitivă și fără accidentări sigur va fi candidat la titlu anul viitor. Ogura s-a lăcomit și a vrut victoria, dar este de înțeles. Căzătura lui Fernández la PI a fost mai penibilă. Va merge în MotoGP la anul, dar s-ar putea să aibă o carieră scurtă acolo.

Adică V4 la 90°, ca la Ducati, da. Doar ei folosesc această configurație. KTM are V4 la 85° iar Aprilia folosea un V4 la 75°. S-a zvonit că au trecut și ei la 90° acum vreo 2 ani, dar nu este confirmat. Nu este atât de simplu. Ține mai mult de preferința pilotului, care la rândul lui vrea să aibă de obicei în față un anumit "iepure". Vezi cum a plecat de exemplu azi Aleix în al doilea stint din Q2 în fugă, când l-a văzut pe Martín că iese pe circuit.

Cumva asta mă șochează mai puțin. Este știut că M1 este cea mai lentă motocicletă pe palierele de viteză și că recuperează pe viraje. Honda, în schimb, cu aceeași tipologie de motor și motocicletă pierde foarte mult.

Razgatlıoğlu își ține în viață șansele la titlu. Bautista foarte aproape. Rea este departe, dar de obicei îmbunătățește în cursă. Nu-l văd însă la bătaie cu Toprak și Alvaro. ...și titlul devine din ce în ce mai dificil pentru Razgatlıoğlu după ce a dat-o pe jos chiar în primul tur. A reușit să terime și să ia un punct, dar Bautista a câștigat și a luat 80 de puncte avans în clasament. Axel Bassani din nou pe podium. Foarte bine merge băiatul ăsta. Merită locul lui Rinaldi la echipa oficială. Teoretic mai sunt 161 puncte de luat în cursele rămase, dar Bautista a fost teribil de constant până acum: în afară de căzătura de la Donington (practic singura lui greșeală din sezon) și de abandonul de la Magny Cours (unde nu a avut nicio vină), a terminat toate cursele (25) pe podium, mai puțin una. Mai poate pierde titlul doar pe mâna lui. Superbe curse în Argentina. După greșeala lui Razgatlıoğlu de ieri, două greșeli din partea lui Rea astăzi. Toprak devine cel mai de succes pilot Yamaha în WSBK, îl depășește la numărul de victorii pe Noriyuki Haga. Bautista - două victorii în cursele principale, un loc 2 în Super Pole. Cam greu să mai piardă titlul. Cursa 1 Cursa SP Cursa 2