pistolaru

Baga la sectiunea "Cumparari Piese Schimb", sau fa comanda la cineva care merge la Louis. La sectiunea "Service" ti le legam cu sarma pe alea vechi, daca vrei

Vai vai vai, rushinica... Il induceti in eroare pe bietul om! Ce patesc rulmentii? se ovalizeaza bilele? si tija? se indoaie? Discurile sunt cele care se uzeaza, intr-adevar... Si tocmai datorita frecarii! Cand ambreiajul este cuplat, discurile actioneaza ca un bloc unitar, fara a exista frecari si uzura. Cand debreiezi (chiar si total), nu va inchipuiti ca discurile nu se mai ating. Se ating in continuare, si exista suficienta frecare intre ele, astfel incat se generaza CALDURA. Ambreiajul se incinge cand debreiezi, crescand uzura discurilor si contribuind la uzura uleiului. Back on first topic: Este 100% NORMAL sa se intample sa nu intre in viteza pe loc. Intratul in viteza depinde de pozitia pinioanelor flotante de pe axa, care le poate permite sa se imbine sau nu. In mers nu este sesizabil fenomenul, deoarece pinioanele se invart cu viteze diferite si timpul pana la ajungerea la pozitia care permite cuplarea este insesizabil. Deci in concluzie asteapta-te ca 30-40% din incercarile de a schimba pe loc sa esueze. Mai mult, asta se intampla la TOATE motoarele. Poate ca la unele cutii sansa de a schimba pe loc este mai mare, dar la nici una nu m-as astepta sa schimbi 6-2 pe loc fara sa lucrezi cu ambreiajul sau sa misti motorul.

Vrajeli. Exista cel putin 5 tipuri standard de bujii, pe pas de 18, 14, 12 si 10 si 8, asta fara tipurile speciale (avioane etc.). Banditul de 400 merge pe NGK CR8EK. Din pacate nu stiu pe ce pas este. Poti cumpara insa de la Draper set de chei de bujii (3 la numar) si dormi linistit indiferent ce motor o sa iti cumperi. Ceva documentatie in plus pe http://www.ngksparkplugs.com.

Nenea, ce vrei tu nu e lucrare de reparatie, e o lucrare de arta. Din motive de rentabilitate, service-urile prefera sa repare motoare stricate decat sa faca arta. Deci ia lucrarea pe cont propriu, macar ca organizare. Faci singur partea de conceptie, demontare/montare si achizitie piese, si mergi la un atelier sa-ti confectionezi eventualele prinderi, cadre, bride etc, si apoi la vopsit. La GPX ar trebui sa fie o lucrare relativ simpla, deoarece daca scoti carena mare rezulta o linie destul de fluida formata din carena seii si rezervor. Dupa ce scoti carena mare, trebuie sa scoti cadrul vechi de carena, sa realizezi un suport estetic pentru instrumente, sa cumperi far, semnale si oglinzi si sa le faci si lor suporturi (vezi ce poti folosi din ce exista), si, in final, sa maschezi estetic traseele cablurilor (eventual fara banda adeziva sau sarmulite). In final as recomanda vopsea negru mat, si o guma lata pe spate. P.S. Odata ca niciodata am avut de vopsit niste carene de plastic. Carenele fusesera sparte, lipite, vopsite etc. asa ca mi-a casunat mie ca trebuie curatate de vopseaua veche pana la plastic. Desi eram dispus sa platesc cat trebuie ca sa nu frec o saptamana la ele, tot ce am reusit sa obtin au fost doua carene zgariate cu o perie de flex. Pana la urma tot singur le-am curatat. Exista unele lucruri pe care money just can't buy.

La GSXul de 600, ambreiajul si cutia erau unele din punctele tari. Naspa ca ti s-a paradit oala. Bafta la reparatie - e relativ usor de schimbat oala.

Ipoteza pentru cauza rupturii: cand desfaci ambreiajul trebuie sa il blochezi. Cum nu toata lumea are sculele potrivite, unii incearca sa propteasca oala de ambreiaj bagand diverse obiecte printre dintii in cauza. Probabil ruptura este efectul intarziat a unor reparatii nefericite. PS Nu cred ca oala e 20€. Mai degraba 200.

Pai daca nu stii modelul, cum vrei sa fii ajutat? Poti sa iei garniturile si sa faci o tura in piata si la tehnico-sanitare. Sau poti sa mergi la Draper si sa-ti cumperi un set de o-ringuri (au si asa ceva in afara de scule). Nu stiu daca aveti dealer in Arad. Dar avand in vedere ca e vorba de pistonasul de frana si nu de saiba cu care prinzi carena, eu as zice sa nu faci improvizatii. Incearca o curatire riguroasa (fara smirghel si alte chestii abrazive) si un lichid de frana nou cu DOT-ul specificat, daca vrei neaparat sa mai mergi si la Arad nu a venit inca iarna .

Exista multe diferente intre naked-urile europene si cele japoneze. 1. Pentru multi producatori europeni naked-urile sunt flagship-ul marcii (TNT, Speed Triple) sau modele cu greutate in linia de produse (Monster). Pentru producatorii japonezi flagship-urile sunt supersport-urile, iar naked-urile sunt produse secundare care in general imprumuta organele de la fratii mai mari. 2. Naked-urile europene sunt in general twin-uri sau tricilindrii, iar cele japoneze 4 in linie - Fazer, Hornet, Bandit (cu exceptii - Bulldog etc.) 3. Naked-urile japoneze au in general valente de touring (multe sunt de fapt touring-uri fara carene), iar cele europene au valente de urban-sports. 4. Ca design naked-urile europene mi se par mai extreme, fidele ideii de street-fighter, pe cand cele japoneze parca nu se pot desprinde de design-ul suspersport-urilor care se gasesc in partea superioara a gamei de produse. In concluzie, daca vrei un street-fighter in adevaratul sens al cuvantului, marcile europene iti ofera o alegere bogata. Daca vrei super-sport, japonezii ofera cea mai bine reprezentata oferta. Daca vrei sa faci touring cu un street-fighter, iti iei carena de far (exista ca optiune la majoritatea modelelor), strangi un pic din dinti si .

.

4 in linie transversal este o premira pentru BMW. Si la BMW premierele nu au fost intotdeauna incununate de succes. Imi aduc aminte cateva exemple auto: - motorul M21 (primul diesel BMW, montat pe E30 si E28) - performanta mediocra (2400cc si 86cp aspirat / 112cp turbo) + distributie pe curea, motiv pentru care multe si-au gasit sfarsitul cu supapele infipte in pistoane. Circa 10 ani mai tarziu i-au pus distributie pe lant si intercooler, au modificat axa cu came si diverse alte piese, si au ajuns la o cifra decenta de 143cp (nume de scena M51); - motorul M70 (primul v12 BMW, montat pe E31) - performanta mediocra (5000cc si 300cp). Au mai incercat odata cu M73 (5400cc si 326cp) apoi cu S70 (5600cc si 380cp), ca abia vreo 6 ani mai tarziu sa-i dea de cap cu S70/2 (6100cc si 627cp), motor montat pe McLaren F1, desi initial a fost dezvoltat pentru un M8 care nu s-a mai nascut. Nici nu era de asteptat ca BMW-ul sa egaleze din prima incercare performantele motoarelor de 4 cilindrii ale japonezelor, care se ocupa de chestii de-astea de mai bine de 20 de ani. Nici cuplul nici puterea nu curg abundent si liniar ca in cazul japelor. A se citi pentru detalii link-urile din prima pagina a topicului. Probabil ca minusurile conceptiei motorului sunt compensate de calitatea executiei si de confort. Insa in conditiile in care modelul este pozitionat ca sport, performantele mediocre sunt inacceptabile, mai ales la 16K€. P.S. Spun "performante mediocre" comparativ cu Busa sau ZX12R, pentru ca altfel sunt sigur ca merge de rupe.

Multam fain.

Multam. Chiulasa e deja gata, si supapele le am in buzunar, asa ca ma duc doar cu ele. Pot sa-mi explici mai exact locatiile?

Capul unde calca culbutorul este uzat vizibil. Deci unde as putea sa rectific partea de sus a supapelor? La orice strungar? sau la ateleiere speciale? Palaria am rezolvat-o singur (prins in bormasina si indepartat calamina cu smirghel + frecat pe scaun cu pasta carborundum). Dar palaria nu pot sa o prind in bormasina ca sa-i fac capat. P.S. Pacientul este masina lu' tata.

Parerea mea despre carute: 1. Din cate stiu nu au voie sa circule pe autostrazi / drumuri nationale si in oras. 2. Sunt obligate sa aiba catadioptrii de culoare rosie in spate (atentie, rosu e pentru in spate si alb pentru in fata, deci lanterna ar trebui sa o orienteze in fata). Atata vreme cat marea majoritate nu respecta aceste prevederi, parerea mea despre carutasi este ca sunt de tot rahatul, indiferent cat de amarati sunt. Experienta mea cu carutele: - acum vreo 5 ani eram in Bucuresti cu o Dacie si un carutas care manevra in intersectie a tras calul in spate si si-a infipt teava in portiera mea (acompaniat de calxoanele mele la care nu a binevoit sa dea atentie). - in vara asta veneam pe DN1 dinspre Ploiesti spre Bucuresti noaptea pe o furtuna groaznica, si o caruta cu 2 cai si un manz a tasnit de pe un drum lateral de-a curmezisul strazii, tragand si vreo doi tarani care incercau sa tina caii speriati de trasnete. Evitare miraculoasa. - anul trebut am vazut un cal in agonie in zona IMGB (ziua) dupa o intalnire cu o Solenza. - nenumarate intalniri nocturne cu carute nesemnalizate. P.S. Ca sa te duci din cand in cand pe circuit, sa scapi de ambuteiajele din oras, si sa dai goarna ziua pe autostrada, nu ca sa joci "chicken" noaptea cu carutele.

Corect, nush de ce traiam cu impresia ca s-a fabricat pana in '90. Istoria modelului se poate vedea aici.

Mai ales ca geseixeru de 11 sute nu s-a facut decat pana prin '90, si pe vremea aia carburatoarele sugeau ca lumea, nu ca in ziua de azi...

Vacuum-metere - eu am luat de la Draper din spatele circului. Cum intrii de pe Barbu Vacarescu pe Tei, cam a 4a strada la stanga (e un indicator mic cu Dandon Diaserv). Pret - nu mai tin minte. Acele de dozaj sunt actionate de sertarase, care se deschid k-lumea la peste 5-6 mii de ture. Amestecul este cel care influenteaza permanent regimul de ardere. Tu de crezi ca sunt puse suruburi acolo? Daca nu trebuiau reglate nu le puneau. Amestecul se regleaza in functie de uzura motorului, eventualele piese modificate, eventualele alte reglaje modificate, utlizarea intentionata etc. etc. etc. Si in plus, esti sigur ca nu a umblat nimeni pana acum la ele? Daca a umblat si asta e cauza pentru amestecul prea bogat? Intra pe forumuri dedicate de afara, si gasesti sigur informatii despre reglare (si nu numai).

Bun, hai sa o lamurim pe asta cu instrumentul minune pentru vacuum. Instrumentul consta in 4 vacuum-metre montate rigid pe un suport. Fiecare ceas de vacuum are cate un furtun prin care se branseaza la flansa dintre carburator si motor. Deoarece presiunea in galeria de admisie prezinta variatii majore la fiecare cursa a pistonului, pe fiecare furtun se monteaza cate un mic robinet. Daca deschizi complet robinetele acele incep sa sara ca nebunele, deoarece efectul miscarii pistonului se transmite direct in ceasuri (rau). Daca inchizi partial aceste robinete, acele se linistesc deoarece socurile din galerie nu se mai transmit liber in ceasuri (bine). Daca inchizi robinetele prea mult, presiunea din galerie nu se mai transmite in vacuum-metru si acele devin imobile (rau). Acest instrument se poate cumpara de-a gata (scump dar bun) sau se poate confectiona (ieftin dar calitatea depinde de "producator"). Daca vrei sa-ti confectionezi instrumentul, procedezi astfel: - cumperi 4 vacuum-metre identice, gradate pana la -1bar - decupezi o placa de PVC pe care sa incapa la fix cele patru ceasuri, aliniate pe o singura linie - lipesti ceasurile pe placa cu banda de polietilena biadeziva (sau orice alta metoda de fixare care iti vine la indemana) - cumperi 2 m de furtun cu diam. interior de 3 mm - cumperi 4 robineti pentru dozarea aerului la acvarii (de la orice magazin pt. animalutze) - tai patru bucati de 5 cm de furtun, le infigi pe fiecare intr-un vacuum-metru, si apoi infigi cate un robinet in fiecare bucatica de furtun. (Nota: vacuum-metrele pot sa aiba din fabrica atasata o bucata de furtun. Daca este asa, infigi robinetele direct in acestea.) - tai restul de furtun in patru, si infigi fiecare parte in cate un robinet GATA Si ca sa reglezi carburatoarele, scoti capacelele de pe stuturile galeriei de admisie, bransezi furtunurile, pornesti motorul, reglezi robinelete ceasurilor astfel incat acele sa stea cuminti, si purcezi la reglajul clapetelor carburatoarelor.

Link vere, link. Pune link-ul ca sa vedem unde concureaza Busele alea. Ca asa exista si cupa BMW boxer, da totusi nu as zice ca boxerele sunt motoare de circuit in adevaratul sens al cuvantului.

Cu vacuum-meter-ul se regleaza deschiderea identica a tuturor celor patru clapete de acceleratie. In mod evident, furtunele instrumentului de bransaza pe stuturile situate pe flansa dintre carburatoare si chiulsa. Stuturile sunt acoperite cu capacele de cauciuc, care se scot pentru bransarea vacuum-meterelor. Reglarea se face din suruburile care controleaza deschiderea clapetelor (de obicei trei la numar) situate pe axul clapetelor. Nu urmaresti nici o valoare anume a (de)presiunii, deoarece ea variaza cu nivelul de ralanti si cu specificatiile motorului. Urmaresti o valoare egala pe fiecare cilindru. Iata cum procedezi: 1. Dai ralantiul mai mare 2. Reglezi suruburile. Ordinea in care reglezi suruburile o determini prin puterea mintii: - te gandesti ce piston influenteaza fiecare surub - te gandesti care surub influenteaza prin miscare si reglajul altui surub - reglezi intai suruburile care influenteaza si reglajele altora (centru - sigur si stanga - parca), lasand la sfarsit suruburile care nu influenteaza reglajul altora (dreapta - parca). In acest mod nu cauti ca orbul reglarea optima. 3. Cobori ralantiul la nivelul normal 4. Daca presiunea se deregleaza ca urmare a coborarii ralantiului reglezi din nou, fara a face modificari substantiale. Pstrezi un compromis intre reglajul de la ralanti si reglajul la turatie mai mare. Surubul cu varf conic de pe parte dinspre motor este amestecul. In mod normal se strange complet si se desface 2 ture jumate - 3. Strangele pe toate si noteaza cate ganguri au avut. Daca amestecul era prea bogat (bujii negre, umede) atunci lasa suruburile ceva mai stranse (e.g. 2 ture), cu acelasi numar de ture pe fiecare carburator. La nivel nu te baga daca nu te pricepi. Si cuiele sertaraselor lasa-le la mijloc (pozitia 3 din 5). Succes

Daca dai jos chiulasa, rectifici supapele si reglezi tachetii, daca ii cureti carburatoarele, reglezi cum trebuie nivelul si amestecul si balansezi clapetele cu vacuum-meter-ele, si daca schimbi bujiile, uleiul si toate filtrele, este posibil sa storci 1-3 puncte la consum. Dar ca inceput, eu zic sa te porti frumos cu maneta de acceleratie. PS De ce scrii in avatar ca ai Honda?

1. Cunosc mai multi carora Busa li se pare urata cu spume decat carora le taie respiratia. 2. Depasirea limitei de 300 la ora este MUUUUULT mai importanta pentru departamentul marketing de la Suzuki decat pentru rider. In afara de circuit nu stiu unde se pot folosi astfel de calitati, iar Busa nu e o moto pentru circuit. Poate doar la touring, dar touring la 300 la ora nu prea mai e touring, e cascadorie. 3. O gluma nu inseamna aruncat cu noroi, decat daca ai actiuni la Suzuki, ca sa dau un citat. @ cobraart: de unde ai scos vere pozele alea? Din cutia cu bomboane?

Ori cei din motolife sunt prost informati ori nu ai citit tu bine. Uite aici: si Fara ingeri si fara demoni, ca suntem oameni mari, nu copii.

PRIMUL topic din sectiune Service este "Site Manualuri - contribuiti si voi". Daca postezi acolo, site-ul pe care il sti va fi la indemana tuturor, intotdeauna (sticky topic). Daca deschizi topic nou, acesta va fi abandonat in curand, si informatia nu va mai fi disponibila. Ce dreaq ma fratilor!

@silenti: Imaginea se formeaza in mintea unui public tinta. Eu vreau sa imi placa mie motorul, nu altor persoane (fete, neveste, pietoni, soferi, bunici etc.). Asa ca imaginea motorului meu e foarte pozitiva, in mintea publicului tinta care conteaza cu adevarat, si care include in mod exclusiv propria mea persoana. Nu inteleg deci de ce tot insisti cu iesitul in evidenta. Altii probabil au gusturi mai "feminine", sau prefera un design care sa placa in primul rand altor persoane decat ei insisi. Sa fie sanatosi. Am vorbit atat despre propria persoana pentru ca m-au deranjat doua exagerari: Abtine-te de la astfel de generalizari/interpretari, deoarece unii mai sensibili asa ca mine se pot simti usor lezati, si un topic care incepuse promitator se duce nabii in offtopic-uri.