pistolaru

Am de gand sa schimb pinionul si foaia pe motoreta mea. Raportul "fabrica" este 15 / 41 (dinti pinion respectiv foaie). Umbla vorba ca e mai mare decat ar trebui, pentru a trece nu-stiu-ce teste de emisii si zgomot, ca si pentru a "afisa" o viteza maxima mai mare. Cand plec in treapta 1 trebuie sa lucrez ambreiajul pana pe la 15-20 la ora ca sa nu simt pistoanele in roata, iar de treapta a 6-a nici nu poate fi vorba, nici chiar la drum intins. Asa ca am de gand sa scad un dinte la pinion, si sa pun un dinte pe foaie. Adica 14 / 42. Piesele se gasesc, nu e problema. 14 / 42 e un raport 1:3, si am citit pe undeva o parere ca nu ar fi bine, ca dintii pica pe aceleasi zale, si ca ar putea aparea vibratii. Mie mi se pare vrajeala, deoarece lantul are 110 zale, ceea ce nu se imparte nici la 14 si nici la 42, iar treaba cu vibratiile nu as putea sa mi-o explic. Voi ce parere aveti?

Sa mergem mai incet, prietene, asta putem face... Au murit atati motociclisti... Moartea lor va fi in zadar daca cei care citesc aici nu vor trage invataminte. Asa e tara asta. Nu se da prioritate, se trece pe rosu, se accelereaza cand esti depasit... Nu rezolvi nimic daca ii umflii ochii unei tarfe batrane. Sunt prea multi soferi cretini ca sa le faci educatie la toti. Intotdeauna se gasesc suficienti idioti care sa iti taie fata... Dumnezeu sa aiba mila de parintii baiatului. Ce poate fi mai groaznic decat sa-ti ingropi un copil ???

Daca merge totusi cu socul tras, inseamna ca functioneaza si aprinderea, si ca benzina e buna. Cel mai probabil carburatoare murdare / dereglate. Mergi la service sa iti verifici carburatoarele. Baga un ochi in rezervor sa nu fie plin de rugina. La asemenea simptome mai contribuie (dar doar contribuie) si uzura generala, adica: - bujii uzate; - filtre infundate; - ulei uzat. Mai grav te poti astepta la: - compresie redusa / segmenti uzati; - distributie uzata; - axa/e cu came uzate - culbutori / pastile dereglate - uzate. (desi astea nu apar asa brusc) Din proprie experienta, cand motorul (mai ales cele mai vechi) are probleme trebuie sa verifici TOTUL, altfel nu faci nici o treaba, un simptom poate avea nenumarate cauze.

Ma bate gandul la kitul de tobe + filtru + injection unit pentru S2r din catalogul Ducati Performance. Ati comandat careva din catalogul Ducati Performance? Daca da - unde? La dealer? Mai exista si alte surse, poate mai ieftine? In afara de Ducati Performance, ce alti producatori de piese aftermarket pentru Ducati mai exista?

Postezi pe www.bmwk1200s.com ? Te cheama Doru? BMW nou cu probleme la electronica?

Error. Treaba sta in felul urmator: Bujia perfecta trebuie sa: - dea scanteie cat mai puternica la o tensiune cat mai mica. Cu cat varful electrodului este mai ingust, cu atat voltajul necesar pentru obtinerea scanteii este mai mic. Pe de alta parte, cu cat varful electrodului este mai ingust, cu atat se topeste mai repede. - sa disipeze caldura astfel incat la urmatoarea compresie sa nu apara detonatia ca urmare a temperaturii reziduale a varfului electrodului. Cu cat miezul bujiei este mai bun conductor termic, cu atat riscul detonatiei este mai mic. Exemplu: Bobina de fabrica da, sa zicem, 18000V, si bujia normala are nevoie de 17000V. In conditii de suprasolicitare (racing), o sa existe o rata (de ex 0,5%) de rateuri la turatii ridicate, si alta rata (de ex 0,2%) de detonatii. Iata mai jos temperaturile de topire ale catorva metale (grade Celsius): Zinc - 420 Aluminu - 660 Cupru - 1083 Otel - 1400-1500 Platina - 1772 Iridiu - 2410 Iata si conductivitatea termica a acelorasi metale (Watt / cm * Kelvin): Zinc - 1.16 Aluminu - 2.37 Cupru - 4.01 Otel - 0.70 - 0.82 Platinua - 0.716 Iridiu - 1.47 Atunci, in exemplul de mai sus, o bujie de iridiu cu miez de cupru va da scanteie la o tensiune mult mai mica (15000V sa zicem) si ca atare nu vor mai exista rateuri, iar miezul de cupru va disipa caldura si nu vor mai exista pre-aprinderi. Si se va castiga 1% performanta. Ramane de vazut daca se justifica pretul...

Draper. Manomentru 0-21bar, tub flexibil de 300mm, adaptoare pentru diverse diametre de filet. Cca 25 de europeni. Sau cauti in piata sau il faci singur.

2. Daca imbatranesc nu devin mai putin flexibile. Sunt facute dintr-o panza acoperita cu cauciuc. Pe masura ce imbatranesc cauciucul se duce pe alocuri si se vede panza. Singurul pericol este sa se perforeze. Problema pe care am avut-o la GSX cu membranele a fost ca discurile de plastic cu care sunt fixate pe sertarase au inceput sa aiba joc, si tragea aer pe alaturi - verifica si asta. 3. 5-7 mii. Poti verifica simplu - scoate filtrul de aer, porneste-o si uite-te cu lanterna in carburatoare. Cand accelerezi vei putea vedea sertarasele cum se ridica. In felul asta vezi daca una din membrane nu lucreaza in parametrii (sau deloc) prin comparatie cu celalalte.

@six: pentru rebobinari - uite aici un search pe google. Gasesti ateliere cu caru. Fa-ti alternatorul oricum, chiar daca nu din cauza asta nu porneste. Pana iti faci alternatorul baga si tu niste bujii noi, curata filtrele, si daca ai timp si te pricepi uite-te la carburatoare si la reglajul colbutorilor/pastilelor. @unclefester: deschiderea repetata acceleratiei cu motorul oprit nu cauzeaza inecarea decat daca pe traseul benzinei exista o asa-numita pompa de sprit. Carburatoarele tip mikuni de pe japoneze nu au asa ceva, si de fapt nu am auzit de nici un motor cu pompa de sprit.

Daca moare in sarcina - cel mai probabil nivelul prea mic in carburatoare, sau mizerie. Daca moare cand opresti la stop - e posibil sa nu inchida cuiele pontou si sa se inece (asta justifica si pornitul greu la cald), sau pur si simplu sa stea prea jos la ralanti. Oricum, incepe si tu cu operatii de bun simt cum ar fi curatat filtru aer la compresor, scos bujii si verificat culoarea (alb = amestec sarac / maro inchis sau umed = amestec prea bogat). Culoare bujiilor este un indiciu destul de sigur pentru ce se petrece in motor. Pe urma desfa si tu carburatoarele, lustruieste-le, si cand nu mai stii sa le pui la loc posteaza din nou pe forum Ai grija sa nu rupi membranele.

La 4T, daca pui ulei mai mult (adica CEVA mai mult, nu plin ochi): 1. SE UZEAZA ULEIUL MAI REPEDE (=> schimb mai des) 2. SE INCINGE MAI TARE MOTORUL (=> uzura) Asta-i tot!

Operatiuni f. simple ar fi: - schimbat filtre, ulei - curatat, intins, uns lant - completat lichid frana - schimbat becuri Operatiuni care necesita oarecare cunostinte ar fi: - schimb bujii - schimb placute frana, schimb lichid de frana - schimb ulei furca Operatiunile la care trebuie sa stii ce faci sunt: - reglaj culbutori (sau pastile, nu stiu cum e la CBR) - reglaj carburatoare - schimb foaie/pinion/lant Scule (cumparate de preferat NU de la piata): cheie filtru ulei, set lere, patent, set surubelnite, set chei fixe, set tubulare 8-32 cu cardan si prelungitor, set chei bujii, cheie dinamometrica, set imbusuri. Optional: clesti sigurante, surubelnita de impact. Obligatoriu: documentatie. Altceva nu ai de facut daca nu cazi (si daca motorul e in stare buna, bineinteles). Pentru preturi la CBR du-te pe bikeshop.ro. Ai link ceva mai sus, in banner.

@MVTarts: daca ajung pe loc in trepte mari, dau incet drumul la ambreiaj pana pe punctul in care incepe sa cupleze, dar fara sa plec de pe loc, si actionez schimbatorul. Nu este nevoie sa te misti fata-spate, decat daca cutia e prastie rau de tot. Decat sa incerci sa schimbi toate treptele intr-o situatie de urgenta, mai bine te concentrezi la franare. Nu e ABSOLUT nici o tragedie daca ajungi pe loc intr-a 5-a. Este in schimb o gresala GRAVA sa abandonezi frana spate. Pierzi procente bune din capacitatea de a frana a motocicletei intr-o situatie de urgenta. La fel cum inveti sa controlezi frana fata pentru a nu rupe aderenta, la fel inveti si cu frana spate. O problema poate fi reflexul de la condusul masinii, de a calca puternic frana. Da' vorba aia, ce are invat are si dezvat. @unnamed: din experienta de condus si dupa ce mi-am demontat cutia bucati, am ajuns la concluzia ca nu e deloc imposibil sa schimbi pe loc cu motorul pornit, ci doar improbabil. Sincroanele ajuta in mers, cand pinioanele flotante sunt antrenate de roata. Pe loc nu conteaza. Dar poate ma insel...

Da. Bujia neagra inseamna amestec prea bogat. Ma rog, asta daca ai verificat-o dupa ce ai facut un drum oarecare si ai adus motorul la temperatura de lucru. Daca ai verificat bujia dupa cateva incercari nereusite de a porni, nu este relevant. Daca s-a inecat, ori il lasi cu bujia scoasa sa se zvante, ori inchizi socul (daca ai), deschizi acceleratia la max si dai la automat. Si decat sa brutalizezi bujia cu tot soiul de instrumente de tortura, mai bine o lasi sa se odihneasca in pace si cumperi una noua.

1. Ambele axe se invart tot timpul. Sistemul care permite deschiderea preferentiala a supapelor este hidraulic. Motorul nu are culbutori, cama apasand pe o "galetusa" (en. bucket type lifters) care acopera varful supapei. In galetusa exista un mic distantier actiunat hidraulic. Cand nu exista presiune, distantierul este impins lateral de un arc, si apasarea camei nu se trimite valvei. In turatii, presiunea uleiului impinge distantierul la locul lui si apasarea camei se transmite valvei. Sistemele fara culbutori controlate hidraulic nu sunt noi. BMW-ul foloseste "galetuse" hidraulice din '91 (incepand cu motorul M42 de pe E30 a.k.a. ursuletul 318is) pentru a elimina reglajul valvelor. Cateva detalii pentru VFR 800 din 2002 aici. 2. Versiunea de VTEC montata pe VFR are ca scop declarat cuplu mai bun la turatii joase. Dar multi spun ca motorul e mai slab ca cel fara VTEC, si ca scopul real a fost consumul si reducerea noxelor. 3. Nu am avut VFR, dar am un prieten francez care a avut multe motoare inclusiv VFR. Nu mai stiu ce model exact (avea VTEC), dar nu a fost multumit deloc. Zicea ca rupe la turatii mari, dar ca nu era deloc flexibila pe drumuri serpuite sau la munte. Omu' are peste 40 de ani si e pasionat de touring, si se plangea ca la drumuri de cateva sute de km il omora la spate. Acum are un FJR si e super incantat.

Problemele astea se rezolva citind manualul, mergand la reprezentanta sau intreband fostul proprietar (NU la service). Deci :friends: :baldy: :kick: :sick:

Multe motoare au ATAT supapa vacuumetrica la rezervor (adica lasa benzina sa curga doar cand merge motorul, pe baza vacuumului din admisie) CAT SI robinet manual cu trei pozitii: normal, rezerva si inchis. Probabil ca tu ai doar supapa vacuumetrica (care nu are legatura cu rezerva), iar rezerva este pur si simplu marcata printr-o dunga pe scala de benzina. Deci nu trebuie sa faci nimic ca sa intrii pe rezerva.

Mi se pare o tampenie sa pui robinet vacuumetric la rezerva si sa-l semnalizezi printr-o dunga pe ceasul de benzina. Rezerva este facuta ca sa stii SIGUR cand intrii pe ea. Altfel nu are valoare, puteau sa nu faca robinet de rezerva, ci sa deseneze doar linia. Totusi ma indoiesc ca e asa. Ai citit manualul?

De ce vrei mah Angel Eyes pe motor, ca sa mergi p'orma doar cu pozitiile? Normal ca pentru motoare nu se prea gasesc A.E., pentru ca nu servesc la nimic in conditiile in care mergi cu faza aprinsa, cum e normal. Sau montezi si proiectoare, ca sa mergi cu pozitiile si proiectoarele, ca baietzii?

Parerea mea e ca nu exista rulment care sa plece din fabrica cu joc. Si joc in transmisie inseamna un risc, cat de mic, sa paradesti cutia. Daca tot ai demontat-o, mi se pare de bun simt sa schimbi rulmentul. In alta ordine de idei, s-au vazut si jocuri mai mari. Eu am mers cateva mii de km cu un joc de 1mm la pinion (pe un GSX) si nu am patit nimic. Dar mai bine cumperi un rulment la specificatii si dormi linistit. Bafta!

Astea previn aparitia ruginii in rezervor si pe lant, dar nu prea ajuta la pornire In mod normal, o pregatesti de iarna (sunt topicuri intregi pe tema asta) si nu o mai pornesti pana cand incepe sezonul. Temperatura scazuta poate cauza aparitia condensului cand opresti motorul, si probabil ca nu vrei rugina in motor. Daca tii motorul in garaj incalzit si vrei sa il pornesti, asigura-te: - ca ai benzina in circuit - ca ai scanteie (scoate bujia, infige-o in fisa, pune-o cu filetul pe cadru, si da la automat; eventual poti verifica cu o alta bujie, fara sa o scoti pe cea din motor, ca sa vezi cum se comporta cand face si compresie)

Cadru stramb inseamna ca rotile nu mai stau in plan, sau ca saua sta stramb, sau ca furca si-a modificat unghiul de fuga, sau alte chestii d'astea. Daca inteleg bine cadrul tau nu e stramb, ci doar lovit, zgariat etc, fara a fi afectate cotele reperelor. In acest caz tinichigerie scrie pe el. Adica orice service.

Dupa stirea mea nu exista la noi nici un service specializat in indreptat cadre. Nici nu cred ca o sa existe, deoarece un cadrul stramb si indreptat nu este sigur si nici legal (sau cel putin nu ar trebui sa fie). De asta nu se inghesuie nimeni la indreptat cadre. Probabil ca pana la urma vei gasi baieti dispusi sa incerce sa-ti indrepte cadrul, in functie de cat de paradit este si de cat dai. Dar asta e treaba ta sa mergi pe la service-uri si sa te interesezi.

E adevarat, nu am vazut niciodata carburatoarele de Vulcan. Deci iti mai servesc un pic de teorie Sincronizarea carburatoarelor (aplicabila la motoarele cu cate un carburator per cilindru) se refera la reglarea identica a clapetelor de acceleratie pentru fiecare carburator, astfel incat sa se obtina un ralanti cat mai rotund si o acceleratie cat mai liniara. Procesul de reglare se bazeaza pe masurarea, pentru fiecare cilindru, a DEPRESIUNII care se creaza in galeria de admisie in conditii de functionare a motorului. Depresiunea se masoara intre carburator si blocul motor, unde TREBUIE sa existe niste stuturi de bransare. Depresiunea din galerie este determinata de gradul de deschidere a clapetei de acceleratie. Prin manevrarea surubului de reglaj a deschiderii clapetei de acceleratie, se urmareste o depresiunie identica pentru fiecare cilindru, atat la ralanti cat si in conditii de sarcina. Procedura de reglare presupune: - bransarea cate unui vacuummetru la fiecare galerie de admisie; - pornirea motorului; - reglarea deschiderii clapetelor la ralanti respectiv in turatie, pentru obtinerea unei depresiuni egale pe fiecare cilindru. Daca ai un minim de experienta in mecanica, vei recunoaste stuturile de bransare si suruburile de reglaj a clapetelor fara manual, dex, etc. Probleme similare s-au discutat, mai pe larg, si aici. Salve

Sincronizarea se face cu vacuumetre nu cu manometre. Ca la orice motor, elementele de bransare ar trebui sa fie pe galeria de admisie, intre carburator si chiulasa. Daca nu ai vizibilitate pipaie flansa, si trebuie sa simti stutul pentru bransarea vacuummeter-elor. Inchiderea lui poate fi facuta ori prin surub ori printr-un capacel de cauciuc.