cristidb

E preferabil ca bateriile sa fie incarcate incet, cu un curent mic. Adica vreo 7-8 ore la 1,2A in cazul unei baterii de 9,5Ah. Poti sa o incarci si la curent mai mare, dar toeretic nu e asa sanatos pentru ea. Practic nu pateste nimic. Alternatorul oricum o incarca rapid si cu un curent mare.

Pai cum l-ai strnas fara sa dai jos intinzatorul? Daca doar bagi surubelnita in el si strangi surubul ala nu rezolvi nimic. Se desface singur inapoi cand pornesti motorul de la vibratii. Trebuie sa il demontezi si sa maresti tensiunea initiala a arcului. La mine arcul are cam 1cm diametru si multe spire, iar sarma din care e facut are 0,5-0,6mm grosime. Nu stiu de unde ai putea sa iei asa ceva. Procedura e exact cum am scris in topicul la care te-am trimis. Se destinde intinzatorul, se blocheaza surubul (cel din interiorul intinzatorului), se scoate siguranta , se desfileteaza varful, se strange cu cheita arcul 2-3 ture(practic strangi acelasi surub din interiorul intinzatorului) si se blocheaza la loc surubul, se infileteaza varful cat sa se poata puna siguranta la loc adica 2,5 ture si se pune siguranta. Daca infiletati mai mult varful practic ati strans arcul degeaba pentru ca in momentul in care scoateti cheita se destinde atatea ture cat ati strans varful peste 2,5 ture necesare. Arcul ala practic desfileteaza surubul din pistonas si scoate pistonasul in afara. Un capat al lui e prins de surub si unul de intinzator. Pistonasul nu se poate roti.

Ca mod de functionare sunt asemanatoare la mai multe modele. Al meu nu avea uzura, doar ca arcul nu era suficient de tare. Problema clasica la cele din 2001. Apoi au scos o piesa imbunatatita, dar la cele din 2001 incepea sa faca zgomot dupa cateva mii de km din ce am citit pe toate forumurile. Nu se mai aude absolut deloc nici la rece nici la cald. Si la mine se auzea mai rau la rece. Incearca sa strangi mai mult, sau sa schimbi arcul. Trebuie sa ai grija doar sa nu-l strangi asa de tare incat sa nu mai poti retrage pistonasul suficient de mult.

Incearca sa mai strangi 3 ture arcul. Daca asta e problema, ca arcul nu apasa suficient de tare, o sa scapi de zgomot. La mine a mers. Uite aici mai multe informatii: /index.php?...p;#entry2654496 Si poze: http://img263.imageshack.us/g/imagine225.jpg/

Nu-i incomod rezervorul ala? Are o forma cam ciudata.

Pai scoti doar mufa de la cric cand ai nevoie. Cel de la ambreiaj nu te lasa sa pornesti cu viteza cuplata. Poti porni si apoi bagi in viteza, cum faci si cand e pe stander.

Am facut eu duminica vreo 15km. Prea frig si prea rece rezervorul. Dar se pare ca weekendul asta se incalzeste.

Ba mi se pare normal. Am tras ambreiajul, dar nu l-am strans complet. Asta m-a indus in eroare.

CBR 600 f4i nu porneste in viteza daca nu e tras complet ambreiajul chiar daca e ridicat cricul. Nu stiu daca e si la alte modele asa. Am reusit sa opresc motorul la primul drum si nu mai pornea. Am crezut ca nu porneste in viteza, apoi am vazut in manual ca trebuie tras complet ambreiajul pentru a porni daca e in viteza. Daca e tras doar partial nu merge. Nu invartea deloc, apasam degeaba pe buton. In concluzie, RTFM!

Citeste ultimul capitol de aici: http://www.ftc.gov/os/2000/05/duralube.do.htm Din 2000 americanii au interzis reclamele mincinoase legate de duralube. Alea in care demonstrau ei ca merge motorul fara ulei din cauza ca s-a folosit dura lube, ca scade consumul si creste durata de viata a motorului.... Si aici, despre diversi aditivi: http://www.carbibles.com/additives.html Fiecare motor are sunetul lui si zgomotele specifice. Daca asa fac toate, e normal. Daca are ceva uzat nu se va rezolva cu niciun aditiv. Ulei corespunzator si filtre schimbate la timp e tot ce se poate face pentru un motor.

O bujie trebuie sa aiba cifra termica corespunzatoare. Altfel ori se incalzesc prea tare electrozii sau chiar se topesc, ori se afuma. Restul caracteristicilor afecteaza doar uzura bujiei in timp. Nu obtii nimic schimband bujiile decat in situatia in care vechile bujii nu functionau corect. Bujiile se curata singure de la temperatura. Nu se curata cu peria de sarma. La cele cu electrozi de iridiu nici macar nu se masoara distanta dintre electrozi cu o lera obisnuita.

O bujie trebuie sa aiba cifra termica corespunzatoare. Altfel ori se incalzesc prea tare electrozii sau chiar se topesc, ori se afuma. Restul caracteristicilor afecteaza doar uzura bujiei in timp. Nu obtii nimic schimband bujiile decat in situatia in care vechile bujii nu functionau corect. Bujiile se curata singure de la temperatura. Nu se curata cu peria de sarma. La cele cu electrozi de iridiu nici macar nu se masoara distanta dintre electrozi cu o lera obisnuita.

Exact. Cantitatea de caldura transferata depinde de diferenta de temperatura, de coeficientul specific de transfer de caldura si de suprafata de contact, ca sa fim mai exacti si sa nu ma mai certi ca pun copy paste de pe google. Intr-un motor candura se transfera prima data de la amestecul din interiorul cilindrului la motor, apoi e preluata de lichidul de racire si transportata la radiator. Noi vrem sa folosim cat mai mult din energia podusa prin ardere. Cum se poate limita transferul de caldura de la amestecul care arde la componentele motorului decat prin micsorarea diferentei de temperatura dintre amestecul din cilindri si motor? Daca motorul ar avea cateva sute de grade s-ar pierde mult mai putina caldura pentru ca nu s-ar mai transfera caldura catre motor. Tehnic nu se poate din motive evidente, de asta temperatura motoarelor nu depaseste 110 grade celsius in mod normal. Temperatura minima a motorului e reglata de termostat. Nu e importanta diferenta de temperatura dintre lichidul de racire si atmosfera decat in dimensionarea radiatorului. Oricum caldura care ajunge in radiator se pierde. Cum era scris si in postul meu de mai sus copiat de pe net, in afara de micsorarea frecarilor din cauza fluiditatii uleiului la temperaturi mari care oricum nu influenteaza semnificativ puterea, sunt doua moduri in care puterea e influentata negativ de temperatura mare a motorului. Prima e incalzirea aerului care intra in motor care duce la scaderea eficientei volumetrice, si a doua e limitarea avansului din cauza aparitei detonatiilor. Din cauza ca un motor produce mai multa putere daca are un raport de compresie mare, mai toate motoarele moderne au un raport ce compresie mai mare decat ar avea nevoie pentru a merge fara detoanatii cu avans optim si benzina obisnuita, asa ca merg cu avans mai mic decat optim pentru a preveni detonatiile. Daca luam un motor de motocicleta, cu un management rudimentar si raport de compresie mare, e clar ca se pierde putere la temperaturi mari pentru ca ECU probabil nu compenseaza cresterea de temperatura a aerului admis pentru a ajusta amestecul si mai mult ca sigur nu regleaza aprinderea sa previna detonatiile. Injectiile de la motociclete regleaza parametrii in open loop, nu au sonde lambda si nici senzori de detonatii.

E forte posibil ca unele motoare sa produca mai putina putere la 100 de grade decat la 70, dar nu e regula generala. Daca ar fi o regula generala ca temperatura mai mica sa insemne mai multa putere ar merge motoarele la 40 de grade. Tine de tipul motorului si de materialele din care e fabricat daca la 70 sau 100 de grade tolerantele dintre piese sunt mai mari sau mai mici. La fel, tine de tipul motorului daca temperatura lui influenteaza mult sau putin temperatura aerului care intra in motor. Galeriile de admisie de plastic transfera destul de putina caldura aerului care intra in motor. La temperaturi mari se pot scoate puteri mai mari din motoare, pentru ca se pierde mai putina caldura, dar asta presupune un management mai destept al motorului. Temperatura ridicata are ca imediat efect riscul de detonatii care scad puterea si distrug motorul. Cand managementul motorlui nu e in stare sa-l tina la limita se ia o marja mai mare de siguranta si se tine motorul mai rece.

Pai hai sa vedem la ce ajuta si unde incurca temperatura mare: Facts... Hotter heads promote detonation. Hotter heads rob less heat energy from engine combustion, increasing combustion efficiency. Hotter heads give higher cylinder pressures. Hotter intake reduces density of intake air, reducing VE. Hotter blocks reduce oil contamination. Hotter/thinner oil reduces friction losses. Piston/wall clearances are optimal at a certain temperature. Engineers care more about emissions effects than we do. Fa tu un bilant energetic pentru un motor generic, fara alte date si spune cum e mai bine.

Eu l-am spalat cu apa de la robinet. Mai intai am desfacut furtunul din stanga de la radiator si surubul din blocul motor si am scurs antigelul vechi. Apoi am umplut de vreo 5-6 ori circuitul cu apa de la robinet si i-am dat drumul sa curga. Ultima data am pornit si motorul putin. In final am culcat-o pe ambele parti sa scurg cat mai multa apa din ea. Ultima apa a curs incolora, fara nicio urma de antigel verde. Am pus mai intai 2l de antigel concentrat si apoi am completat cu apa distilata. Din cat a intrat se pare ca desi am culcat-o pe ambele parti tot a mai ramas jumatate de litru de apa in ea, deci nu poti scoate tot antigelul vechi fara sa demontezi mult. Daca se schimba tipul antigelului e neaparata o spalare temeinica asa cum am facut eu. Daca nu, doar se scurge cat iese si se completeaza cu antigel proaspat.

Motoarele de 1,6 si 1,8 de la Opel de exemplu, Z16XEP, Z16XER, Z18XER. Asa functioneaza: http://www.behrthermottronik.de/english/pr...dthermostat.pdf

Termostatul regleaza temperatura minima la care sta lichidul de racire. Termocupla regleaza temperatura maxima a lichidului de racire. Temperatura afisata pe bord se masoara de obicei in chiulasa, cea mai calda piesa a motorului, termostatul e montat la iesirea lichidului din motor si intrarea in radiator, iar termocupla la iesirea din radiator si intrarea in motor. In functie de tipul lichidului de racire exista diferente intre temperatura in chiulasa, cea la intrarea in radiator si cea la iesirea din radiator. Motorul poate avea putere mai mare la temperatura mai mica sau nu. In principiu la temperaturi mici se poate merge cu avans mai mare fara sa apara detonatii. Daca ECU stie sa regleze avansul corect poate produce mai multa putere, dar injectiile de la motociclete sunt cam rudimentare si nu au senzori de detonatii. Electronica de pe motociclete e cu vreo 20 de ani in urma celei de pe masini. La temperaturi mari randamentul motorului creste. Cu cat temperatura motorului e mai mare cu atat se transfera mai putina caldura catre piesele motorului. Multe masini de generatie noua au termostatul controlat de ECU, la sarcini mici tin temperatura ridicata, in momentul in care se accelereaza mai puteric termostatul de deschide si motorul se raceste in cateva secunde cu cateva rade. De exemplu la masina mea, vara in oras sta intre 100 si 108 grade temperatura. In momentul in care demarez in forta in cateva secund scade la 90-95 de grade.

Antigelul previne inghetul, impiedica coroziunea si depunerea se saruri si creste temperatura de fierbere a lichidului de racire. Nu are rol de ungere. Se foloseste 50% antigel concentrat 50% apa distilata sau doar antigel deja preparat. Cel verde, albastru, galben sau alta culoare e antigelul clasic cu silicati care ar trebui schimbat cam la 2 ani. Cel roz-portocaliu e antigel cu aditivi organici care rezista 5 ani. Ambele tipuri sunt bune pentru radiatoare de aluminiu, cel roz e mai nou si mai rezistent. Toate masinile moderne vin cu antigel de tipul asta. Din motivul asta eu am pus am folosit si la CBR, marca GM (General motors) dupa ce am spalat foarte bine circuitul de racire de vechiul antigel verde. Daca se amesteca cele doua tipuri se formeaza depuneri. Cu cat concentratia de antigel e mai mare cu atat racirea e mai proasta. Apa distilata raceste cel mai bine, dar nu e recomandat sa se foloseasca doar apa. Racerii mai folosesc produse gen water wetter care racesc mai bine, si mai ales nu lasa pete alunecoase pe circuit. CBR-ul meu mi se pare ca are un circuit de racire destul de bine dimensionat. La peste 60km/h sta temperatura sub 90 de grade. In aglomeratie urca pana pe la 108 grade unde porneste ventilatorul.

CBR 600 f4i si nu numai. Intinzatorul de la distributie face zgomot intre 3000 si 5000rpm de parca lantul e largit si atinge de carcasa, mai ales la rece. La primele modele, din 2001 apare dupa cateva mii de km. Nu e nimic uzat, doar ca arcul intinzatorului nu are suficienta tensiune. Se desface intinzatorul si se strange arcul 3 ture. Nu se mai aude nimic dupa. Regulatorul de presiune de la injectie se strica. Se gaureste membrana si trage benzina pe furtunasele de vacuum in cilindri 2 si 3, sub clapeta de acceleratie. La inceput da fum negru si mearge prost la ralanti si la turatie mica. In momentul in care se strica complet nu mai merg cei 2 cilindri decat la peste 8000 rpm si in sarcina si consuma de rupe. Piesa noua se spune ca e mai rezistenta. Ramane de vazut. Astea sunt experientele mele pana acum. Ambele sunt probleme frecvente.

Pentru exterior cred ca ar merge solutie de curatat jante de aliaj. Nu ataca vopseaua sau metalul si dizolva destul de bine mizeria. Pentru interior am folosit cu succes pe o dacie radiator flush de la 2+2. A iesit destul de multa mizerie si interiorul circuitului de racire a ramas curat. Asta am constatat ultrior, la schimbarea pompei de apa.

La masini asa e, dar spre surprinderea mea, la CBR F4i nu e asa. Doar se deschide mai mult supapa regulatorului de presiune cand creste vacuumul in galeria de admisie si saraceste amestecul prin scaderea presiunii benzinei. Injectia la motociclete e cu ceva ani in urma celei de la masini. La carburatoare trage amestec si in decelerare. Probabil la turatie mare trece mai mult aer pe langa clapetele de acceleratie si circuitul de mers in gol nu poate da suficienta benzina, rezultand un amestec sarac.

Daca ai permis de atati ani ar trebui sa stii ca absolut toata lumea care conduce pe 2 sau 4 roti a trait la un moment dat niste experiente din care si-a dat seama ce aproape era sa o mierleasca. Daca n-ai trecut prin asta ai condus prea putin sau prea cu morcovul in fund, adica 50- 90km/h. Asta e diferenta dintre 18 ani si 30. Pana la 30 apuci sa treci prin cateva experiente si realizezi cum sta treaba. Ce spun altii nu conteaza. Pana nu simti pe pielea ta nu crezi. Uneori poti face ceva sa eviti accidentele, alta data chiar nu mai e nimic de facut. Personal am scapat pana acum, poate si pentru ca am fost atent, poate si pentru ca am stiut ce sa fac, dar sigur si pentru ca am avut noroc. Toate situatiile astea pe care le-am retinut nu au fost din vina mea, dar oricine sa greseasca. Cand conduci sau te sui langa cineva iti asumi niste riscuri. Toti ni le asumam, la unii de termina norocul. Daca cineva a gresit sau a fost inconstient si a facut o prostie nu inseamna ca prietenii trebuie sa-l condamne. Asta vrei? E normal ca prietenii sa te sustina si cand gresesti. Daca ti-ai luat 250 nu ti-ai luat pentru ca 250 te satisface, ti-ai luat 250 pentru ca ai simtit ca de ala esti in stare. Mai devreme sau mai tarziu iti vei lua ceva mai mare si vei merge si tu mai tare.

Fiecare merge cat crede ca e in stare. Eu stiu ce pot si ce nu. Altii se viseaza mai buni decat sunt si la un moment dat incep sa si creada asta. La 18 ani cand am luat B-ul am mers cuminte vreo 20-30 000km pana am invatat, apoi treptat am mers si mai tare si normal ca si mai bine. Nu e obligatoriu ca la 18 ani sa fii inconstient. De 2 luni am A, inca n-am simtit nevoia sa ma duc pe autostrada "sa vad cat baga". Merg in ritmul meu, atat cat sa ma simt confortabil, toate la timpul lor. N-am nimic de demonstrat. Deabia dupa 10 000km te poti numi sofer, si deabia dupa 100 000 poti spune ca ai soferia intiparita in creier. Nu mi-am luat motor puternic pentru a demonstra ceva, astea imi plac si am avut de ales intre 600 si 1000. Una mai puternica ar fi fost oricum inutila. 600 e ok si de inceput si pentru mai tarziu.

Va avea 100 de cai. http://hellforleathermagazine.com/2010/11/...+For+Leather%29