dedant68

Valorile la care te referi la acumulator sunt pentru temperaturi de -18 grd C( Cold Cranking Ampers), nu o sa vezi valoarea aceea la motocicleta niciodata !! Pornesti motocilceta la -18 grd C?? Eventual te ghidezi dupa CA(Cold Ampers) este la 0 grd C. Sigur TU ai ampermetru de 200A??

Doua greseli la o simpla fraza! a) SOBOR nu sobori de preoti; Daca folosesti COMITET nu mai adaugi SOBOR. Comitetul sau soborul reprezinta o intrunire/adunare. Greseala se numeste PLEONASM.

Nu poate sa-ti raspunda pentru ca nu l-ai intrebat corect! Aveai doua variante: a) Esti pregatit in domeniul electric ca sa raspunzi/postezi raspunsuri ?( Nu-l cunosti !) Daca-l cunosti ca este pregatit in domeniul electric, poti sa-l intrebi in legatura cu specializarea de baza sau cea extinsa printr-un MASTER!

Sa incepem cu un SALUT, asa este frumos la primul dialog cu cineva cu care totusi nu te cunosti!, Ce spune prietenul nostru jony: ma intreb cat de safe e pt electronica motocicletei sa cuplezi redresorul fara a deconecta bateria de la instalatie... El vorbeste de cazul general de a conecta un redresor/incarcator pentru acumulator la un acumulator moto, sau poate la fel de bine si pentru auto, fata sa-l deconectezi de restul instalatiei electrice a motocicletei !! Nu este jenant ca nu esti in tema domnule moderator, putin deranjanta este atitudinea ta, iar pe urma cu colegul deja treci la paragraful de ,,mișto"...chestia cu telefonul s.a.m.d. In fine, suntem in perioada sarbatorilor si nu are rost sa intram in polemica... Daca studiezi ceva manulale moto sau auto, si aici discutam de instalatii care nu au sistem de incarcare safe prin intermediul brichetei sau al unui alt adaptor/port exterior, la capitolul incarcare/intretinere acumulator o sa gasesti mentiunea de a deconecta acumulatorul de pe motocicleta, sau cel putin, de a deconecta conectorul/cablul de minus al instalatiei motocicletei de la acumulator, mai ales cand exista un sistem de mangement al motorului / ECU. Si am spus mai sus, ca daca explicam de ce? deschidem un topic pentru explicatii! Ai in attach cateva pasaje. Sarbatori fericite!

In cazul in care nu ai nu sistem can, trebuie sa deconectezi minusul de la acumulator daca doresti sa-ti atasezi o priza exterioara. Nu faci incarcarea cu bornele instalatiei pe acumulator, sunt noduri de circuite/ramificatii, etc. Nu este indicat. de ce? o deschidem un topic pentru explicatii si nu are sens.

Nu trebuie sa-ti face probleme d.p.d.v al curentului de incarcare pentru ca la acumulatorii de motociclete acestia sunt de valori scazute, practic 10% din capacitatea acumulatorului( ex. la un acumulator de 12Ah, I=1,2 A, etc) In plus, un incarcator de genul acesta are un control asupra incarcarii, o protectie la scurtcircuit si la conexiunea inversa.

George, iar ca sa faci un studiu complet, selectezi valorile de baza a TPS din 3D, apoi poti introduce si TPS vs AFR. Si ca o paranteza, acest timp Dewll corespunzator tensiunii aplicate pe primarul bobinei, el este foarte bine gestionat de ECU, practic este de ordinul milisecundelor aprox (2,7-3) ms. Iar, ca marimi electrice, intensitatea curentului este de 7 A pentru circuitul primar al bobinei, in secundar pentru un curent de 80 mA, tensiunea ajunge la 30-35KV si durata descarcarii/scanteia este de 1,4 ms.

Harta te ajuta in special daca doresti sa faci inlocuiri de bobine, trebuie sa respecti caracteristicile bobinei standard, cea calculata. Aici intervine inductanta si valoarea curentului, pot sa apara descarcari slabe sau incalziri care in final tot deficitare pentru descarcare pe secundar. Este clar ca la tensiuni scazute aprinderea functioneaza sub parametrii, iar acesta un parametru variabil cu care poti jonga, turatia ti-o impui pentru ca este necesara, dar tensiunea trebuie sa o gestionezi in limite normale, spuneam ceva inainte pe la RRT, un 14,5V IDEAL !!. Dupa cum spuneam, o harta tridimensionala este cea mai buna de studiat. Am ceva dar tot pe auto(img 2) si se poate vedea bine cum se misca punctul de functionare pe ,,map". Poti sa te joci in atelier cu o motocicleta cu acest DWELL , dar ai nevoie de un osciloscop, sau poti sa vezi in softul aplicatiei. Folosesti Motorscan pentru diagnosticare/diagnoza? Da,George, poti/puteti sa-mi spui/spuneti NELU( Ion Constantinescu)

Harta, o incarcare dificila?

Salut, Da, este un subiect interesant, l-am tratat la auto, dar nu sunt diferente fata de moto, este de discutat si de aplicat pentru masuratori. Sa fac o mica introducere. La motoarele vechi cu ruptor distribuitor( ex. Dacia 1300) unghiul Dwell reprezinta unghiul in procente sau grade pe perioada caruia contactele ruptorului sunt INCHISE. La Dacia acest unghi este de 63 %, iar daca vorbim de grade este 57, dar am precizat el se masoara in procente sau grade in functie de aparat cum este gradat_Dwell-metru. La injectia controlata electronic, Dwell reprezinta intervalul de timp necesar pentru a incarca bobina la capacitatea maxima/nivel maxim al energiei magnetice. Adica, timpul cat infasurarea primara este alimentata la joasa tensiune( nominal 12V) si parcursa de curent, urmand ca apoi prin intreruperea alimentarii infasurarii primare sa apara inductia magnetica, si in final, tensiunea inalta in secundar(KV) cu scanteia la bujie. Bineinteles ca timpul si tensiunea aplicata pe intrarea bobinei de inductie sunt controlate de catre ECU. Harta este in memoria interna ECU, acolo se poate procesa, depinde de turatia motorului si tensiunea aplicata pe bobina. Un DWELL correct permite ca energia magnetica in bobina sa atinga valoarea maxima( W= L x I2/2) , iar in final descarcarea in bujie sa fie la nivelul cel mai bun, si in final o buna scanteie intre electrozi. Pentru un timp Dwell mic cantitatea de energie din bobina va fi redusa, deci o scanteie slaba, iar la un Dwell mare va duce la o supraincalzire a bobinei, iar in final tot o scantei slaba. Daca analizam harta( img 1, etse pentru auto_Audi) observam ca tensiunea joaca un rol major, adica la o crestere a tensiunii din PRIMAR, scade timpul Dwell, scade energia si scanteie la bujie/descarcarea. La turatii mici, pentru tensiune mica, avem timp Dwell mare, supraincalzire si in final scanteie ineficienta. Bineinteles ca trebuie sa existe o plaja optima a tensiunilor pentru turatiile motorului. Aici trebuie sa iei in calcul si tipul bobinei, dar sunt sigur ca daca cauti in caracteristicile bobinei afli mai mult si cred ca o harta tridimensionala este cea mai corecta, adica RPM, Volt si Dwell. TNG, de la ce motor ai aceea harta si pe ce variabila este calculata? » Post actualizat in 27 Dec 2015 16:37

Salut, Datele sunt irelevante pentru un diagnostic corect. 1. Acumulatorul trebuie sa fie incarcat 100%, adica tensiunea la borne (13,7-13,1) V. 2. Incarca acumulatorul pana cand tensiunea la borne este la valoare de mai sus cu motorul oprit/contactul pe OFF/fara consumatori. 3. Sau, iesi cu motorul in cursa, se incarca acumulatorul la tensiune stabila si apoi faci masuratorile pe palja de turatii, apoi mai discutam. Bafta, » Post actualizat in 26 Dec 2015 13:17 Scuze, mai fac si altceva...

Un ''scurt mai lung'' ?? poate explica mai bine TNG sa fie pe intelesul tuturor

Sigur schema de conexiuni aplicata este corecta?

Putem sa emitem ipoteze de identificare a defectiunii, atunci cand s-au verificat cele doua infasurari ale bobinei/bobinelor de inductie! In functie de tipul de infasurare(primar sau secundar) defecta(intrerupta sau scurtcircuitata) se pot preciza anumite tipuri de defectiuni.

Exact ce ti-am spus in topic, adica prea multe '' surprize '' la o reparatie?! Greseala de montaj! Nu mai vorbesc de diagnoza, identificare si rezolvare corecta a defectiunii.

Salut, In partea stanga sub sa pasager mai jos de ECU este un releu care comanda injectoarele si pompa de benzina, iar pe dreapta este Power Relay pentru comanda ECU. Tu spui ca atunci cand pui contactul se amorseaza pompa si ai presiune in rampa, ceea ce inseamna ca circuitul pentru pompa functioneaza, acum depinde si cum, si ce se intampla pe bobimele injectoarelor? Dar, trebuie sa verifici si releul Power pentru ECU. Se verifica simplu un releu_ deconectezi releul si cu ajutorul tensiunii de la acumulator+ bec de 12 V. Alimentezi bobina pe 85 si 86, iar pe 87 si 30( sunt cifre standard pentru relee) conectezi becul care trebuie sa se aprinda( sau fixezi un ohmmetru).In plus, sigurantele trebuie verificate corect. Pe langa releul acesta mai sunt si alte conditii de pornire fara de care ECU nu proceseaza semnale pentru injectoare si cele doua bobine pentru aprindere( exemplu senzorul CKP)! Eu luni –miercuri sunt la Brasov, dar iti recomand, daca tot esti in Bucuresti, suna-l pe TNG sa i-o vada, chiar daca nu are soft-ul pentru motorul tau, ti-o rezolva. Bafta,

De aceea ti-am dat exemplul..referinta se culege intern sau extern, varianta de sus este old, putine motociclete o mai folosesc. Practic in interior ai un divizor si un Zener, adica daca statorul nu iti debiteaza tensiune, atunci o sa culegi o tensiune de referinta mica care sa genereze comanda de incarcare..dar statorul tau functioneaza fluctuant/sau deloc pe perioade mai mici sau mai mari de timp, in final RRT nu are ce sa redreseze si sa regularizeze. Aplici reactia inversa, dar daca ai si existenta marimi de intrare in mod continuu. Practic statorul are o tensiune pe fiecare faza cuprinsa intre 40-70 V c.a in functie de turatie, dar o are!!!

Cum adica isi ia tensiunea de referinta printr-o conexiune separata? Conexiune separata in RRT ?? Nu inteleg la ce te referi ! Uite in schema clasica a unui RRT(img), de exemplu daca tensiunea de referinta a trecut de 15 V, se da comanda la portile celor trei tiristoare aceste se deschid si descarca tensiunea generata de stator la masa. Tensiunea de referinta este culeasa de la acumulator, acesta este cazul de maxim tensiune. Iar cand scade tensiunea la acumulator de ex. sub 13, 5 V, RRT debiteaza pe acumulator, ciclul se repeta.

Eu iti recomand in primul rand sa schimbi ''mecanicul'' . Posibil ca RRT-ul si statorul schimbate sa fie OK, sa fie o alta/alte probleme in instalatia motocicletei. Sa nu spui ca ti-a oprit statorul si RRT -ul schimbate? Nu mai CUMARA NIMIC pana la o diagnoza corecta, altfel arunci banii aiurea!! Ce spui tu mai sus se ridica la 500-600 euro..si motor functional nu ai !!

Sunt putin nedumerit cum poti sa schimbi in acelasi timp doua pirese ff importante si in acelasi timp, scumpe. Normal cade un reper stator sau RRT si pe urma altul, depinde poate s-a totalizat un nr. mare de km sau conditii de functionare anormale. Sunt, sceptic la cele doua repere. Sau ai circulat cu un defect la un reper atata timp incat l-ai distrus si pe al doilea?? Care a fost explicatia mecanicului pentru stator si pentru RRT. Presupun ca le-a verificat si ce ti-a spus pentru fiecare in parte. Mai ai piesele de curiozitate, chiar sunt interesat de ele, ca modul de propagarea a defectiunilor, nu de altceva!

Da, exact ce spuneam, siguranta fuzibila limiteaza supracurentii, dar la supratensiuni este ineficienta. Tensiunea generata de catre alternator si neregularizata corect de catre RRT este primita de consumatori, ori la ECU din indicatii, peste 25 V tensiunile aplicare pe intrare sunt periculoase. Or face chinezii multe repere pentru motociclete, dar la alternatoare, RRT sau alte componente discrete nu au rezultate. Pret mic care iti ia ochii, dar durata de viata limitata. La fel si cu bobinajul statoareor, greu de rezolvat in tara, tot varianta OEM este buna.

Referitor la specificatia si denumirea termenilor tehnici cum spune TNG, nu este gresit daca se spune ALTERNATOR, pentru ca din definirea acestuia, alternatorul este un generator de curent alternativ care …..s.a.m.d . Daca pronut GENERATOR ELECTRIC si ‘’stop ‘’, nu clarific la ce ma refer, pentru ca pot sa discut despre generator electric de curent alternativ monofazat, curent alternativ trifazat sau de curent continuu, daca se doreste o exprimare corecta d.p.d.v tehnic/electric. La auto /moto sunt valabile doua variante: ALTERNATOR si generator de curent alternativ trifazat, cam lung..asa ca ALTERNATOR este corect si OK !! Circuitul de redresare si regularizare(mentinere constanta a tensiunii) este separat(RRT), dar o alta discutie. Personal nu am intalnit ECU distrus de catre RRT, numai din cauze interne. Doar la un Audi din cauza unui scurtcircuit pentru ca siguranta fuzibila de protectie ECU era gresit aleasa(schimbase instalatia si montase o siguranta de 1,5 ori fata de valoarea normala!!, primul varf de scurtcircuit a lovi si in ECU, a topi fuzibilul dar a distrus si calculatorul motorului). Da, este posibil un RRT caruia ii cade circuitul de regularizare sa trimita toata tensiunea redresata in circuitul motocicletei !! Este o mare problema cu incalzirea RRT, daca nu folosesti consumatori mari (ex. far) atunci regulatorul conduce la masa infasurarile generatorului si se incalzesc tiristorii. Cand nu se folosesc consumatori , atunci se incalzeste puntea de diode mai tare. Tiristorii si diodele fiind impreuna in aceeasi capsula, la momentul X se se vor distruge( diode sau tiristori). Si mai este ceva, constructorul a asigurat protectia instalatiei si a consumatorilor la scurcircuit prin sigurante fuzibile, dar la supratensiuni este numai acest regulator de tensiune!! Cea mai buna varianta in achizitia un RRT este cel cu tranzistoare MOSFET, sunt mult mai si fiabile, iar pretul este aproximativ ca al unuia nou, un OEM. In functie de tipul de motor iti alegei RRT-ul si iti vine si cu mufele aferente ca optiune.

Un electrician auto ''isteț'' îți rezolva problema la moto.

Eu ma zbat pentru AURIU, am motocicleta neagra, manetele( Titax), capetele de ghidon, buson ulei si piulitele la pinion(Puig) sunt AURII, vreau sa fac si scaritele...

A aderat, dar se sterge usor cu carpa, deci ceva nu este in regula, iar aici sunt mai multe variabile: vopseaua, intensitatea curentului in baia de electroliza, sau......Sunt cateva ''smecherii'' pe care nu le gasim pe Internet, trebuie gasite/deduse experimental...asa ca toata iarna iei " lectii de chimie''. Daca la scoala nu ti-a placut chimia, o inveti acum