bogdan_harea

Fara suparare, dar fiecare retine din ce citeste doar ce-i place. Legat de noul GS spre 100% aprecierile mele au fost pozitive, ramane parte de fiabilitate care inca nu intra in discutie. GS-ul vechi, cat de bun il considera unii, a fost modificat pe ici pe colo, prin partile esentiale, adica exact acolo unde si eu l-am gasit slab, vechi, neterminat. Acum cand o spun eu e naspa, cand o spune BMW cum e?

Te-ai pricopsit! Al tau sa fie.

Se vede clar cum se aprid luminile de frana pe panta. Exista doar doua posibilitati, avea discurile unse cu slanina sau ABS-ul i-a jucat feste.

Gasesti sistemul la noile Husqvarna unde a fost in premiera introdus.

Ian, e usor la deagata. Netul e plin de date, cauta-le. Bosch a dat zeci de comunicate pe subiect. Japonezii le-au luat-o putin inainte. Pe pamant sau/si piatris functioneaza orice ABS, probleme intervin la pamant si/sau pietris la vale.Abia atunci diferenta este evidenta, dar evolutia se simte la fiecare franare.

Asta face diferenta intre un ABS de conceptie veche si unul nou. Schimbarea de filozofie in proiectarea ABS-ului s-a facut acum 3-4 ani. Intamplator atunci a aparut xtz-ul. BMW nu avea cum sa-l integreze decat la noul gs. Nici k1600 nu-l are. Ma asteptam ca noul GS sa vina din start cu un ABS nedecuplabil dar pt BMW trecerea trebuie facuta treptat, dupa ce au vandut gogosi cu butonul de decuplare, prezentand-ul ca pe o dotare suplimentara cand de fapt acoperea o lipsa in functionare. Acele pante coborate in fuga mare sunt si motivul prezentei celebrului buton.

ABS-ul pulseaza in maneta cand actioneaza = ABS vechi ABS-ul trebuie decuplat in unele situatii =ABS vechi Faptul ca este vechi dpdv conceptie nu inseamna ca nu functioneaza.

Intrebarea este se mai misca motorul cu atas si rulota? Cu ce viteza de croaziera si cat poate fi consumul in aceste conditii?

Sunt identice ca forma nu si ca dimensiune. Protectia acum este de exceptie la mine. Nu ma ploua aproape de loc atata timp cat sunt in miscare. Pastreaza-ti rinichiul. Nu intru prea mult in amanunte ca iar se interpreteaza. Pe scurt daca ABS-ul este suficient de sensibil si are timpul de raspuns mic, NU este nevoie sa-l decuplezi integral sau pe felii. XT1200X are un astfel de ABS. Noul ABS al GS este clar un pas inainte fata de cel vechi, dar din pacate nu atat de mare ca cel facut de Yamaha, sau mai exact de cei care le construiesc ABS-urile.

Cand mi-am facut eu parbrizul la XT am studiat mai multe forme facute de specialisti. Am ales unul facut de Calsi, parca, scobit pe centru. Aveau ei o teorie legat de forma si s-a cam adeverit. Problema este ca toti cunoscutii imi imputau forma considerad-o neadecvata. Acum dupa ce l-am vazut pe cel nou de la GS, foarte aproape de al meu am mai prins si eu aripi. Nu e vorba ca m-as da mare, nu e genul meu, ba din contra, am mereu o gramada de indoieli legate de ceeace fac si incerc sa ma consult cu toti prietenii pana iau o hotarare. Regret ca unii interpreteaza gresit cele scrise de mine atribuindu-mi merite sau intentii care-mi sunt straine. Si daca este sa fiu carcotasi pana la capat parbrizul noului GS tot nu este perfect. Seamana cu al meu, dar probabil din ratiuni de design, are o cuta verticala chiar pe mijloc, care sigur va creea iluzii optice imaginii cel strabate. Si nici pe laterala nu este cine stie ce, oglinda nici nu se mai distinge prin el.

Un grafic senzational putere cuplu, care daca este si adevarat, va da fiori fericitilor proprietari.

Ianakim a avut dreptate, protectia la intemperii mai slabuta, coatele si genunchii fleasca, cel putin cu bucatica de parbriz din dotare.

GS-ul vechi desi greu pe fata( ? )se ridica prea usor pe o roata. Spectaculos pe You tube, dar periculos in viata reala. Acest aspect cred ca a fost luat in vedere, pt cresterea sigurantei. Ce lipseste deocamdata sunt datele despre ABS si TC. Un lucru slabut se intrezareste la ABS, care inca nu este nedecuplabil. In optiunea "enduro" roata spate este decuplata de la ABS, el ramanand activ numai pe fata. O bila neagra pt BMW, dar care va fi maronita de marketingul salvator, care va creea o teorie, care sa prosteasca pe cine trebuie. Intru la GS doar din politete pt a intoarce vizitele BMW-istilor de la XT1200Z si oricum e iarna!

Cu tot ce este anapoda la BMW pana la urma te obisnuiesti, dar asta nu este un merit BMW ci natura umana.

Comenzile nomale si cele cu detoate. Misto butonul pt semnale, clasic, fara oltenismele originale. Parbrizul destul de mic, dar deocamdata fara fatetele caracteristice adv prin care vedeai lumea, caleidoscop. Parbrizul este clar copiat dupa al meu fabricat in garaj (model 2012), dar fara reglajul ultra facil de la Yamaha.

Farul cu led are un plastic transparent, care-l acopera, doar pt a arata terminat, dar fara rol functional, nu protejaja oglinda de agresiunea atmosferica pt ca oglinda nu exista. Ledurile functioneaza cu si fara pasticul exterior la fel de bine, fiind protejate fiecare in parte de o ditai lupa groasa imposibil de spart fara AK 47. Nu am gasit o poza noaptea cu lumina celor doua modele de far sa vedem diferentele. Cel clasic nu poate fi totusi prea departe de farul vechi de GS care prin definitie era chior. Cum pot fi OK cand vad alb pe fereastra. Ma intereseaza noul GS, prea putin pt achizitie. Evolutia proiectarii la BMW este interesanta si tocmai inlaturarea la modelul nou a gafelor de la cel vechi, evidentiate de mine acum 2-3 ani, este atractia momentului. Daca ar exista consecventa si proiectantii BMW ar trebui pusi la zid de fanii obtuzi pt ca s-au atins de obiectul adoratiei lor.

Nimic nu este exclus, dar dupa ce am mers cu Yamaha standardele personale s-au ridicat si nu stiu cand BMW va ajunge la ele. Apreciez insa stradania, elimina din minusurile evidente, se inspira din japonezi, sunt pe aproape, dar inca nu acolo. Noile faruri cu led nu sunt de serie, dar fara ele nu este intreg (noaptea), si o comparatie vechi vs nou. Rezervorul, sau mai bine zis carena rezervorului mai lunga dar mult mai ingusta. Saua pilotului mai scurta, dar si mai ingusta intre picioare, plasata mai in spate pt mai mult loc pt picioarele cumparatorului si o pozitie mai relaxata. Pasagerul are aceeasi sa, dar mai in spate si cu scaritele asezate mai bine. Ambii au genunchii mai deschizi. Desi distanta intre axele rotilor, latimea motorului si a ghidonului sunt aproape identice caroseria noua este mult mai lunga si spre fata si spre spate.

Datele sunt la indemana oricui si nu de ieri de azi, de cel putin 2-3 luni. Am asteptat atat, crezand ca bmw-istii sunt mai informati si mai indreptatiti sa comenteze, dar daca la ei e liniste am luat initiativa. Revenind ma asteptam la mai mult de la cardan in afara de lungirea previzibila. Angrenajul nu este hipoid (poate data viitoare) ci doar conic ca si pana acum. Nu ati scapat de klank-klank, dar va merge mai bine in off In plus are gauri de golire si umplere pt ulei, nu mai trebuie demntat pt atata lucru.

Vise, tractiune si pe fata? Este inca prea devreme. Amortizoarele cu destul de putine detalii.

Per ansamblu pare proiectata de japonezi.

Cel mai important motorul, ambreiajul si cutia sunt in aceeasi carcasa fara inerentele pierderi de ulei. Motorul este mai compact si inpins cat mai in fata, greutate mai mare pe roata fata si loc in spate pt o bascula mai lunga, totul identic cu ce a facut Yamaha la XTZ 1200. Poate au reusit si coborarea centrului de greutate pt ca la GS-ul vechi era la cer. Intradevar incepe sa semene cu o motocicleta si mai putin cu un utilaj agricol.

Alea sunt consumabile. Ai grija de ele si uiti de restul.

Am zis dpdv artistic este frumos, ai mana libera! in primul rand scade temperatura generala de functionare a motorului cu consecinte directe asupra simeringurilor si rulmentilor, stii tu care. In plus au disparut ceva simeringuri paguboase. Ambreiajul a invatat sa inoate in ulei, scufundat, nu mai aluneca daca scapa cateva picaturi pe la simeringuri.

Sau ca BMW copiaza imbracand furaciunea in vorbe dulci pt urechile fanilor. Hai si un tur complet de motor. E chiar frumos!

Ideea este preluata de la Harley Davidson care a introdus-o si brevetat in anii '80. Marketingul BMW o prezinta ca preluata din Formula1 unde se racesc strict punctele vulnerabile, adica chiuloasa, restul cilindrului e racit in continuare cu aer.