rainman Postat Ianuarie 10, 2007 Share Postat Ianuarie 10, 2007 Care ar fi un pret ok cerut de un mecanic pentru o sincronizare de carburatoare (2 la numar)? Dar pentru curatarea lor? Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
bogdanawo Postat Ianuarie 11, 2007 Share Postat Ianuarie 11, 2007 din pacate, tocmai din cauza unor service-uri se ajunge la asemenea discutii. cu siguranta ai citit si topicurile respective si stii despre ce este vorba. oamenii incearca sa-si rezolve problemele singuri, pt ca s-au saturat sa dea bani pt probleme in plus (care apar dupa vizita la un service) si cred ca trebuie incurajati si sfatuiti de cei cu experienta stima mare adevar ai mai spus!.....mecanicii din service.....cei mai aroganti si mai prosti oameni posibili....de-a dreptul hoti la drumul mare!.....rusine!.....rar de tot, la noi in tara gasesti un service in care sa-ti rezolvi macar 70% din probleme fara sa iti mai apara si altele! Clasa A 6 A nu este un motiv de referinta in cazul nostru. Legile fizici sunt de multe ori contrazise. Cu siguranta de aceasta data o contrazic eu daca zici ca asa e. Daca ai o pompa de vacum cu manometruv(RaceTeK are) si dai la un furtun de un metru de 3 ori de ea vei scoate 3 atmosfere... Daca la aceeasi pompa montezi un furtyn de un metru jumate va fi nevoie de 5 pompari pentru a ajunge din nou la 3 atmosfere. Ceea ce incerc sa spun este ca acelasi rol ca si pompitza de vacum o are in cazul nostru pistonul care pentru a vacuma 1 data se ridica si coboara de 2 ori.Adica diferenta de 2 pompitze inseamna defapt 4 ridicari si coborari... Furtunul trebuie sa aibe aceeasi lungime deoarece masoara coeficienti egali de volum si defapt asta incercam sa facem. Grosimea si caqlitatea furtunului trebuie sa fie si aceasta egala. Toate furtunele de cauciuc isi modifica volumul in momentul solicitati cu presiune.Daca nici nu sunt exact lafel atunci vom masuta orice altceva decat motoare Japoneze si practic varfuri ale tehnologiei contemporane. Dar cu siguranta aceste discutii impreuna ne vor ajuta la ceva. Va salut si va astept in Garajul nostru pentru orice masuratoare (in circa o luna Dynotester) sau ipoteza neelucidata a fizici impotriva practici. Mai revin... fara suparare, dar limba romana are si ea o gramatica......si articole hotarate....etc! Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Alex-Alex Postat Ianuarie 12, 2007 Share Postat Ianuarie 12, 2007 Poze Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
draku Postat Ianuarie 12, 2007 Share Postat Ianuarie 12, 2007 acuma io, in nemernicia mea, intreb: nu se puteau folosi acele robinete de aer pe post de regulatoare de debit? adica furtunele care merg spre admisie sa fie prinse pe iesirea robinetului si sa scapi astfel de acele T-uri modificate celalalt capat al furtunului sub forma de U ramanea in aer liber, eventual cu o reductie de genul celei in T iar din robinetele alea se regla "instalatia" (prin metoda conectarii tuburilor la acelasi cilindru) stima PS daca furtunele alea transparente sunt cumparate din piata, nu cred ca poti face ceva ca lumea cu ele pt ca sunt f flexibile, ti-ar trebui ceva mai tare, car enu se deformeaza sub actiunea vacuum-ului Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
cristi-mic Postat Ianuarie 12, 2007 Share Postat Ianuarie 12, 2007 Lasa-i mai, daca ei cred ca asa merge... Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Johann Postat Ianuarie 12, 2007 Share Postat Ianuarie 12, 2007 Salut Bykerilor, interesanta dezbaterea voastra, daca esti atent poti invata multe din topicul asta, cum a facut Alex. Am si eu ceva experienta si vreau sa completez: - ceasurile de la louis nu sant niste scule profi dar sant suficient de bune pentru un reglaj acceptabil - verificarea lor se face foarte simplu, se leaga toate in paralel cu niste teuri si se face vid cu gura, trebuie sa indice toate la fel, daca nu, se pot regla scotand acele indicatore de pe ax si punandu-le in aceeasi pozitie, esential este sa indice toate aceeasi valoare - se poate regla sincronizarea si cu un singur ceas cu comutator cum zicea un byker, dar este mult mai greu de realizat deoarece ideal este sa le vezi pe toate deodata - prin sincronizare nu se reduce consumul prea mult, trebuie intevenit la reglajul amestecului de relantiu, la pozitionarea cuielor dozatoare de la sertare si eventual la nivelul benzinei in carburator (aici ar fi iarasi multe de discutat pentru ca fara analizor de gaze nu poti face un reglaj perfect, dar daca insisti imbunatatesti consumul) - eu am facut o scula cu 4 manovacuumetre de la 0 la- 1 bar si a mers perfect dupa ce le-am pus niste duze pentru micsorarea pulsatiilor - prin metodele de mai sus consumul se poate reduce si sub cel dat de fabricant dar numai in detrimentul puterii si demarajului Concluzia mea este ca fiecare a contribuit cu cate ceva la dezlegarea misterului sincronizarii, chiar daca unii au spus prostii, esential e sa spuna fiecare doar ce e aproape sigur nu ceea ce crede sau i se pare. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
draku Postat Ianuarie 12, 2007 Share Postat Ianuarie 12, 2007 - ceasurile de la louis nu sant niste scule profi dar sant suficient de bune pentru un reglaj acceptabil - verificarea lor se face foarte simplu, se leaga toate in paralel cu niste teuri si se face vid cu gura, trebuie sa indice toate la fel, daca nu, se pot regla scotand acele indicatore de pe ax si punandu-le in aceeasi pozitie, esential este sa indice toate aceeasi valoare pana si cele mai simple/ieftine "ceasuri" de pe louis au acel robinet pt reglare cat despre calitatea lor, se poate porni o alta discutie in ce priveste clasa de precizie in care se incadreaza, solutia tehnica aleasa pentru constructia lor, etc, etc, da' e prea "academica" pentru ce se cauta aici un alt model de "vacuummetre", care elimina posibilele erori ale ceasurilor normale generate de decalibrarea elementului elastic (tub Bourdon), a resortului de aducere la 0 a acului indicator sau deformarea sectorului dintat s.a., puteti vedea aici: http://www.carbtune.com/carbdtls.html este o varianta a celui cu bile (sau invers) propus pe acest topic stima Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
SRJN Postat Ianuarie 12, 2007 Share Postat Ianuarie 12, 2007 Bine bine le sincronizam.DAR amestecul cum se face?? Adica daca desfac un carburator complet dupa ce il asamblez la loc trebuie sa-mi fac reglajul de la ZERO.Deci amestecul cum se face? Cum e cu CARBOTESTUL? Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
bcristian Postat Ianuarie 12, 2007 Share Postat Ianuarie 12, 2007 Variantele pe care le stiu eu: 1. Dupa manual sau experienta. Adica surubul la N ture, acul la gradatia X, nivelul la K mm. 2. La fel, apoi folosind o scula care se cheama ColorTune. In esenta foloseste o bujie transparenta si faci reglajele in functie de culoarea arderii. 3. Analizor de gaze. Nu cred ca are nimeni asa ceva acasa , deci doar la ateliere specializate. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
draku Postat Ianuarie 12, 2007 Share Postat Ianuarie 12, 2007 reglajele date in manual ma indoiesc ca mai sunt optime atunci cand motorul are ani buni vechime si a mers cateva zeci de mii de km....dar, in lipsa de altceva, se poate incerca si asa si cu analizorul ala de gaze e cu dus si intors motoarele cu mai multi cilindri au de obicei evacuarea comuna (pe una sau 2 tobe) si nu se poate regla corect amestecul pe un singur cilindru (spre deosebire de motoarele auto care au un singur carburator si la care se poate face reglajul cu analizorul in esapament) insa, la diversionul meu, am observat ca pe fiecare teava de evacuare, inainte de a se uni in 2 tobe se gaseste cate un orificiu astupat cu un surub M6. ceea ce ma face sa ma gandesc la posibilitatea de a introduce sonda analizorului prin acel orificiu (daca incape) si a face reglajul corect o alta posibilitate pe care am auzit-o, mai "din topor" asa, este de a demonta esapamentele de pe cilindri si a regla amestecul dupa culoarea flacarii care iese din galerie (de fapt este un substitut al bujiei cu izolatorul transparent, nu?). dar nu vad pe nimeni stand sa regleze carburatoarele cu atentie langa un motor fara esapament stima Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
SRJN Postat Ianuarie 13, 2007 Share Postat Ianuarie 13, 2007 reglajele date in manual ma indoiesc ca mai sunt optime atunci cand motorul are ani buni vechime si a mers cateva zeci de mii de km....dar, in lipsa de altceva, se poate incerca si asa si cu analizorul ala de gaze e cu dus si intors motoarele cu mai multi cilindri au de obicei evacuarea comuna (pe una sau 2 tobe) si nu se poate regla corect amestecul pe un singur cilindru (spre deosebire de motoarele auto care au un singur carburator si la care se poate face reglajul cu analizorul in esapament) insa, la diversionul meu, am observat ca pe fiecare teava de evacuare, inainte de a se uni in 2 tobe se gaseste cate un orificiu astupat cu un surub M6. ceea ce ma face sa ma gandesc la posibilitatea de a introduce sonda analizorului prin acel orificiu (daca incape) si a face reglajul corect o alta posibilitate pe care am auzit-o, mai "din topor" asa, este de a demonta esapamentele de pe cilindri si a regla amestecul dupa culoarea flacarii care iese din galerie (de fapt este un substitut al bujiei cu izolatorul transparent, nu?). dar nu vad pe nimeni stand sa regleze carburatoarele cu atentie langa un motor fara esapament stima Pai ce daca au evacuare comuna? Tot ca la masina faci numai ca in loc de 1 sg. carb ai mai multe care le sincronizezi sa fie la fel. Cine face asa ceva in Bucuresti? Am auzit ca aia la Bardak in Domnesti au asa ceva. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
ticalosu Postat Ianuarie 14, 2007 Share Postat Ianuarie 14, 2007 reglajele date in manual ma indoiesc ca mai sunt optime atunci cand motorul are ani buni vechime si a mers cateva zeci de mii de km....dar, in lipsa de altceva, se poate incerca si asa si cu analizorul ala de gaze e cu dus si intors motoarele cu mai multi cilindri au de obicei evacuarea comuna (pe una sau 2 tobe) si nu se poate regla corect amestecul pe un singur cilindru (spre deosebire de motoarele auto care au un singur carburator si la care se poate face reglajul cu analizorul in esapament) insa, la diversionul meu, am observat ca pe fiecare teava de evacuare, inainte de a se uni in 2 tobe se gaseste cate un orificiu astupat cu un surub M6. ceea ce ma face sa ma gandesc la posibilitatea de a introduce sonda analizorului prin acel orificiu (daca incape) si a face reglajul corect o alta posibilitate pe care am auzit-o, mai "din topor" asa, este de a demonta esapamentele de pe cilindri si a regla amestecul dupa culoarea flacarii care iese din galerie (de fapt este un substitut al bujiei cu izolatorul transparent, nu?). dar nu vad pe nimeni stand sa regleze carburatoarele cu atentie langa un motor fara esapament stima sal ! ai dreptate ! alea patru suruburi de 6mm pentru asta sint (exista mai multe modele care au asa ceva) ! reglarea "amestecului" fara toba/tobe nu-ti aduce nimic pentru ca dupa ce le-ai montat la loc trebuie s-o reglezi din nou ! lucrez din `93 la un dealer de yamaha (a avut ca al doilea producator vespa pina in `96 si din `04 are ducati) primii care au cerut sa aibe in atelier (inventar) analizor de gaze au fost vespa (`92-`93) cind au aparut modelele ET2 si ET4 cu injectie ...... nu ne-au ajutat prea mult (analizoarrele de gaze) o reglai mai usor/repede "dupa ureche" decit cu aparatura.m-am obijnuit cu aparatul de sincronizat cu un singur ceas (cu repartitor/robinet de selectat) si cred ca altcineva cu un aparat cu patru ceasuri nu este mult mai rapid decit mine cind regleaza o motocicleta. la ducati (modelele noi) e cu totul alta treaba .... important este coeficientul de gaze si nu sinchronizarea!!!.... te c... risul ! yamaha a inceput anul trecut cu testerul...... oricum in cartea de reparatii iti spune sa nu umblii la suruburile de amestec (daca mai poti fara calculator/tester)si oricum daca nu ai cartea de reparatii mai mult strici (yamaha din 2005, cele cu injectie, au unul din cil. "standart" dupa care ceilalti cil. "se trag" sa-i sincronizezi) oricum, din 100 de posesori de R1, 99 nu pot/stiu sa exploateze motocicleta la maxim! avem multi clienti care se duc regulat pe circuite de curse ,sa cheltuie bani/amuze si inca nu am avut reclamatii in ceea ce priveste calitatea reglajelor facute de noi ( avem clienti care aduc de la 200-250 de km motoarele la noi la inspectii! ) in ce priveste consumul de benzina la "motoarele mai vechi" nu ajuta mult sau chiar deloc un reglaj, in general trebuie schimbate acul /cuiul de dozaj si jiglerul/teava in care culiseaza ! schimbarea acestor doua piese si verificarea jiglerelor (diametrul gaurii)"face minuni" ! pentru cei neinitiati cifra de pe un jigler nu este data in mm ci in picaturi /minut ! mai este un mod de-a economisi benzina.... stilul de mers! motocicleta mea (250 ccm) maninca intre 6 si 12 % cind imi maninca 6% (sint la plimbare cu prietenii) mai bine as sta acasa ca nu-mi place sa ma plimb asa! am scris in acest forum nu pentru a ma lauda/face pe specialistul ci pentru a inpartii citeva idei din experienta mea! asa ca cei care vor sa raspunda aici cu atacuri mai bine s-o lase moarta pentru ca sint si motociclisti carora le ajuta cele scrise de mine ! Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
bogdanawo Postat Ianuarie 15, 2007 Share Postat Ianuarie 15, 2007 sal ! ai dreptate ! alea patru suruburi de 6mm pentru asta sint (exista mai multe modele care au asa ceva) ! reglarea "amestecului" fara toba/tobe nu-ti aduce nimic pentru ca dupa ce le-ai montat la loc trebuie s-o reglezi din nou ! lucrez din `93 la un dealer de yamaha (a avut ca al doilea producator vespa pina in `96 si din `04 are ducati) primii care au cerut sa aibe in atelier (inventar) analizor de gaze au fost vespa (`92-`93) cind au aparut modelele ET2 si ET4 cu injectie ...... nu ne-au ajutat prea mult (analizoarrele de gaze) o reglai mai usor/repede "dupa ureche" decit cu aparatura.m-am obijnuit cu aparatul de sincronizat cu un singur ceas (cu repartitor/robinet de selectat) si cred ca altcineva cu un aparat cu patru ceasuri nu este mult mai rapid decit mine cind regleaza o motocicleta. la ducati (modelele noi) e cu totul alta treaba .... important este coeficientul de gaze si nu sinchronizarea!!!.... te c... risul ! yamaha a inceput anul trecut cu testerul...... oricum in cartea de reparatii iti spune sa nu umblii la suruburile de amestec (daca mai poti fara calculator/tester)si oricum daca nu ai cartea de reparatii mai mult strici (yamaha din 2005, cele cu injectie, au unul din cil. "standart" dupa care ceilalti cil. "se trag" sa-i sincronizezi) oricum, din 100 de posesori de R1, 99 nu pot/stiu sa exploateze motocicleta la maxim! avem multi clienti care se duc regulat pe circuite de curse ,sa cheltuie bani/amuze si inca nu am avut reclamatii in ceea ce priveste calitatea reglajelor facute de noi ( avem clienti care aduc de la 200-250 de km motoarele la noi la inspectii! ) in ce priveste consumul de benzina la "motoarele mai vechi" nu ajuta mult sau chiar deloc un reglaj, in general trebuie schimbate acul /cuiul de dozaj si jiglerul/teava in care culiseaza ! schimbarea acestor doua piese si verificarea jiglerelor (diametrul gaurii)"face minuni" ! pentru cei neinitiati cifra de pe un jigler nu este data in mm ci in picaturi /minut ! mai este un mod de-a economisi benzina.... stilul de mers! motocicleta mea (250 ccm) maninca intre 6 si 12 % cind imi maninca 6% (sint la plimbare cu prietenii) mai bine as sta acasa ca nu-mi place sa ma plimb asa! am scris in acest forum nu pentru a ma lauda/face pe specialistul ci pentru a inpartii citeva idei din experienta mea! asa ca cei care vor sa raspunda aici cu atacuri mai bine s-o lase moarta pentru ca sint si motociclisti carora le ajuta cele scrise de mine ! mestere, chiar e pe bune chestia cu picaturile la jiglere?!? daca, da, ce lichid ar trebui sa folosesti pentru a le verifica?.....picaturi de benzina?.....sau e vorba de un lichid cu o alta densitate? m-am lovit si eu de o calibrare de acest gen, pe vremea cand aveam simson in carte, jiglerul principal era de 100 iar pe cel din carburator, pus de mosul de la care am luat-o, scria 80.....si mergea si prost, se incingea ca dracu' si mai si consuma o groaza......asa ca am luat un burghiu de 1mm si am majorat jiglerul......si mergea foarte bine dupa aceea si consuma intre 2,5% si 4%, in functie de stilul de mers........acul de dozaj nu avea o uzura foarte mare, asa ca nu am avut de ce sa-l schimb si, mai mult, oricum nu mai gaseam.........bine, mosul mai pusese intre carburator si chiulasa o flansa de textolit de 1cm grosime......si jivra in draci carburatorul.......cu flansa respectiva, care era un izolator excelent, consuma in jur de 7%!!!!!......si daca puneam limba pe carburator imi ramanea lipita mai avea putin si facea zapada carbonica........dupa ce i-am dat mizeria aceea jos si am majorat jiglerul, am obtinut consumul descris mai sus si cuplu/putere normale din motor.......de mentionat ca era din 1960 motocicleta!..........ideea este ca proportia dintre aer si benzina sa fie cea pe care o da producatorul......si asta la carburatoarele cu sertar (majoritatea motocicletelor cu carburator in 2 timpi sau in 4 timpi) este data de ansamblul ac dozaj+jiglerul in care culiseaza......joglerul principal avand doar rolul de a limita debitul de benzina antrenat din camera de nivel constant.......la alte tipuri de carburatoare, cu clapeta, de ex. webber-ul de pe batrana dacie, de fapt mai noua, caci, prima versiune de carburator pe renault 12 (dacia) a fost solex, proportiile de amestec dintre benzina si aer erau date de dimensiunile jiglerelor, unul de aer, situat in partea de sus, sub capac, langa difuzor si unul de benzina situat in camera de nivel constant, amestecul emulsia, facandu-se sub jiglerul de aer, in tubul emulsor, sau "fluierul" cum ii spun "meseriasii"........exista un curent printre meseriasi de a schimba, la carburatoarele ce echipau motoarele de 1400 cmc de pe dacie, jiglerele calibrate pentru 1400 cmc cu cele de pe modelul ce echipa motorul de 1300cmc.....si era cea mai mare prostie posibila!.....si anume, benzina la 1400 este 155 si aerul 145, iar la 1300 benzina 135, aerul 172......adica ei se gandeau ca daca micsoreaza debitul de benzina, motorul consuma mai putin......niste dobitoci!.....in realitate, saraceai drastic amestecul, ceea ce ducea la scaderea randamentului motorului si la incingerea lui.....dupa ce puneai pe 1400 jiglere de 1300, de-abia tragea si consuma aproape dublu.......acum stau si ma gandesc, revenind la carburatoarele de motocicleta, cele cu sertar, in cazul unui ac de dozaj foarte uzat, daca mai cobori putin acul, cred ca s-ar putea suprima acea uzura, problema ar fi ca ai avea sansa sa dai in damblaua mecanicilor de dacie.......adica sa saracesti mult amestecul....... ......in legatura cu ce ai mai spus pe acolo, as vrea sa te mai completez cu ceva.......si uzura excesiva dintre sertar si peretii in care culiseaza are influente negative asupra mersului rotund al motorului, caci, daca sertarul are joc foarte mare, este bagat in vibratie de depresiunile pulsatorii din cilindri, am patit si asta, tot la simson, la ralanti se auzea un mic tacanit din carburator.... ciudat, nu?.......si, de asemenea, jocul acului de dozaj in locasul sau din sertar este un alt amanunt foarte important........daca acul vibreaza, nu mai face dozajul asa cum trebuie.......... si, am am mai vazut ceva discutii pe aici legate de nivelul din camera de nivel constant.........daca plecam de la premisa ca nivelul benzinei din tubul emulsor (jiglerul in care culiseaza acul de dozaj), este acelasi cu nivelul benzinei din camera de nivel constant ( deoarece sunt vase comunicante, nu?........ ), principiul de functionare este urmatorul: depresiunea generata de piston in momentul admisiei se resimte la nivelul difuzorului carburatorului, aceasta depresiune antreneaza un jet de aer din exterior pe care il face sa circule cu o anumita viteza in sensul filtru de aer - motor via carburator.....acest curent de aer antreneaza in miscarea sa o coloana de benzina la nivelul tubului emulsor, cu proportia dintre aer - benzina determinata de pozitia acului de dozaj.......uzual, proportia este de 1 parte benzina la 16 parti aer, daca nivelul de benzina este mai ridicat decat in mod normal in tubul emulsor, adica, implicit, nivel mai mare in camera de nivel constant, va fi aspirata o cantitate mai mare de benzina, ceea ce duce la inecarea motorului, de fapt, imbogatirea amestecului.......ca atare, randamentul scade, ducand pana la oprirea motorului ( bujii "ude"), la rateuri in galeria de evacuare (daca amestecul este prea bogat in benzina, nu arde tot in timpul exploziei, gaze nearse fiind aruncate pe evacuare unde se pot auto-aprinde), la scurgeri de benzina printre segmenti in baia de ulei, deci, numai lucruri bune si utile! .........daca nivelul este prea mic, amestecul va fi mai sarac in benzina, ceea ce duce din nou la scaderea randamentului cu rateuri in carburator, incingerea excesiva a motorului si, o alta chestie suparatoare, atunci cand se vrea forja din motor, adica acceleratia deschisa la maxim, nivelul fiind foarte mic si necesitatea prea mare de benzina a motorului pentru obtinerea puterii maxime, exista posibilitatea ca benzina din camera de nivel constant sa se termine, tendinta mototrului fiind de a se opri......sau, dupa cum spun meseriasii "da in nas", cand vrei sa accelerezi puternic, te trezesti ca motorul da sa moara.....este aceeasi senzatie ca la motoarele pe injectie limitate electronic la o anumita turatie maxima......cam asta este cu reglajul nivelului.....in principiu, nu-ti trebuie neaparat o carte cu datele producatorului pentru aregla nivelul in camera de nivel constant sau pentru a face diferite reglaje asupra carburatiei, avansului la aprindere etc. si, daca nu dispui nici de resurse materiale vaste, nu-ti trebuie nici cine stie ce testere, standuri....etc., bine-inteles, si in functie de complexitatea motorului, adica nu va putea nimeni regla un motor cu injectie electronica ( timpii cat stau deschise injectoarele) si cu avans la aprindere generat electronic de unitatea centrala (calculatorul) dupa ureche.....in primul rand ca nu ai de ce sa tragi, sa sucesti ca sa modifici acesti parametri......nu exista reglaje mecanice.......nu ai delcou de care sa poti invarti ca sa-i dai avans sau sa-i iei sau jiglere sau camere de nivel constant, sa te apuci sa tragi de plutitor....nu!.....asta nu exista, proportia dintre aer si benzina la injectie este data de durata cat sta un injector deschis......si asta se face variabil in functie de turatie!!!!.......asa ca are ceva de calculat UCE-ul (Unitatea CEntrala).................in schimb, cu putine cunostinte de electronica, iti poti face o mica interfata pentru a te conecta la calculatorul masinii/motocicletei........dar iti mai trebuie si softul......pe care, de cele mai multe ori, il gasesti pe net!.....daca ai noroc......si uite cum de la un banal vacuumetru cu coloana de lichid, am ajuns sa discut despre injectie.......nu-i nimic, in episodul viitor poate va spun cate ceva despre carburatoarele fara camera de nivel constant, folosite la avioane, caci nu poti mentine un nivel constant daca mergi cu fundul in sus, nu?...........si, de asemenea, folosite si la unele motociclete, ganditi-va ce se intampla cand mergi pe o roata, cu nivelul in camera ....a.ceste carburatoare fara camera de nivel constant sunt niste stramosi ai injectiei.......dar despre asta vom vorbi in episodul urmator! ta-ta....ta-ta! Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
marinesku73 Postat Ianuarie 15, 2007 Share Postat Ianuarie 15, 2007 mestere, chiar e pe bune chestia cu picaturile la jiglere?!? daca, da, ce lichid ar trebui sa folosesti pentru a le verifica?.....picaturi de benzina?.....sau e vorba de un lichid cu o alta densitate? m-am lovit si eu de o calibrare de acest gen, pe vremea cand aveam simson in carte, jiglerul principal era de 100 iar pe cel din carburator, pus de mosul de la care am luat-o, scria 80.....si mergea si prost, se incingea ca dracu' si mai si consuma o groaza......asa ca am luat un burghiu de 1mm si am majorat jiglerul......si mergea foarte bine dupa aceea si consuma intre 2,5% si 4%, in functie de stilul de mers........acul de dozaj nu avea o uzura foarte mare, asa ca nu am avut de ce sa-l schimb si, mai mult, oricum nu mai gaseam.........bine, mosul mai pusese intre carburator si chiulasa o flansa de textolit de 1cm grosime......si jivra in draci carburatorul.......cu flansa respectiva, care era un izolator excelent, consuma in jur de 7%!!!!!......si daca puneam limba pe carburator imi ramanea lipita mai avea putin si facea zapada carbonica........dupa ce i-am dat mizeria aceea jos si am majorat jiglerul, am obtinut consumul descris mai sus si cuplu/putere normale din motor.......de mentionat ca era din 1960 motocicleta!..........ideea este ca proportia dintre aer si benzina sa fie cea pe care o da producatorul......si asta la carburatoarele cu sertar (majoritatea motocicletelor cu carburator in 2 timpi sau in 4 timpi) este data de ansamblul ac dozaj+jiglerul in care culiseaza......joglerul principal avand doar rolul de a limita debitul de benzina antrenat din camera de nivel constant.......la alte tipuri de carburatoare, cu clapeta, de ex. webber-ul de pe batrana dacie, de fapt mai noua, caci, prima versiune de carburator pe renault 12 (dacia) a fost solex, proportiile de amestec dintre benzina si aer erau date de dimensiunile jiglerelor, unul de aer, situat in partea de sus, sub capac, langa difuzor si unul de benzina situat in camera de nivel constant, amestecul emulsia, facandu-se sub jiglerul de aer, in tubul emulsor, sau "fluierul" cum ii spun "meseriasii"........exista un curent printre meseriasi de a schimba, la carburatoarele ce echipau motoarele de 1400 cmc de pe dacie, jiglerele calibrate pentru 1400 cmc cu cele de pe modelul ce echipa motorul de 1300cmc.....si era cea mai mare prostie posibila!.....si anume, benzina la 1400 este 155 si aerul 145, iar la 1300 benzina 135, aerul 172......adica ei se gandeau ca daca micsoreaza debitul de benzina, motorul consuma mai putin......niste dobitoci!.....in realitate, saraceai drastic amestecul, ceea ce ducea la scaderea randamentului motorului si la incingerea lui.....dupa ce puneai pe 1400 jiglere de 1300, de-abia tragea si consuma aproape dublu.......acum stau si ma gandesc, revenind la carburatoarele de motocicleta, cele cu sertar, in cazul unui ac de dozaj foarte uzat, daca mai cobori putin acul, cred ca s-ar putea suprima acea uzura, problema ar fi ca ai avea sansa sa dai in damblaua mecanicilor de dacie.......adica sa saracesti mult amestecul....... ......in legatura cu ce ai mai spus pe acolo, as vrea sa te mai completez cu ceva.......si uzura excesiva dintre sertar si peretii in care culiseaza are influente negative asupra mersului rotund al motorului, caci, daca sertarul are joc foarte mare, este bagat in vibratie de depresiunile pulsatorii din cilindri, am patit si asta, tot la simson, la ralanti se auzea un mic tacanit din carburator.... ciudat, nu?.......si, de asemenea, jocul acului de dozaj in locasul sau din sertar este un alt amanunt foarte important........daca acul vibreaza, nu mai face dozajul asa cum trebuie.......... si, am am mai vazut ceva discutii pe aici legate de nivelul din camera de nivel constant.........daca plecam de la premisa ca nivelul benzinei din tubul emulsor (jiglerul in care culiseaza acul de dozaj), este acelasi cu nivelul benzinei din camera de nivel constant ( deoarece sunt vase comunicante, nu?........ ), principiul de functionare este urmatorul: depresiunea generata de piston in momentul admisiei se resimte la nivelul difuzorului carburatorului, aceasta depresiune antreneaza un jet de aer din exterior pe care il face sa circule cu o anumita viteza in sensul filtru de aer - motor via carburator.....acest curent de aer antreneaza in miscarea sa o coloana de benzina la nivelul tubului emulsor, cu proportia dintre aer - benzina determinata de pozitia acului de dozaj.......uzual, proportia este de 1 parte benzina la 16 parti aer, daca nivelul de benzina este mai ridicat decat in mod normal in tubul emulsor, adica, implicit, nivel mai mare in camera de nivel constant, va fi aspirata o cantitate mai mare de benzina, ceea ce duce la inecarea motorului, de fapt, imbogatirea amestecului.......ca atare, randamentul scade, ducand pana la oprirea motorului ( bujii "ude"), la rateuri in galeria de evacuare (daca amestecul este prea bogat in benzina, nu arde tot in timpul exploziei, gaze nearse fiind aruncate pe evacuare unde se pot auto-aprinde), la scurgeri de benzina printre segmenti in baia de ulei, deci, numai lucruri bune si utile! .........daca nivelul este prea mic, amestecul va fi mai sarac in benzina, ceea ce duce din nou la scaderea randamentului cu rateuri in carburator, incingerea excesiva a motorului si, o alta chestie suparatoare, atunci cand se vrea forja din motor, adica acceleratia deschisa la maxim, nivelul fiind foarte mic si necesitatea prea mare de benzina a motorului pentru obtinerea puterii maxime, exista posibilitatea ca benzina din camera de nivel constant sa se termine, tendinta mototrului fiind de a se opri......sau, dupa cum spun meseriasii "da in nas", cand vrei sa accelerezi puternic, te trezesti ca motorul da sa moara.....este aceeasi senzatie ca la motoarele pe injectie limitate electronic la o anumita turatie maxima......cam asta este cu reglajul nivelului.....in principiu, nu-ti trebuie neaparat o carte cu datele producatorului pentru aregla nivelul in camera de nivel constant sau pentru a face diferite reglaje asupra carburatiei, avansului la aprindere etc. si, daca nu dispui nici de resurse materiale vaste, nu-ti trebuie nici cine stie ce testere, standuri....etc., bine-inteles, si in functie de complexitatea motorului, adica nu va putea nimeni regla un motor cu injectie electronica ( timpii cat stau deschise injectoarele) si cu avans la aprindere generat electronic de unitatea centrala (calculatorul) dupa ureche.....in primul rand ca nu ai de ce sa tragi, sa sucesti ca sa modifici acesti parametri......nu exista reglaje mecanice.......nu ai delcou de care sa poti invarti ca sa-i dai avans sau sa-i iei sau jiglere sau camere de nivel constant, sa te apuci sa tragi de plutitor....nu!.....asta nu exista, proportia dintre aer si benzina la injectie este data de durata cat sta un injector deschis......si asta se face variabil in functie de turatie!!!!.......asa ca are ceva de calculat UCE-ul (Unitatea CEntrala).................in schimb, cu putine cunostinte de electronica, iti poti face o mica interfata pentru a te conecta la calculatorul masinii/motocicletei........dar iti mai trebuie si softul......pe care, de cele mai multe ori, il gasesti pe net!.....daca ai noroc......si uite cum de la un banal vacuumetru cu coloana de lichid, am ajuns sa discut despre injectie.......nu-i nimic, in episodul viitor poate va spun cate ceva despre carburatoarele fara camera de nivel constant, folosite la avioane, caci nu poti mentine un nivel constant daca mergi cu fundul in sus, nu?...........si, de asemenea, folosite si la unele motociclete, ganditi-va ce se intampla cand mergi pe o roata, cu nivelul in camera ....a.ceste carburatoare fara camera de nivel constant sunt niste stramosi ai injectiei.......dar despre asta vom vorbi in episodul urmator! ta-ta....ta-ta! bogdan, asta e prima parte din vreo carte pe care o scoti? bai frate, da ai incins tastatura aia..... Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
ticalosu Postat Ianuarie 15, 2007 Share Postat Ianuarie 15, 2007 mestere, chiar e pe bune chestia cu picaturile la jiglere?!? daca, da, ce lichid ar trebui sa folosesti pentru a le verifica?.....picaturi de benzina?.....sau e vorba de un lichid cu o alta densitate? m-am lovit si eu de o calibrare de acest gen, pe vremea cand aveam simson in carte, jiglerul principal era de 100 iar pe cel din carburator, pus de mosul de la care am luat-o, scria 80.....si mergea si prost, se incingea ca dracu' si mai si consuma o groaza......asa ca am luat un burghiu de 1mm si am majorat jiglerul......si mergea foarte bine dupa aceea si consuma intre 2,5% si 4%, in functie de stilul de mers........acul de dozaj nu avea o uzura foarte mare, asa ca nu am avut de ce sa-l schimb si, mai mult, oricum nu mai gaseam.........bine, mosul mai pusese intre carburator si chiulasa o flansa de textolit de 1cm grosime......si jivra in draci carburatorul.......cu flansa respectiva, care era un izolator excelent, consuma in jur de 7%!!!!!......si daca puneam limba pe carburator imi ramanea lipita mai avea putin si facea zapada carbonica........dupa ce i-am dat mizeria aceea jos si am majorat jiglerul, am obtinut consumul descris mai sus si cuplu/putere normale din motor.......de mentionat ca era din 1960 motocicleta!..........ideea este ca proportia dintre aer si benzina sa fie cea pe care o da producatorul......si asta la carburatoarele cu sertar (majoritatea motocicletelor cu carburator in 2 timpi sau in 4 timpi) este data de ansamblul ac dozaj+jiglerul in care culiseaza......joglerul principal avand doar rolul de a limita debitul de benzina antrenat din camera de nivel constant.......la alte tipuri de carburatoare, cu clapeta, de ex. webber-ul de pe batrana dacie, de fapt mai noua, caci, prima versiune de carburator pe renault 12 (dacia) a fost solex, proportiile de amestec dintre benzina si aer erau date de dimensiunile jiglerelor, unul de aer, situat in partea de sus, sub capac, langa difuzor si unul de benzina situat in camera de nivel constant, amestecul emulsia, facandu-se sub jiglerul de aer, in tubul emulsor, sau "fluierul" cum ii spun "meseriasii"........exista un curent printre meseriasi de a schimba, la carburatoarele ce echipau motoarele de 1400 cmc de pe dacie, jiglerele calibrate pentru 1400 cmc cu cele de pe modelul ce echipa motorul de 1300cmc.....si era cea mai mare prostie posibila!.....si anume, benzina la 1400 este 155 si aerul 145, iar la 1300 benzina 135, aerul 172......adica ei se gandeau ca daca micsoreaza debitul de benzina, motorul consuma mai putin......niste dobitoci!.....in realitate, saraceai drastic amestecul, ceea ce ducea la scaderea randamentului motorului si la incingerea lui.....dupa ce puneai pe 1400 jiglere de 1300, de-abia tragea si consuma aproape dublu.......acum stau si ma gandesc, revenind la carburatoarele de motocicleta, cele cu sertar, in cazul unui ac de dozaj foarte uzat, daca mai cobori putin acul, cred ca s-ar putea suprima acea uzura, problema ar fi ca ai avea sansa sa dai in damblaua mecanicilor de dacie.......adica sa saracesti mult amestecul....... ......in legatura cu ce ai mai spus pe acolo, as vrea sa te mai completez cu ceva.......si uzura excesiva dintre sertar si peretii in care culiseaza are influente negative asupra mersului rotund al motorului, caci, daca sertarul are joc foarte mare, este bagat in vibratie de depresiunile pulsatorii din cilindri, am patit si asta, tot la simson, la ralanti se auzea un mic tacanit din carburator.... ciudat, nu?.......si, de asemenea, jocul acului de dozaj in locasul sau din sertar este un alt amanunt foarte important........daca acul vibreaza, nu mai face dozajul asa cum trebuie.......... si, am am mai vazut ceva discutii pe aici legate de nivelul din camera de nivel constant.........daca plecam de la premisa ca nivelul benzinei din tubul emulsor (jiglerul in care culiseaza acul de dozaj), este acelasi cu nivelul benzinei din camera de nivel constant ( deoarece sunt vase comunicante, nu?........ ), principiul de functionare este urmatorul: depresiunea generata de piston in momentul admisiei se resimte la nivelul difuzorului carburatorului, aceasta depresiune antreneaza un jet de aer din exterior pe care il face sa circule cu o anumita viteza in sensul filtru de aer - motor via carburator.....acest curent de aer antreneaza in miscarea sa o coloana de benzina la nivelul tubului emulsor, cu proportia dintre aer - benzina determinata de pozitia acului de dozaj.......uzual, proportia este de 1 parte benzina la 16 parti aer, daca nivelul de benzina este mai ridicat decat in mod normal in tubul emulsor, adica, implicit, nivel mai mare in camera de nivel constant, va fi aspirata o cantitate mai mare de benzina, ceea ce duce la inecarea motorului, de fapt, imbogatirea amestecului.......ca atare, randamentul scade, ducand pana la oprirea motorului ( bujii "ude"), la rateuri in galeria de evacuare (daca amestecul este prea bogat in benzina, nu arde tot in timpul exploziei, gaze nearse fiind aruncate pe evacuare unde se pot auto-aprinde), la scurgeri de benzina printre segmenti in baia de ulei, deci, numai lucruri bune si utile! .........daca nivelul este prea mic, amestecul va fi mai sarac in benzina, ceea ce duce din nou la scaderea randamentului cu rateuri in carburator, incingerea excesiva a motorului si, o alta chestie suparatoare, atunci cand se vrea forja din motor, adica acceleratia deschisa la maxim, nivelul fiind foarte mic si necesitatea prea mare de benzina a motorului pentru obtinerea puterii maxime, exista posibilitatea ca benzina din camera de nivel constant sa se termine, tendinta mototrului fiind de a se opri......sau, dupa cum spun meseriasii "da in nas", cand vrei sa accelerezi puternic, te trezesti ca motorul da sa moara.....este aceeasi senzatie ca la motoarele pe injectie limitate electronic la o anumita turatie maxima......cam asta este cu reglajul nivelului.....in principiu, nu-ti trebuie neaparat o carte cu datele producatorului pentru aregla nivelul in camera de nivel constant sau pentru a face diferite reglaje asupra carburatiei, avansului la aprindere etc. si, daca nu dispui nici de resurse materiale vaste, nu-ti trebuie nici cine stie ce testere, standuri....etc., bine-inteles, si in functie de complexitatea motorului, adica nu va putea nimeni regla un motor cu injectie electronica ( timpii cat stau deschise injectoarele) si cu avans la aprindere generat electronic de unitatea centrala (calculatorul) dupa ureche.....in primul rand ca nu ai de ce sa tragi, sa sucesti ca sa modifici acesti parametri......nu exista reglaje mecanice.......nu ai delcou de care sa poti invarti ca sa-i dai avans sau sa-i iei sau jiglere sau camere de nivel constant, sa te apuci sa tragi de plutitor....nu!.....asta nu exista, proportia dintre aer si benzina la injectie este data de durata cat sta un injector deschis......si asta se face variabil in functie de turatie!!!!.......asa ca are ceva de calculat UCE-ul (Unitatea CEntrala).................in schimb, cu putine cunostinte de electronica, iti poti face o mica interfata pentru a te conecta la calculatorul masinii/motocicletei........dar iti mai trebuie si softul......pe care, de cele mai multe ori, il gasesti pe net!.....daca ai noroc......si uite cum de la un banal vacuumetru cu coloana de lichid, am ajuns sa discut despre injectie.......nu-i nimic, in episodul viitor poate va spun cate ceva despre carburatoarele fara camera de nivel constant, folosite la avioane, caci nu poti mentine un nivel constant daca mergi cu fundul in sus, nu?...........si, de asemenea, folosite si la unele motociclete, ganditi-va ce se intampla cand mergi pe o roata, cu nivelul in camera ....a.ceste carburatoare fara camera de nivel constant sunt niste stramosi ai injectiei.......dar despre asta vom vorbi in episodul urmator! ta-ta....ta-ta! sal ! m-am blocat !! hahahahahaha nu stiu cum se masoara picaturile .... nu m-a interesat sa aflu imi pare rau! se ia o lera de jiglere si se compara jiglerul demontat bun/stricat(decalibrat) cu unul nou din depozit ! mai simplu, am dreptate? chestia cu flansa indepartata intre chiulasa (la 4 timpi) si cil/bloc motor (la 2 timpi) o faceam si eu pe vremea cz-ului trebuie sa pleci de la ideea ca acul si siberul vibreaza "de noi" (tolerante) cu cit se uzeaza mai mult cu atit se aude mai bine. ai avut ocazia sa auzi un motor la care siberul de la carburator culiseaza pe bile? te sperii si fugi de linga el ! treaba cu nivelul,daca am inteles eu bine vrei sa-mi spui c-o faci si fara carte, iti dai seama de cite ori dai carb. jos? la simson mai treaca mearga ca nu ai mai nimic sub rezervor dar i-a gindestete la una cu patru cil. in ce priveste ECU-ul e simplu de deschris..... practica/costurile ne omoara! chiar daca ai ECU nu crezi ca totusi trebuie sincronizate ? nu este ca la masini sa ai doar o clapeta de aer ai patru si alea le ajustezi sincronizind! am dreptate? Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Alex-Alex Postat Ianuarie 16, 2007 Share Postat Ianuarie 16, 2007 Salutare si bravo pentru sincronizare, Te rog sa-mi spui daca s-a ameliorat si consumul de benzina dupa chestia asta. La mine nu a fost asa, imi consuma tot mult si a trebuit sa mai fac si alte reglaje pentru un consum normal (nivelul constant si suruburile de gaze). Acum am facut calculele si dupa curatarea carburilor, reglarea amestecului de turatie mica si sincronizarea prin metoda tuburilor, am redus consumul de la 11 la 6,5 l /100 (mixt). Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
binox Postat Ianuarie 16, 2007 Share Postat Ianuarie 16, 2007 treaba cu nivelul,daca am inteles eu bine vrei sa-mi spui c-o faci si fara carte, iti dai seama de cite ori dai carb. jos? la simson mai treaca mearga ca nu ai mai nimic sub rezervor dar i-a gindestete la una cu patru cil.in ce priveste ECU-ul e simplu de deschris..... practica/costurile ne omoara! chiar daca ai ECU nu crezi ca totusi trebuie sincronizate ? nu este ca la masini sa ai doar o clapeta de aer ai patru si alea le ajustezi sincronizind! am dreptate? De verificat nivelul se face usor chiar si la cele cu 4 cil, in schimb la Ij de ex si parca si la simosn nu ai cum sa verifici efectiv nivelul, nu sunt prevazute cu dop pe fundul camerei de nivel constant. Si cele cu injectie se sincronizeaza, tot la fel cu vacuumetre sau tuburi cu diferite chestii, cel putin asa am vazut cand am aruncat un ochi intr-un manual de bmw k100 Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
mig Postat Ianuarie 16, 2007 Share Postat Ianuarie 16, 2007 De verificat nivelul se face usor chiar si la cele cu 4 cil, in schimb la Ij de ex si parca si la simosn nu ai cum sa verifici efectiv nivelul, nu sunt prevazute cu dop pe fundul camerei de nivel constant. Si cele cu injectie se sincronizeaza, tot la fel cu vacuumetre sau tuburi cu diferite chestii, cel putin asa am vazut cand am aruncat un ochi intr-un manual de bmw k100 Mai, poate cineva a reusit sa masoare nivelul cu furtun pe dopul de la camera, dar sincer, nu-ti ajunge o facultate..Pare mai simplu in teorie..Si mai e ceva: Il masori, dar dupa aia mai trebe sa-l si ajustezi, si daca ma gindesc bine, cam in tot universul cunoscut de om (cu exceptia manualului de la moto respectiv ), se masoara distanta de la plutitor la capac (cu sau fara a comprima arculetul cuiului, si aici depinde de manual) si se merge incremental din mm in mm.. Si da, e normal ca si la cele cu injectie sa se sincronizeze clapetele, pt ca astea sint calea de aer, care din punctul de vedere al clapetelor e cam la fel. In schimb pe calea de benzina, la injectie, depinde si de moto, e cumva mai simplu, ca e mai usor sa tii o tasta apasata si sa-l imbogatesti/saracesti decit sa incepi: rezervor jos, airbox jos, cablu de soc jos, cablurile de acc jos, flansele de carb desfacute, scoate carburile, desfa camerele si tot asa de noua ori.. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
draku Postat Ianuarie 16, 2007 Share Postat Ianuarie 16, 2007 Mai, poate cineva a reusit sa masoare nivelul cu furtun pe dopul de la camera, dar sincer, nu-ti ajunge o facultate..Pare mai simplu in teorie..Si mai e ceva: Il masori, dar dupa aia mai trebe sa-l si ajustezi, si daca ma gindesc bine, cam in tot universul cunoscut de om (cu exceptia manualului de la moto respectiv ), se masoara distanta de la plutitor la capac (cu sau fara a comprima arculetul cuiului, si aici depinde de manual) si se merge incremental din mm in mm.. Si da, e normal ca si la cele cu injectie sa se sincronizeze clapetele, pt ca astea sint calea de aer, care din punctul de vedere al clapetelor e cam la fel. In schimb pe calea de benzina, la injectie, depinde si de moto, e cumva mai simplu, ca e mai usor sa tii o tasta apasata si sa-l imbogatesti/saracesti decit sa incepi: rezervor jos, airbox jos, cablu de soc jos, cablurile de acc jos, flansele de carb desfacute, scoate carburile, desfa camerele si tot asa de noua ori.. sunt curios cum se masoara distanta de la plutitor la capac la diversionul meu, la care capacul se monteaza aproape orizontal pe carburator... la care margine a capacului masor? Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
mig Postat Ianuarie 16, 2007 Share Postat Ianuarie 16, 2007 (editat) sunt curios cum se masoara distanta de la plutitor la capac la diversionul meu, la care capacul se monteaza aproape orizontal pe carburator... la care margine a capacului masor? Pai atunci cind demontezi camera de nivel, recipientul ala iese, iar plutitorul ramine prins de "capac", actionind in continuare asupra cuiului poantou. De masurat se masoara de obicei din partea cea mai inalta a plutitorului, pina la marginea capacului, cu el pe spate, astfel ca sa inchida cuiul, dar sa nu comprime arcul. (Aici depinde de modele) In manuale de obicei e masurat cu furtunul. Daca ai niste valori de undeva, in mm, cit trebe sa fie, e bine sa stii tot de acolo cum au masurat-o, ca iti dai seama, masuratorile alea pot fi diferite si atunci si valorile sint diferite. din pacate n-am idee cum e la diversionul tau.. Prin unele locuri am vazut si niste scule cu care se masoara, e cam ca un subler cu niste ciocuri mai lungi, si un cioc se sprijina in capac, iar altul peste plutitor, si in felul asta e mai reproductibila masuratoare Editat Ianuarie 16, 2007 de mig Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
draku Postat Ianuarie 16, 2007 Share Postat Ianuarie 16, 2007 plutitorul ramane prins de corpul carburatorului, din pacate singura modalitate de reglaj ramane cu furtunul tranparent infipt in "fundul" camerei de nivel, unde este surubul de golire iar pe capacul camerei, pe dinafara, este facut un semn din turnare, care indica nivelul optim al benzinei din camera de nivel constant Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
mig Postat Ianuarie 16, 2007 Share Postat Ianuarie 16, 2007 (editat) plutitorul ramane prins de corpul carburatorului, din pacate Pai da. Se masoara de la plutitor pina unde vine garnitura (pe corpul carbului). Editat Ianuarie 16, 2007 de mig Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
binox Postat Ianuarie 16, 2007 Share Postat Ianuarie 16, 2007 plutitorul ramane prins de corpul carburatorului, din pacate singura modalitate de reglaj ramane cu furtunul tranparent infipt in "fundul" camerei de nivel, unde este surubul de golire iar pe capacul camerei, pe dinafara, este facut un semn din turnare, care indica nivelul optim al benzinei din camera de nivel constant Pai daca stii asta ce rost are sa te chinui cu masuratori? Oricum cea mai buna masuratoare e cea cu furtunul . De ex poti sa masori tu distantele dar daca se intampla ceva neprevazut in carburator si plutitorul nu-si mai face treaba cum trebuie (desi pozitia lui era corecta cand era desfacut) nu o sa stii de ce nu merge In manuale (cel putin in alea prin care m-am mai uitat eu) se da intr-un fel sau altul inaltimea optima a coloanei de benzina din furtunasul transparent. Daca asta nu e OK iti arata distante ce trebuiesc masurate/ajustate atunci cand ai carburatorul desfacut Mai, poate cineva a reusit sa masoare nivelul cu furtun pe dopul de la camera, dar sincer, nu-ti ajunge o facultate..Pare mai simplu in teorie. Nu inteleg de ce ti se pare asa greu sa masori nivelul cu furtunasul, crezi ca degeaba au inventat sistemul asta? Eu am reusit sa masor nivelul asa si la motoare cu 1 cil si cu 4 cil . Cateodata se intampla sa nu ai debit de benzina suficient ( furtun de alimentare sugrumat/spart, filtru de benzina infundat, pompa de benzina stricata , robinet defect/infundat etc). Cu furtunasul poti verifica nivelul si in timp ce motorul merge. Altfel iti da simptome precum ca nu are benzina si nu stii de ce Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
mig Postat Ianuarie 16, 2007 Share Postat Ianuarie 16, 2007 Dap, ai dreptate, cu siguranta metoda aia cu furtunul e mai precisa, si cu siguranta nu e degeaba. La mine nu zicea cum il ajustezi, cit la cit corespunde, si am incercat niste masuratori cu furtunul, pina la urma am gasit valorile in mm, le-am pus asa, l-am verificat pe final cu furtunul si cam asta a fost. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
ticalosu Postat Ianuarie 16, 2007 Share Postat Ianuarie 16, 2007 (editat) sunt curios cum se masoara distanta de la plutitor la capac la diversionul meu, la care capacul se monteaza aproape orizontal pe carburator... la care margine a capacului masor? sal ! banuiesc ca-i unul de 600! o sa ai mari probleme sa-l reglezi daca intradevar s-a dereglat ! iti trebuie timp si rabdare muuulta singura modilitate e cea cu furtunul! in poza care am pus-o sint valorile pentru modelul din 1992! cu sublerul nu poti masura pentru ca tot asamblul plutitor/cui poantou sint fixate de corpul carburatorului doar cu un o-ring (capacul/camera de nivel preseaza/tine tot asamblul) asa ca dupa ce ai demontat capacul/camera oricefel de masurare cu sublerul va fii eronata! nu poti face altceva decit sa masori nivelul, demotezi sa strimbi un pic tabla de la plutitor, sa montezi carb. la loc iar sa masori, si daca tot nu e bine o iei de la inceput! spor la treaba! imi pare rau nu pot uploada poza ! Editat Ianuarie 16, 2007 de ticalosu Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Postări Recomandate
Join the conversation
You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.