Formula 1

[Method]

Acum 14 ore, PzKpfW a spus:

Nu am văzut, indică o referință.

Deja plictisim lumea cu mgu-h....

Mgu-h nu doar incarca bateria,e simplist spus asa ceva.mgu-h :

- incarca bateria pe franare

- ajuta masiv compresorul pe accelerare - in cazul AMG pt ca e pus intre ele,invarte doar compresorul in cazul celorlalti e obligat sa invarta tot ansamblul turbina compresor consumand astfel energie dubla si disturband gazele de evacuare)

Din cate stiu,dar nu sunt sigur insa mi-e lene sa caut - mgu-h poate face by-pass baterie si poate alimenta by himself mgu-k.Daca e cazul de asa ceva,pai aici e o mare bucla....mgu-h are acces nelimitat la energie...astfel si mgu-k poate avea.Nu bag mana in foc ca e corect ceea ce spun,trebuie citit regulamentul.

Acum 14 ore, PzKpfW a spus:

Doar anul ăsta de două ori. Bottas e la al 5-lea motor, Hamilton a trecut la al 3-lea după mai puțin de 12 etape și mai are unul singur dintre cele două vechi, celălalt și-a dat duhul la Zandvoort.

 

Nu mai menționez motoarele de la echipele de client.

Am citit un interviu cu Totto....din ce a zis nea antreprenorul Liuis nu va schimba nici un nou motor.Pt ca au componente nu e problema.Ok,doar Totto n-o fi prost sa zica "sa va asteptati sa ne crape un motor".dar mna parea destul de sigur de el.

Eu vorbeam de fiabilitatea acelui ansamblu,care e bulletproof,nu de fiabilitatea per total.la Zandvoort n-a fost problema de ulei?

Oricum AMG e fantastic ca si fiabilitate.

 

Cica Honda a venit cu un upgrade major pe baterie la Spa,bateria care era aceeiasi din 2015.Si de aici boost'ul de performanta al lui Verst.

[Tzitzicat]

"Înlăturarea MGU-H complică problema din mai multe puncte de vedere. În primul rȃnd complexul dispozitiv ce transforma căldura degajată de gazele de eşapament în energie electrică era responsabil pentru mai bine de 75% din energia recoltată şi înmagazinată în baterii. Apoi prin exploatarea inteligentă a MGU-H se anula aproape complet acel gol turbo mai pregnant cȃnd se foloseşte numai o turbină. Pentru a compensa acest al doilea impediment s-a propus de mai mulţi dintre motoriştii vechi (Ferrari şi Renault) adoptarea a două turbine de dimenisuni mai mici."

[PzKpfW]

3 hours ago, Method said:

Din cate stiu,dar nu sunt sigur insa mi-e lene sa caut - mgu-h poate face by-pass baterie si poate alimenta by himself mgu-k.Daca e cazul de asa ceva,pai aici e o mare bucla....mgu-h are acces nelimitat la energie...astfel si mgu-k poate avea.Nu bag mana in foc ca e corect ceea ce spun,trebuie citit regulamentul.

 

3 hours ago, Tzitzicat said:

"Înlăturarea MGU-H complică problema din mai multe puncte de vedere. În primul rȃnd complexul dispozitiv ce transforma căldura degajată de gazele de eşapament în energie electrică era responsabil pentru mai bine de 75% din energia recoltată şi înmagazinată în baterii. Apoi prin exploatarea inteligentă a MGU-H se anula aproape complet acel gol turbo mai pregnant cȃnd se foloseşte numai o turbină. Pentru a compensa acest al doilea impediment s-a propus de mai mulţi dintre motoriştii vechi (Ferrari şi Renault) adoptarea a două turbine de dimenisuni mai mici."

• MGU-H face parte (la fel ca și MGU-K) din sistemul de recuperare al energiei și în consecință încarcă bateriile sistemului hibrid (există un singur pachet de baterii).
• La fel ca și MGU-K, MGU-H este un generator. Primul acționează doar pe frânare/decelerare, cel de-al doilea mai mult pe liniile drepte.
• Nu există limită regulamentară asupra energiei pe care o generează MGU-H, în schimb există limite în ceea ce privește numărul de rotații și dimensiunile sistemului, elemente care acționează implicit ca limite asupra cuantumului de curent generat.
• O mare parte din curentul generat de către MGU-H este folosit direct pentru a menține compresorul la turațiile optime de funcționare. Excesul de curent (dacă există) este stocat în baterii. Poate fi trimis direct trenului rulant MGU-K, dar câștigul este mic iar fluxul este bi-direcțional: și MGU-H poate deveni consumator direct pentru MGU-K dacă este nevoie.
• Impactul negativ pe care-l va avea renunțarea la el va fi anulat de niște măsuri simple: capacitate mai mare a MGU-K, baterii mai mari, etc. 

Un sistem mult mai simplu (chiar dacă mai puțin eficient în ceea ce privește consumul de energie) pentru a înlocui MGU-H este acționarea, la nevoie, compresorului cu curent direct din baterii. Este o tehnologie care se folosește deja de ani buni pe motoarele de serie (E-turbo, sau electric turbo).
 

Nu știu de unde este scos acel procentaj de 75%, motoriștii sunt foarte secretoși în legătură cu aceste aspecte. Mai mult, mi se pare suspect ca un mic generator să producă de 3 ori mai multă energie ca sistemul de recuperare al energiei cinetice, care este antrenat de toată masa monopostului.

 

4 hours ago, Method said:

la Zandvoort n-a fost problema de ulei?

 

Motivația dată presei este una generică și lipsită de detalii. Faptul rămâne: sunt cel mult la același nivel de fiabilitate în raport cu ceilalți furnizori în acest sezon.

 

4 hours ago, Method said:

Am citit un interviu cu Totto....din ce a zis nea antreprenorul Liuis nu va schimba nici un nou motor.

 

Între timp:

 

Mercedes have admitted that Lewis Hamilton taking an engine penalty for this weekend's Turkish GP is a "possibility" as they look to avoid reliability failures in the championship battle against Max Verstappen.

 

La cum arată situația în momentul de față (cu încă 1/3 din campionat de disputat și cu toți piloții deja la ultimul PU), cam toată lumea va folosi cel puțin 4 motoare în acest sezon.

[Tzitzicat]

Motor Generator Heat (MGU-H) și Motor Generator Unit Kinetic (MGU-K) sunt două componente ale sistemului de recuperare a energiei (ERS) al mașinii. MGU convertesc energia mecanică și termică în energie electrică și invers.

MGU-K transformă energia cinetică generată prin frânare în electricitate. Este un motor electric conectat la arborele cotit și ajută la rotirea arborelui cotit, producând astfel mai multă putere totală. MGU-K este conectat direct la roțile din spate. Revine până la 120kW sau 160bhp putere la transmisia din baterie. Se limitează la recuperarea a 2MJ de energie pe tură.

MGU-H este un sistem de recuperare a energiei conectat la turbocompresorul motorului și convertește energia termică din gazele de eșapament în energie electrică. Energia poate fi apoi utilizată pentru alimentarea MGU-K sau stocată în baterie pentru utilizare ulterioară. Este conectat între turbină și compresorul turbo-încărcătorului, prin urmare, când gazele fierbinți rotesc turbina, generează energie electrică, care este apoi utilizată pentru a roti compresorul, deci nu există turbo lag.

[PzKpfW]

1 hour ago, cuki said:

Cred ca si Max va mai pune un motor "de siguranta".

 

La asta mă gândeam și eu: având în vedere situația și cvasi certitudinea faptului că mai toată lumea va lua un al 4-lea motor, cred că Max l-ar putea lua pe al 5-lea până la sfârșitul sezonului. Nu știu câtă viață mai are în motorul nr. 2 și deși are PU aproape nou acum, mai sunt 7 curse de disputat. Cam mult.

 

1 hour ago, cuki said:

Sansele sa castigi o cursa cu AMG-ul sau RedBull din ultima pozitie este net superioara pe ploaie

 

Teoretic da. S-a văzut chiar anul trecut. Practic însă te și expui la riscuri plecând din pluton pe ploaie. În același timp nu e deloc certă prognoza pentru weekend.

 

 

[Method]

La 05.10.2021 la 9:21, Tzitzicat a spus:

"Înlăturarea MGU-H complică problema din mai multe puncte de vedere. În primul rȃnd complexul dispozitiv ce transforma căldura degajată de gazele de eşapament în energie electrică era responsabil pentru mai bine de 75% din energia recoltată şi înmagazinată în baterii. Apoi prin exploatarea inteligentă a MGU-H se anula aproape complet acel gol turbo mai pregnant cȃnd se foloseşte numai o turbină. Pentru a compensa acest al doilea impediment s-a propus de mai mulţi dintre motoriştii vechi (Ferrari şi Renault) adoptarea a două turbine de dimenisuni mai mici."

Insa la fel ca si colegul,nu stiu de unde ai scos acel 75%,nu mi se pare veridic,avand in vedere faptul ca mgu-h e micut.

La 05.10.2021 la 13:51, PzKpfW a spus:

 

• La fel ca și MGU-K, MGU-H este un generator. Primul acționează doar pe frânare/decelerare, cel de-al doilea mai mult pe liniile drepte.
• Nu există limită regulamentară asupra energiei pe care o generează MGU-H, în schimb există limite în ceea ce privește numărul de rotații și dimensiunile sistemului, elemente care acționează implicit ca limite asupra cuantumului de curent generat.
• O mare parte din curentul generat de către MGU-H este folosit direct pentru a menține compresorul la turațiile optime de funcționare. Excesul de curent (dacă există) este stocat în baterii. Poate fi trimis direct trenului rulant MGU-K, dar câștigul este mic iar fluxul este bi-direcțional: și MGU-H poate deveni consumator direct pentru MGU-K dacă este nevoie.
• Impactul negativ pe care-l va avea renunțarea la el va fi anulat de niște măsuri simple: capacitate mai mare a MGU-K, baterii mai mari, etc. 

Un sistem mult mai simplu (chiar dacă mai puțin eficient în ceea ce privește consumul de energie) pentru a înlocui MGU-H este acționarea, la nevoie, compresorului cu curent direct din baterii. Este o tehnologie care se folosește deja de ani buni pe motoarele de serie (E-turbo, sau electric turbo).

- Repet pentru a mia oara - la fel ca si mgu-k nu e doar generator,ci are flux bi-directional : genereaza energie electrica pe franari,dar si produce lucru mecanic (si consuma energie desigur) pe accel.

Amandoua dispozitivele recupereaza energie pe franare si o consuma pe accel - nu e vorba aici de linii drepte sau curbe,asta nu conteaza pt functionarea ICE.Doar ca mgu-k poate functiona doar 33s nu?/lap,iar ca recuperare 4MJ,mgu-h e la liber.

- NU.nu ai de unde sa stii asta.Cata energie foloseste mgu-h pe accel efectiv nu poti tu sau eu sa stim."o mare parte" "o mica parte"...nu ai nici o data in acest sens...si nici nu o sa ai vreodata.Eu suspectez (logic) ca produce mult mai mult decat consuma.Mai ales la AMG.Iar faptul ca regulamentul permite sa dea putere mgu-k deschide cutia Pandorei - astfel se poate dribla regulamentul masiv - pt ca fluxul de curent intre mgu-k si baterie e puternic regularizat de regulament.

- capacitatea mai mare a mgu-k si a bateriilor n-are nici o legatura cu impactul negativ pe care il va da renuntarea la mgu-h.

Mgu-k nu poate elimina lagul turbo,degeaba ii ridica ei puterea de la 160 la 200 de cai...ICE are 800,daca ICE are lag....degeaba trage mgu-k cu cei 200 de caluti ai lui.

Da,singura solutie decenta e o turbina cu acctionare electrica.Adica o turbina cu un mic motor electric atasat la axul ei...adica un dispozitiv asemanator mgu-h.Doar ca probabil vor interzice prin regulament recuperarea de energie,va fi doar un motor nu se va comporta si ca generator.Daca AMG sunt destepti - si clar vor fi - vor pastra acelasi splt-turbo setup care le da multe alte avantaje (le-am mai enumerat da?) pe langa rata de recuperare mai buna,si astfel vor avea (iarasi) un mare edge...asta daca nu se reglementeaza pozitia lui.

 

Regulament :

 

POWER UNIT SPECIFICATION :

Minimum Weight - 145 kg (din cate stiu interzis titaniul,interzis uraniul depleted pt contragreutati,interzise materialele "exotice" - wolfram tungsten etc,permis magneziu)

Power Unit Perimeter : - Internal Combustion Engine (ICE)

                                       - Moto Generator Unit – Kinetic (MGU-K)

                                       - Motor Generator Unit – Heat (MGU-H)

                                       - Turbocharger (TC)

                                       - Energy Store (ES)

                                       - Control Electronics (CE)

Power Unit Allocation    - 3 ICE/TC/MGU-H per driver per season

                                        - 2 MGU-K/ES/CE per driver per season

 

INTERNAL COMBUSTION ENGINE (ICE)

 

Capacity 1.6 litres

Cylinders Six

Bank Angle 90

No. of Valves 24

Max RPM ICE 15 000 rpm (atins doar in calificari din cate stiu eu,in rest nu se merge pana acolo din cauza fiabilitatii)

Max Fuel Flow Rate 100 kg/hour (above 10 500 rpm)

Fuel Injection High-pressure direct injection (max 500 bar one injector/cylinder)

Pressure ChargingSingle-stage compressor and exhaust turbine on a common shaft

Max RPM Exhaust Turbine 125 000 rpm

 

ENERGY RECOVERY SYSTEM (ERS)

 

Architecture Integrated Hybrid energy recovery via electrical Motor Generator Units

Energy Store Lithium-Ion battery solution of 20 kg regulation weight (min weight 20 kg,max weight 25kg)

Max energy store/lap - 4 MJ

Max RPM MGU-K 50 000 rpm

Max Power MGU-K 120 kW (161 hp)

Max Energy Recovery / Lap MGU-K - 2 MJ

Max Energy Deployment / Lap MGU-K - 4 MJ (33.3s at full power)

Max RPM MGU-H - 125 000 rpm

Max Power MGU-H - Unlimited

Max Energy Recovery / Lap MGU-H - Unlimited

Max Energy Deployment / Lap MGU-H - Unlimited

Acum 23 ore, PzKpfW a spus:

 Practic însă te și expui la riscuri plecând din pluton pe ploaie. În același timp nu e deloc certă prognoza pentru weekend.

+1

[PzKpfW]

1 hour ago, Method said:

capacitatea mai mare a mgu-k si a bateriilor n-are nici o legatura cu impactul negativ pe care il va da renuntarea la mgu-h.

Mgu-k nu poate elimina lagul turbo(...)

Da,singura solutie decenta e o turbina cu acctionare electrica.

 

Te contrazici puțin. Normal că se va accepta un mecanism de reducere a turbo-lag-ului, altfel mașinile ar deveni foarte greu de controlat și chiar periculoase. Acel mecanism va fi electric și se va alimenta din bateriile sistemului hibrid (E-turbo). La rândul lor, bateriile vor mai fi alimentate doar de către MGU-K. În mod indirect deci, generatorul de energie cinetică va alimenta compresorul atunci când nu există destulă presiune în turbo. Pentru a compensa acest consumator suplimentar, fie vor mări capacitatea (greutatea) bateriilor, fie vor permite MGU-K-ului să recupereze mai multă energie.

 

1 hour ago, Method said:

Amandoua dispozitivele recupereaza energie pe franare si o consuma pe accel

 

Nu prea. MGU-K este pur consumator pe accelerare. MGU-H poate doar la schimbarea vitezelor, când turația scade iar compresorul are nevoie de spool-up suplimentar. În rest este generator.

[Method]

Nu inteleg cu ce zici ca ma contrazic.

Cand zic ca mgu-k nu poate elimina lag'ul?Pai nu poate.Aaa sau tu spui ca ala produce energie electrica si energia electrica elimina lagul turbo?E ca si cum ai spune ca iti place vaca pt ca bei lapte

Acum 5 ore, PzKpfW a spus:

Nu prea. MGU-K este pur consumator pe accelerare. MGU-H poate doar la schimbarea vitezelor, când turația scade iar compresorul are nevoie de spool-up suplimentar. În rest este generator.

NU.

Repet.

Amandoua consuma energie pe accel - mgu-k invarte volanta iar mgu-h invarte compresorul by himself pana cand turbina ajunge la turatia optima pt a nu mai avea nevoie de ajutor (iti dai seama sincronizarea dracului acolo).

Mgu-h e generator doar cand se ia piciorul din gaz,altfel nu vad cum.Sa se invarta turbina asa rapid la 10k rpm cat merg ei incat efectiv sa nu mai aiba nevoie de boost si sa faca regen pe accel?m-as mira la cata boost'ul au si la cat e de huge turbina aia.M-as mira maxim.Prea mare tigaia.

Poate cu o tubina mai mica,da.Numai ca atunci nu ar mai putea scoate 800 de cai la 10 mii din 1.6.

 

Sunt extremi de slabuti pe baterie dar si pe regen la mgu-k...sau nu calculez eu ceva bine?

Maximum store in baterie/lap - 4MJ = 1.111 Kwh

Maximum deployment mgu-k 33.3s (timp in care consuma acei 4MJ/1.11 kwh)

Maximum regen - 2MJ = 0.555 Kwh

 

Foarte slabuta si bateria si faptul ca nu ii lasa sa foloseasca decat pe 33s mgu-k.

Mai ales la capacitatea bateriei ar putea umbla binisor.Si la regen samd.

De ce nu ii lasa sa creeeze daca tot se vrea imbunatatirea si studierea sistemelor hibrid/electrice?

Ok inteleg limitarea de putere de 120kw/160cai desi ar mai putea fi ridicata pana pe la 200-250 de cai,dar nu inteleg limitarea capacitatii bateriei a deployment time si a regenului.Astea ar trebui lasate la liber - oricum ei vor cauta sa aiba baterii cat mai mari cu greutati cat mai mici si de aici progresele rapide in acest domeniu.

Nu exista laborator mai bun decat F1...

[PzKpfW]

58 minutes ago, Method said:

mgu-h invarte compresorul by himself pana cand turbina ajunge la turatia optima pt a nu mai avea nevoie de ajutor

 

...după care (când compresorul nu mai are nevoie de ajutor și este învârtit direct de către turbo) devine generator, cu toate că motorul este în continuare accelerat.

 

1 hour ago, Method said:

Aaa sau tu spui ca ala produce energie electrica si energia electrica elimina lagul turbo?E ca si cum ai spune ca iti place vaca pt ca bei lapte

 

Da, asta spuneam: în mod indirect se poate substitui prezența MGU-H-ului prin mai mult curent în baterii (care sunt încărcate de către MGU-K).

 

1 hour ago, Method said:

Foarte slabuta si bateria si faptul ca nu ii lasa sa foloseasca decat pe 33s mgu-k.

Mai ales la capacitatea bateriei ar putea umbla binisor.Si la regen samd.

De ce nu ii lasa sa creeeze daca tot se vrea imbunatatirea si studierea sistemelor hibrid/electrice?

Ok inteleg limitarea de putere de 120kw/160cai desi ar mai putea fi ridicata pana pe la 200-250 de cai,dar nu inteleg limitarea capacitatii bateriei a deployment time si a regenului.Astea ar trebui lasate la liber - oricum ei vor cauta sa aiba baterii cat mai mari cu greutati cat mai mici si de aici progresele rapide in acest domeniu.

Nu exista laborator mai bun decat F1...

 

Vorbim despre un regulament gândit acum mai bine de 10 ani. La momentul respectiv, logica FIA legată de MGU-H și MGU-K era următoarea:

 

• A limited amount of energy can be stored in and released from the Energy Store to the MGU-K. This, coupled with the limitation on weight, will prevent an overemphasis on the costly development of batteries, super capacitors or flywheels.

• An unlimited amount of energy can be exchanged between the MGU-K and the MGU-H or the MGU-H and the Energy Store. In other words, the energy recovered from the turbocharger is ‘free’. This is to promote the development of this technology, which could have future road car applications.

 

Între timp, motoriștii au realizat că MGU-H este foarte costisitor în dezvoltare și în același timp greu de pus în practică pe modelele de serie din cauza preocupărilor legate de fiabilitate - deci un dead-end în ceea ce privește aplicabilitatea pe stradă (nici Mercedes nu folosesc soluția pe motoarele de serie și merg tot pe electric turbo).

 

1 hour ago, Method said:

Sunt extremi de slabuti pe baterie dar si pe regen la mgu-k...sau nu calculez eu ceva bine?

Maximum store in baterie/lap - 4MJ = 1.111 Kwh

Maximum deployment mgu-k 33.3s (timp in care consuma acei 4MJ/1.11 kwh)

Maximum regen - 2MJ = 0.555 Kwh

 

Limitele de 2 respectiv 4MJ sunt probabil legate de aceleași îngrijorări de escaladare a prețurilor dezvoltării acumulatorilor.

 

On 05.10.2021 at 16:28, PzKpfW said:

Nu știu câtă viață mai are în motorul nr. 2 și deși are PU aproape nou acum, mai sunt 7 curse de disputat. Cam mult.

 

M-am grăbit, am uitat complet de motorul nr. 3, care are practic doar două GP-uri complete la activ (Hungaroring și Zandvoort). Dacă nu mai intervine vreun incident, ar trebui să se descurce cu 2 motoare relativ noi până la sfârșitul sezonului.

 

[danypop]

[ENEOS]

Sir manelaru'...

[apriliacluj]

pffff...., jaleeeeee!

[Method]

La 07.10.2021 la 1:30, PzKpfW a spus:

...după care (când compresorul nu mai are nevoie de ajutor și este învârtit direct de către turbo) devine generator, cu toate că motorul este în continuare accelerat.

 

 

Vorbim despre un regulament gândit acum mai bine de 10 ani.

Limitele de 2 respectiv 4MJ sunt probabil legate de aceleași îngrijorări de escaladare a prețurilor dezvoltării acumulatorilor.

Ee,asta e ceva extrem de speculativ ce ai spus tu.In mod normal nu.Asta inseamna ca compresorul deja baga prea mult aer si nu mai are nevoie de lucru mecanic,iar atunci acesta poate fi convertit in energie de catre mgu-h.M-as mira sa fie cazul,chiar si in ture inalte.Tot timpul au nevoie de cat mai mare debit de aer.Poate doar in ture (si viteze) f inalte unde debitul de aer e mai mult destul pt ca ajuta si forced inductionul,logic,si deja ating limita de fuel flow pt gaz,degeaba baga aer.Dar asta e undeva pe la 12-13k,ori eu i-am vazut f rar sa vina la turele alea,ei se joaca acum pe la 8-10k.

In concluzie m-as mira sa recupereze ceva notabil pe accelererare.

 

Da,si tu ai dreptate,in 2012-2014 tehnologia bateriilor era...praf.Asta daca ii excludem pe Tesla desigur

Foarte mici valorile oricum.Si bateriile sunt infime - spuneau ca au capacitatea de fapt mult mai mare decat e cazul dar au probabil 2-3kwh,pt ca si asa au 20kg minimum weight.dar totusi....Tesla deja a ajuns la 300wh/kg acum in 2021...asta inseamna ca o baterie de 20kg (greutatea minima a bateriei data in regulament) ar putea avea o capacitate de aprox.6kwh,ceea ce...la aprox 1.2kwh cat au ei nevoie...e huge.

 

Personal cred ca ar trebui (in lumina noilor tehnlogii deja prezente pe masinile de strada) marita si puterea mgu-k (as zice minim 200kw) dar si rata de recuperare cat si scoase limitarile pe baterii,tocmai pt a incuraja cercetarea si progresul in domeniul asta,mai ales acum ca formula e it's done.

Asta ar putea atrage parteneri f puternici care erau angrenati in Formula e.

 

Acum 16 ore, cuki a spus:

 

omfg

Deci cred ca peste cate?7?8? titluri mondiale "Sir" "Liuis va ramane in istorie drept unul din cei mai mari papagali.

 

ICE now pt Liuis...10 locuri penalizare.

[PzKpfW]

5 hours ago, Method said:

ICE now pt Liuis...10 locuri penalizare.

 

Neașteptat faptul că nu i-au înlocuit tot pachetul propulsor. La cât de bine merge pe Istanbul Park, va pleca maxim de pe 12 și are toate șansele să termine în top 3. În funcție de conjunctură și la ce noroc are în general, poate chiar să câștige.

 

 

[Kagemusha]

43 minutes ago, PzKpfW said:

Neașteptat faptul că nu i-au înlocuit tot pachetul propulsor.

Ar fi primit o penalizare mai severă și ar fi plecat mai din spate, cu toate consecințele ce decurg din asta.

[PzKpfW]

Evident. Doar că cei care fac schimbul și iau penalizarea iau de obicei tot pachetul propulsor, de unde suprinderea mea. Bottas de exemplu a luat două pachete propulsoare noi complete în ultimele curse. Probabil îl folosesc drept cobai.

[PzKpfW]

15 minutes ago, cuki said:

ICE-ul e si mai complicat de schimbat

 

Cel mai probabil. Dar asta e o non-problemă pentru ei în momentul de față.

 

16 minutes ago, cuki said:

Restul, sa-ar putea sa le schimbe dupa calificari si in functie de prognoza meteo.

 

S-ar putea să ia asta în considerare doar dacă #44 face calificările praf. Dar și așa, slabe șanse:

 

"There is a lot of fairly intrusive work when you start changing some of those elements during the race weekend, so we are pretty happy with the decision we have taken so far and that is likely on what we'll stick with." - Andrew Shovlin, trackside engineering.

 

19 minutes ago, cuki said:

Hamilton a primit 10 locuri penalizare, asta inseamna ca ar putea pleca si de pe 10 (daca e primul in calificari)

 

Dacă e primul în quali, pleacă de pe 11.

 

Interesant cum Alpha Tauri folosește un radiator de mari dimensiuni chiar pe priza de aer a motorului. Nu am mai văzut până acum

 

[Method]

Acum 7 ore, Kagemusha a spus:

Ar fi primit o penalizare mai severă și ar fi plecat mai din spate, cu toate consecințele ce decurg din asta.

Acum 4 ore, PzKpfW a spus:

Interesant cum Alpha Tauri folosește un radiator de mari dimensiuni chiar pe priza de aer a motorului. Nu am mai văzut până acum

 

Ala cred ca e intercoolerul.Si cred ca si AMG foloseste un setup asemanator - avand turbina ei folosesc mult din acea priza de aer ca si cooling pt radiatoare etc.

Desi e plasat sus,intercoolerul e usor plus ca scurteaza si mai mult asa traseul de admisie.

[PzKpfW]

15 hours ago, Method said:

Ala cred ca e intercoolerul.

 

Posibil. Deși de obicei intercooler-ul se plasa în nacelele laterale. În principiu radiatorul de curtie era în zona aia, dar cam mare.

 

15 hours ago, Method said:

Si cred ca si AMG foloseste un setup asemanator

 

Nu pare.

 

 

Se pare că Instanbul Park este circuit Mercedes până la urmă. Verstappen trebuie să treacă în primul viraj de Bottas, altfel adio primul loc. Mai mult, dacă Hamilton ajunge pe 2, va primi victoria cadou.

[Method]

Acum 14 ore, PzKpfW a spus:

Posibil. Deși de obicei intercooler-ul se plasa în nacelele laterale. În principiu radiatorul de curtie era în zona aia, dar cam mare.

 

 

Nu pare.

 

 

Se pare că Instanbul Park este circuit Mercedes până la urmă. Verstappen trebuie să treacă în primul viraj de Bottas, altfel adio primul loc. Mai mult, dacă Hamilton ajunge pe 2, va primi victoria cadou.

Radiatorul de cutie era in spate si jos de tot cam la coada admisiei ca sa zic asa.Si dupa cum ai zis ala e prea mare pt un radiator de cutie...plus ca uleiul e greu,nu prea are sens sa il ridici acolo.Nu,e huge radiatorul n-are cum sa fie ala radiatorul de cutie.

 

Am vazut un setup asemanator dar pe modelele mai vechi de AMG de anii trecuti,nu acum.

 

La cat de molcom a devenit Bottas,Verstappen va trece de el fluierand in primul viraj.

Asta daca nu il va ataca Leclerc pe el.Fingers crossed

[PzKpfW]

Turul 15/58. Pariez pe o dublă Mercedes - cu Liuis în față, evident.

[Method]

Greșeală enorma de strategie.

Hamilton trebuia sa rămână pe pista....mai erau 7 tururi .

Se pot calca în calculatorul lor de strategie.

[PzKpfW]

Eu o văd invers: marele campion și-a stricat singur cursa neascultând de echipă.

 

S-a văzut și la Sochi. Nici acolo n-a vrut să asculte și era să și-o ia grav.

[l.u.v]

Matematica spune altceva, Hamilton a câștigat 6 poziții, Verstappen niciuna. 

Nu știu dacă putea rămâne pe 3 cu gumele alea. 

 

[danypop]

Sluga e foarte vesela ca a primit un os cu ceva cărniță pe el