Method Postat Decembrie 20, 2016 Share Postat Decembrie 20, 2016 Sharkfin-ul ala ii ajuta in probabil linisteste aerul care vine pe aripa spate si zic eu ca ajuta si in cazul unui derapaj lateral se comporta ca un airbrake.Dar e ciudat dispozitivul. Nush,mi se pare ca trebuie luata in calcul aceasta chestie,pentru ca astia pe viraje au peste 200kmh,deci viteza aerului ar fi cam aia,ori sharkfin-ul ala e o mare vela,sa o intorci si sa o pui "in aer" la un unghi mai mare de cateva grade,va influenta major zic eu viteza si comportamentul masinii,in primul rand va frana mai mult masina pe viraje si probabil o va face mai greu de "aruncat" in curbe si acest comportament se va amplifica cu cat viteza e mai mare si curba mai pronuntata. Nush,e "black art" aerodinamica asta,e foarte greu de inteles,mai ales pentru noi care ne uitam la niste poze. Dar probabil e studiata si le da un avantaj,ca aici nu e ca la motogp,astia nu fac chestii din inertie,le fac in urma unor teste in tunelul de vant si vad ca si la LeMans series si aia au asa ceva,deci e un avantaj in mod sigur. Insa eu nu il vad. Da,cam patetic Massa,acum la anul in Brazilia ce face,mai plange odata?Mai nene,slab pilot dar cu mult noroc,asta e Massa. Sper ca si Bottas sa aiba sansa la AMG,va avea mult de munca cu Ham acolo,insa spre deosebire de Rosberg si Ham,finlandezii nu prea tresar,nu prea se nervozeaza,nu sunt melodramatici,ei sunt rapizi si atat.N-ai cum sa nu-ti placa finlandezii Speram totusi la Alonso sau Perez dar ma multumesc si cu Bottas... Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
PzKpfW Postat Decembrie 20, 2016 Share Postat Decembrie 20, 2016 La prototipuri au sharkfin pe motive de siguranță. Există legătură între aripa dorsală și aripa spate. Probabil că acționează ca prindere suplimentară. Bottas are șanse slabe să-l bată pe manea, cel puțin în primul an. Ăla e acolo de 4 ani » Post actualizat in 20 Dec 2016 21:12PS: și uite așa apare Rossi pe pagina #99 a topic-ului de F1 Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Nechifor Solitaru' Postat Decembrie 21, 2016 Share Postat Decembrie 21, 2016 PS: și uite așa apare Rossi pe pagina #99 a topic-ului de F1 topic deschis de Jorge Lorenzo Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
PzKpfW Postat Decembrie 21, 2016 Share Postat Decembrie 21, 2016 14 titluri într-o poză: Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Method Postat Decembrie 21, 2016 Share Postat Decembrie 21, 2016 Deh,alte vremuri... Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
PzKpfW Postat Decembrie 25, 2016 Share Postat Decembrie 25, 2016 #decrăciun #tăiatulporcului Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Method Postat Decembrie 27, 2016 Share Postat Decembrie 27, 2016 (editat) Kimi....bine ca se pricepe la condus. Ca la impachetat cadouri... Cat de haios poate fi copilul ala... Mini - Kimi Editat Decembrie 27, 2016 de Method Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
PzKpfW Postat Decembrie 27, 2016 Share Postat Decembrie 27, 2016 Un site interesant Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Method Postat Decembrie 27, 2016 Share Postat Decembrie 27, 2016 Foarte smecher site-ul m-am benoclat o gramada la piesele alea.Foarte tare. Bai nene,pana si conductele de apa sunt facute din CF... Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
PzKpfW Postat Decembrie 28, 2016 Share Postat Decembrie 28, 2016 Da. Tech geek porn right there Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Method Postat Decembrie 28, 2016 Share Postat Decembrie 28, 2016 Da,poti vedea upclose piese din masinile de F1 pe care altfel nu prea ai cum sa le vezi.Da,stiu ca sunt vechi de vreo 10 ani,dar chiar sunt interesante si asa vechi. Se vede nivelul de precizie si de craftmanship si mai ales nivelul de gandire si de inginerie care e in F1 si care e absolut out of this world. Chiar vedeam pe scarbsf1,alt site f interesant ,se facea analiza unei pedale de frana parca era,luata de pe un Jordan de prin '95 - deci bai nene,nu ca masinile de strada,dar nici competitiile adiacente - nici macar nu miros nivelul de profesionalism de inginerie si de tehnica din F1. Deci kktu ala de pedala de frana era o opera de arta - facuta desigur full din CF si prin urmare usoara ca fulgul si finisata la perfect,din mai multe bucati impletite si incleitate,era perfecta. Asta in timp ce cei din motogp (o competitie extrem de spectaculoasa insa) folosesc manete si scarite si pedale desigur din Al aproape similare cu cele de pe strada. Chiar ma uitam la treaba asta : Acest wishbone oare are amortizorul in el inglobat? Foarte interesante suspensiile astea. Iar metalul din capete ce fel de metal e?Se continua oare dintr-un capat in altul sau e fibra goala in rest? Dar acest pushrod? Are amortizor inglobat?La fel,acel metal se continua prin fibra? Pff,mi-ar place sa-mi cumpar asa ceva numa sa ma uit la ea s-o studiez Si asa am o aripa moto din CF de care ma minunez de fiecare data cand ma uit la ea de cum a fost "coapta",decum astea.Sunt sigur ca aceasta CF e total diferita de CF din aripa pe care o am eu si in general fata de CF gasita "in comert" daca se poate spune asa ceva. In general pe piata se gasesc elemente de CF aftermarket dar este vorba de CFRP in mod sigur,adica carbon fiber reinforced plastic.Asta sigur e cu kevlar sau alte fibre aramidice,nu cu plastic.De aia ar fi interesant sa studiez asa ceva,numa sa ii vad textura si taria,care banuiesc ca sunt total diferite. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
PzKpfW Postat Decembrie 29, 2016 Share Postat Decembrie 29, 2016 Da,poti vedea upclose piese din masinile de F1 pe care altfel nu prea ai cum sa le vezi.Da,stiu ca sunt vechi de vreo 10 ani,dar chiar sunt interesante si asa vechi. Se vede nivelul de precizie si de craftmanship si mai ales nivelul de gandire si de inginerie care e in F1 si care e absolut out of this world. Chiar vedeam pe scarbsf1,alt site f interesant ,se facea analiza unei pedale de frana parca era,luata de pe un Jordan de prin '95 - deci bai nene,nu ca masinile de strada,dar nici competitiile adiacente - nici macar nu miros nivelul de profesionalism de inginerie si de tehnica din F1. Deci kktu ala de pedala de frana era o opera de arta - facuta desigur full din CF si prin urmare usoara ca fulgul si finisata la perfect,din mai multe bucati impletite si incleitate,era perfecta. Asta in timp ce cei din motogp (o competitie extrem de spectaculoasa insa) folosesc manete si scarite si pedale desigur din Al aproape similare cu cele de pe strada. Cam asta este "drama" prin care trece F1. Ca nivel tehnic este clar cea mai complexă competiție la nivel mondial. Însă este cred că și cea mai ermetică. Trebuie să fii pasionat, să te interesezi în mod constant și să scormonești informații peste tot ca să ai o viziune cât de cât clară asupra a ceea ce se întâmplă. Și nici atunci nu ai acces la toate informațiile, iar inginerii sunt cât se poate de reticenți și zgârciți când vine vorba despre detalii tehnice. Fac mai mult muncă de PR când îi abordează presa, nimic mai mult. Distanța dintre tine ca spectator și partea tehnică este evidentă când mergi la curse: dacă nu dai multe mii de € pe bilet, nici măcar nu te poți apropia de mașini, piloți și ingineri. De vorbit cu ei nici nu se pune problema dacă nu ești cineștie ce VIP invitat de către echipă ca să dea bine la tv. Chiar și așa însă, sportul avea înainte o aură dată de spectacolul de pe pistă sau despre show-ul audio-vizual pe care-l făceau mașinile în sine. Acum este o competiție sterilă și statică, al cărui singur atu a rămas tocmai superioritatea tehnică - un atu pe care nu-l valorifică public în niciun fel. Ba din contră, având în vedere bugetele tot mai mari, secretomania devine aproape patologică. Chiar ma uitam la treaba asta : Acest wishbone oare are amortizorul in el inglobat? Foarte interesante suspensiile astea. Iar metalul din capete ce fel de metal e?Se continua oare dintr-un capat in altul sau e fibra goala in rest? Dar acest pushrod? Are amortizor inglobat?La fel,acel metal se continua prin fibra? Neah, amortizoarele sunt plasate exclusiv în interiorul șasiului (nu sunt sigur, dar sunt pregătit să pariez că și asta este în regulament pe undeva), în "nasul" mașinii (la suspensia față). Iar legat de Craig Scarborough, am găsit chestia de mai jos la el pe blog: fișele de setup de la Arrows pentru testul de la Silverstone din '97, cu Hill, Salo și Brundle. Interesant lucru, și știu că vorbim despre o diferență de 20 de ani, dar parametrii de setup mi se par destul de puțini. Până și eu, fără nicio pregătire tehnică în acest sens (racing sims nu se pun, nu?) m-aș putea juca cu acei parametrii și aș avea o idee despre modul în care ar trebui să influențeze comportamentul mașinii. Oricum, în ziua de astăzi cred că lucrurile sunt mult mai complexe, datorită electronicii și al management-ului consumabilelor. (Articol complet aici) Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Method Postat Decembrie 31, 2016 Share Postat Decembrie 31, 2016 La Multi Ani fanilor F1,sa ne regasim cu bine in 2017. Iar 2017 sa fie un an mult mai spectaculos pe toate planurile,nu numai cel al F1! Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Marc87 Postat Decembrie 31, 2016 Share Postat Decembrie 31, 2016 Sa speram! La multi ani! Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Nechifor Solitaru' Postat Decembrie 31, 2016 Share Postat Decembrie 31, 2016 La Multi Ani ! pentru cel mai civilizat, interesant si placut thread de pe acest forum ! Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
PoliBuc Postat Decembrie 31, 2016 Share Postat Decembrie 31, 2016 "La Multi Ani" tuturor, in special pasionatilor F1 si in general pasionatilor de sporturi cu motor. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
PzKpfW Postat Decembrie 31, 2016 Share Postat Decembrie 31, 2016 La Multi Ani ! pentru cel mai civilizat, interesant si placut thread de pe acest forum ! Subscriu Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Method Postat Ianuarie 2, 2017 Share Postat Ianuarie 2, 2017 Si pentru ca vad pe net tot felul de articole defaimatoare la adresa lui Rosberg : Un articol "de iarna" - cei 7 campioni care nu si-au aparat titlul - link aici 1.Juan Manuel Fangio (1952 – injury) 2.Mike Hawthorn (1959 – retired) 3.Jochen Rindt (1971 - deceased) 4.Jackie Stewart (1974 – retired) 5.Nigel Mansell (1993 – switched to Indycar) 6.Alain Prost (1994 – retired) 7.Nico Rosberg (2017 – retired)Unii au avut motive bine intemeiate - s-au accidentat sau au murit - altii pur si simplu s-au retras.Nu avem noi toate datele ca sa spunem daca e justificata sau nu decizia lui Rosberg. Ceea ce stiu aproape sigur e ca nu ar mai fi luat un alt titlu mondial.Si pentru ca i-ar fi fost foarte greu sa-si mai bata coechipierul inca odata dar si pentru ca odata cu schimbarea regulamentului pe 2017 nu ii vad bine pe cei de la AMG. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
PzKpfW Postat Ianuarie 2, 2017 Share Postat Ianuarie 2, 2017 Omul a fost sincer cu lumea și cu sine. Vârful carierei lui a fost în 2016, de aici încolo va merge doar la vale. S-a uitat la Button, s-a uitat la Massa, a zis că decât să ajungă ca ei mai bine pleacă acum. Ține trofeul pe masă un an și-și vede de ale lui. Legat de 2017 sper să ai dreptate, deși nu-mi fac mari speranțe. Gazzetta dello Sport anunță că PU-ul Ferrari pentru 2017 e capabil de 1000cp. Interesant, însă pus în context sună cam așa: anul trecut scoteau deja 970-980cp, deci implicit, cei de la Mercedes au spart probabil bariera celor 1000cp încă din 2016. Iar în 2017 vor avea 5L de carburant suplimentar la dispoziție - ceea ce explică parțial câștigul de putere. In other news, dacă nu era destul de clară trecerea lui Bottas la Mercedes (care se pare că a și fost la Brackley pentru un mulaj de scaun înainte de Crăciun), s-a confirmat venirea lui Wehrlein la Sauber. S-a cam definitivat grila pentru 2017. E deja mai interesant să vedem ce se întâmplă pentru 2018. Massa mai bagă o fisă, dar una singură. Williams are iar un loc gol pentru la anul. Și vor trebui să aducă tot un pilot cu aceeași tipologie în locul lui - dar cine? Mercedes probabil că i-a oferit un contract de 2 ani lui Bottas ca să corespundă cu înțelegerea cu HAM, deci stau bine. La Ferrari ambii piloți ajung însă la sfârșit de contract: Kimi va trebui să facă un sezon 2017 cel puțin la fel de bun ca 2016 pentru a fi păstrat (încă un an probabil), Vettel își va evalua opțiunile în funcție de performanța mașinii de anul acesta. Și Alonso va fi și el pe piață pentru 2018... Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Nechifor Solitaru' Postat Ianuarie 2, 2017 Share Postat Ianuarie 2, 2017 (editat) Cred ca e o decizie inteligenta pentru Rosberg. Nu este un pilot stralucitor, dar este foarte bun si astrele s-au aliniat perfect in 2016 pentru el. Bani are, mai bine sa se bucure de ei Editat Ianuarie 2, 2017 de bimbominkia Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Method Postat Ianuarie 2, 2017 Share Postat Ianuarie 2, 2017 Legat de 2017 sper să ai dreptate, deși nu-mi fac mari speranțe. Gazzetta dello Sport anunță că PU-ul Ferrari pentru 2017 e capabil de 1000cp. Interesant, însă pus în context sună cam așa: anul trecut scoteau deja 970-980cp, deci implicit, cei de la Mercedes au spart probabil bariera celor 1000cp încă din 2016. Iar în 2017 vor avea 5L de carburant suplimentar la dispoziție - ceea ce explică parțial câștigul de putere. Dupa spusele lui Newey e cea mai mare "reshuffle" a regulamentelor din 2009 incoace.Desigur el priveste treaba aerodinamic vb si prin urmare nu prea vrea sa-si aduca aminte de 2014.Si dupa cum a zis in acel interviu,nu e o regula ca echipele cu bani sa aiba cele mai bune solutii la o asemenea schimbare radicala de regulamente.Eu insa sunt de parere ca nu a revenit degeaba in F1 musiu Newey si mizez cu ochii inchisi pe RB. Si deasemenea mizez pe faptul ca AMG o va lua in mana cu succes in 2017.Sa fim seriosi,aveau peste 50 de cai peste motorul Renault si au fost cateva curse unde i-au cam calarit cei de la RB.Deci iata ce inseamna aero.Si cum de la anul va fi o crestere cu peste 40% a aero... Iarasi sa fiti cu ochii pe Torro Rosso si acel James Key,parca asa il cheama. Da,ai zis bine PU...avand in vedere faptul ca demult se stia ca motoarele scot peste 800 de cai iar motorul electric face 160 dat de regulament,e pe acolo. Problema nu e ca Ferrari scoate sau nu 1000 de cai,problema e daca scoate mai mult sau mai putin decat Mercedes.Si iarasi revin la split-turbo si spun faptul ca,chiar si la puteri identice,Mercedes ii taie datorita acelei idei geniale,prin faptul ca are traseu mai scurt pe admisie si implicit lag mai mic si prin faptul ca poate sa recupereze energia de pe turbo mai bine deoarece turbina fiind split,motorul electric de pe ea invarte doar partea de compresie si e invartit doar el de turbina de pe exhaust.Deci daca ar fi sa calculam,randamentul acestui motoras ar fi mult mai mare pentru ca trebuie sa lucre la jumate si pe deasupra recupereaza mult mai multa energie decat motorasele de pe motoarele rivale. O idee de geniu ramane o idee de geniu.Repet,si Hami si Rosberg ar trebui sa vina in genunchi la acel inginer care a avut ideea split-turbine si sa-i dea niste cupe de campion si lui. Urmatorul pas,tot inceara Ferrari da nu le iese cu acele antecamere,urmatorul pas trebuie sa fie auto-aprinderea in sensul diesel.Daca reusesc smecheria aia sunt serifi.Vor avea ardere perfect omogena si prin urmare randamentul marit cu peste 10% as spune eu.Trebuie doar sa ridice temp amestecului la peste 260 de grade. Cum?.... Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
PzKpfW Postat Ianuarie 3, 2017 Share Postat Ianuarie 3, 2017 Cred că auto-aprinderea (HCCI - Homogeneous charge compression ignition) ar fi greu de implementat în F1 fără acționarea variabilă a supapelor (VVT) - interzisă prin regulament. Altfel, un astfel de motor ar avea o plajă redusă de turații pe care ar da randament. Se pare totuși că un sistem HCCI "hibrid" a fost testat la un moment dat de către echipe, dar nu a fost implementat. Pentru a palia problema plajei reduse fără a apela la VVT, se folosea igniția spontană doar pe plaja respectivă. În afara ei, aprinderea se realiza prin bujie. Sistemul de aprindere pe care-l folosește actualmente Ferrari (și posibil și Mercedes) este Turbulent Jet Ignition (TJI) furnizat de către Mahle. Presupune pre-aprinderea unei părți a combustibilului (2-3%) într-o antecameră aflată în amonte față de camera de ardere a cilindrului. Astfel, 97-98% din carburant este injectat inițial în cilindru într-un ameste foarte sărac, restul (pre-aprins în antecameră, mai bogat) fiind injectat în momentul aprinderii printr-o duză cu mai multe orificii: Amestecul inițial, mai sărac, este aprins de amestecul secundar și oferă astefel o explozie mai puernică și un consum de carburant mai redus. Deci câștig de putere + economie de combustibil. În plus, combustia este mai completă, jetul secundar, mai bogat, fiind mai bine distribuit în camera de ardere. Cert este însă faptul că ținta dezvoltării în ceea ce privește PU-ul nu (mai) este arhitectura lui, ci eficientizarea randamentului. Știu ce zici cu split-turbo, dar din moment ce nimeni altcineva nu a mai implementat această soluție denotă (poate) faptul că nu reprezintă un avantaj hotărâtor. Sau faptul că ceilalți motoriști nu sunt pregătiți să accepte faptul că cea mai bună soluție este într-adevăr cea de la Mercedes, iar dacă ar adopta-o și-ar recunoaște practic inferioritatea tehnică. Totuși, partea pozitivă aici este că diversitatea este cel puțin interesantă și că susține competiția. Cum am spus săptămâna trecută, este deplorabil faptul că toată această latură profund tehnică nu este promovată de către competiție și trebuie să sapi singur ca să ajungi la informațiile interesante. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Method Postat Ianuarie 3, 2017 Share Postat Ianuarie 3, 2017 (editat) Cred că auto-aprinderea (HCCI - Homogeneous charge compression ignition) ar fi greu de implementat în F1 fără acționarea variabilă a supapelor (VVT) - interzisă prin regulament. Altfel, un astfel de motor ar avea o plajă redusă de turații pe care ar da randament. Se pare totuși că un sistem HCCI "hibrid" a fost testat la un moment dat de către echipe, dar nu a fost implementat. Pentru a palia problema plajei reduse fără a apela la VVT, se folosea igniția spontană doar pe plaja respectivă. În afara ei, aprinderea se realiza prin bujie. Nush de ce ii trebuie vvt.Nu cred ca e aceeasi treaba la care ma gandesc eu,adica clar nu e aceeiasi treaba.Acel HCCI din cate am inteles lucra cu egr,adica probabil baga gaze arse la temp mai mare pe admisie pentru a ridica temp in camera si a ajunge la 250-280 de grade la care se autoaprinde benzina.Mi se pare foarte complicat si nu cred ca este varianta corecta. Ar trebui gandit ceva simplu in genul diesel.La diesel de ce nu ii trebuie vvt? Idealul ar fi un motor diesel care sa mearga cu benzina )) Stiu ca multi nu cred asta,dar motorul diesel e extraordinar de simplu - injectie directa,fara clapeta de admisie,fara bujie,autoaprindere prin compresie,totul se lucreaza din debitul de combustibil.Perfect. Numai ca e o diferenta intre cele doua : 210 grade Celsius (Diesel) vs 250-280 grade Celsius (Benzina).Acolo trebuie lucrat.Daca reusesc sa aduca temp amestecului la acea valoare prin compresie,se autoaprinde.Compresia tre sa fie mult mai mare decat la gaz insa si acolo intervine futaiul,pentru ca toate piesele tre sa fie mult mai grele si mai trainice. Ideal ar fi motor finutz de benz cu autoaprindere de diesel.Deh... Dar in nici un caz nu mi se pare o solutie castigatoare acea injectie de gaze din egr. Chiar si la masinile de strada,daca se vrea autoaprindere ar trebui sa se ia o alta directie,nu asta.Autoaprindere prin compresie. Sistemul de aprindere pe care-l folosește actualmente Ferrari (și posibil și Mercedes) este Turbulent Jet Ignition (TJI) furnizat de către Mahle. Presupune pre-aprinderea unei părți a combustibilului (2-3%) într-o antecameră aflată în amonte față de camera de ardere a cilindrului. Astfel, 97-98% din carburant este injectat inițial în cilindru într-un ameste foarte sărac, restul (pre-aprins în antecameră, mai bogat) fiind injectat în momentul aprinderii printr-o duză cu mai multe orificii: Da,stiu,am citit si eu de smecheria aia a nemtilor de la Mahle,ii da un fas cu combustibilul initial,dupa aia ii da un fas scurt cu foarte putin combustibil pe care il aprinde in camera de pre-combustie si ala aprinde combustibilul initial care e atat de sarac ca nu s-ar aprinde din scanteie.E de fapt o ocolire a unui regulament asta - plasma ignition.Ei de fapt simuleaza o plasma ignition,foarte inteligent. E un avantaj prin faptul ca pot lucra cu amestecuri de diesel de pana la 1-60,1-70,etc,amestecuri care in mod normal nu s-ar aprinde din scanteie,fiind prea sarace. Dar la full power cred ca nu ii ajuta ba chiar ii incurca putin data fiind pozitia injectorului in acea camera. Am inteles ca sistemul initial patentat de Mahle avea 2 injectoare,mult mai ok cu 2.Dar probabil nu au voie la F1.Cred ca acest sistem ar fi mult mai folositor pt strada. Target-ul pt curse ar fi o autoaprindere asta ar insemna ardere PERFECT omogena,sau pe aproape,si in mod ideal fiecare molecula de amestec sa se autoaprinda,nu sa fie acea aprindere in cascada de la bujie.Ar fi randament mult mai mare si explozia mult mai rapida.Holy Graal Cert este însă faptul că ținta dezvoltării în ceea ce privește PU-ul nu (mai) este arhitectura lui, ci eficientizarea randamentului. Știu ce zici cu split-turbo, dar din moment ce nimeni altcineva nu a mai implementat această soluție denotă (poate) faptul că nu reprezintă un avantaj hotărâtor. Sau faptul că ceilalți motoriști nu sunt pregătiți să accepte faptul că cea mai bună soluție este într-adevăr cea de la Mercedes, iar dacă ar adopta-o și-ar recunoaște practic inferioritatea tehnică. Totuși, partea pozitivă aici este că diversitatea este cel puțin interesantă și că susține competiția. Cum am spus săptămâna trecută, este deplorabil faptul că toată această latură profund tehnică nu este promovată de către competiție și trebuie să sapi singur ca să ajungi la informațiile interesante. Avand in vedere limitarile impuse de regulament,ai dreptate.Adica unde as mai vedea eu loc de progrese,sunt pompele de apa,ulei si servo electrice si care sa mearga nu cf turatiei motorului cum merg la o masina normala ci cf parametrilor necesari de racire/ungere etc.Dar nush daca au voie,pentru ca sunt convins ca s-au gandit la asa ceva.Iarasi,un capitol la care se pot imbunatati major motoarele sunt supapele.Dupa cum am spus,merita studiate si implementate supapele rotative,ar fi un major breakthrough.Dar iar,regulamentele... Ar mai fi o chestie care mere f bine in motogp,poate ar trebui studiata si in F1 - big-bang engine.Desi nu stiu cum s-ar impaca cu motorul electric cu care tre sa lucre... Si iar,V6-le e destul de usor de facut echilibrat,nush daca i-ar ajuta cu ceva acea putere in valuri asimetrice de la big-bang,dar pe cei din motogp se pare ca ii incanta major,acum si Honda tot pe big-bang o arde... Aaa,si am uitat,daca se ramane la aceeiasi sol de supape,de ce nu motorase electrice care sa le angreneze pe fiecare in parte?Sau macar arborii?Eeee? Mai e loc de progres zic eu. Split-turbo este solutia perfecta dpdv al tehnologiei turbo.Fara nici o indoiala.Pe hartie e solutia perfecta.Traseul mai scurt al admisiei,recuperarea mai buna a mgu-h si necesarul mai mic de lucru al acestuia,toate sunt plusuri.Minusuri vad doar acel shaft intre turbine care se invarte la viteze astronomice si care tre sa aiba ambreiaje ca alternatorul.Dar nu e nimic fantastic avand in vedere tehnologia actuala. Si hartia ca hartia,dar Mercedes ne-a arat ca are un avantaj net la capitolul motor in acesti 3 ani.Si asta e singura si logica explicatie. E solutia superioara si pe hartie si e superioara si aplicata. Normal ca ceilalti motoristi sa arunce la gunoi motoarele lor si sa inceapa cu un motor ce imita AMG-ul ar insemna infrangerea totala.Si iti dai seama ca in primii ani nu ar putea sa reproduca acel split-turbo cu rezultatele celor de la AMG care il studiaza cica din 2012.Ar fi jenant. Si iti dai seama ca daca nu venea aceasta schimbare de regulament,AMG ar fi fost in fata ani de-a randul profitand de acest cerc vicios - ceilalti constructori nefiind dispusi sa imite aceasta idee si ca urmare iata,luand batai crunte ani in sir. Nu inteleg insa de ce Honda nu a preluat aceasta idee,pentru ca Honda a venit tarziu si cu o foaie alba in mana.Adica putea imita,poate pana la ora asta chiar se ridica la nivelul Mercedes.Pacat. Da,si eu sunt de parere ca ar trebui pus mai mult accentul pe tehnica iar aceasta tehnica pusa la lucru rapid pe strada.Dar intai de toate propovaduita fanilor sportului,pentru ca pentru mine cel putin e foarte captivanta. Nororc ca mai sunt site-uri din astea "gri" gen F1i.com sau scarbs unde se mai da din casa cam fara voia constructorilor cred... Editat Ianuarie 3, 2017 de Method Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
john17 Postat Ianuarie 3, 2017 Share Postat Ianuarie 3, 2017 Viteza cu care se propaga frontul de flacara in amestecul aer-benzina nu cred ca permite folosirea auto aprinderii de care tot ziceti. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
PzKpfW Postat Ianuarie 3, 2017 Share Postat Ianuarie 3, 2017 (editat) (...) Aproximez grosier acum, însă plaja activă de performanță a unui diesel este între 2000 și 2500 ture pentru cuplu maxim și 3500 și 4500 pentru puterea maximă. Până și motoarele diesel de pe LMP-urile celor de la Audi aveau turația maximă pe la 5000 (și puțin mai sus cu overboost temporar). Și scoteau doar vreo 6-700cp dintr-un motor de vreo 4000cc. Un motor pe benzină are o plajă de turații mult mai largă, iar în competiție nu-ți permiți să ai diferențe notabile de performanță între plaje. Mai ales când ai o cutie cu rapoarte fixe tot sezonul, cum e cazul în F1. Apoi, cum ai spus și tu, presiune mai mare înseamnă componente mai solide și implicit mai grele, inerție mai mare, etc. Când motorul este atât de mic iar turațiile atât de mari (turațiile fiind singura soluție pentru a scoate putere, mai ales dintr-un bloc mic), masele sunt determinante. De-asta ai nevoie de VVT, pentru a oferi performanță pe o plajă mai largă de turații. Viteza cu care se propaga frontul de flacara in amestecul aer-benzina nu cred ca permite folosirea auto aprinderii de care tot ziceti. Motoare HCCI există deja, deci sistemul funcționează viabil. Sunt doar la stadiul de prototipuri, însă există. Știu de o versiune modificată de motor Ecotec (GM) și de DiesOtto de la Mercedes - probabil că mai sunt și altele. Primul este un sistem hibrid (la fel ca modelul experimentat în F1 despre care vorbeam mai sus), în care motorul funcționa cu auto-aprindere doar pe o anumită plajă de turații (cea pe care este eficient), iar în rest ca un motor cu aprindere normală. DiesOtto este un HCCI adevărat, folosește doar auto-aprinderea, însă este și mult mai complex: pe lângă VVT (folosit și de motorul GM) are și un sistem de compresie variabilă - similar cu cel pe care-l vor pune în producție cei de la Infinity și la care au lucrat vreo 20 de ani. Ceva frumos și elegant. Oricum, HCCI fără VVT mi se pare cam greu de realizat, deci nu vom avea așa ceva în F1. Editat Ianuarie 3, 2017 de PzKpfW Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Postări Recomandate
Join the conversation
You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.