Cesar

Nu vreau sa supar pe nimeni dar, din pacate, placutele de frana TRW pentru motociclete sunt printre cele mai slabe care se pot monta pe motociclete (si nu pt ca s-ar consuma rapid).

Este alunecos. In caz ca se sparge instalatia de racire si ajunge pe asfalt, e periculos. Se merge doar cu apa distilata in instalatie.

Salut! Ti-am raspuns pe mesagerie.

Verificati-va radiatoarele daca ati facut drumuri "reparate" cu criblura. Pietrele alea sunt foarte periculoase.

La ambreiaj de obicei nu e nici o problema. Cred ca e zgmotos de nou. La distributie insa, nu ar fi rau sa schimbi atat lantul cat si intinzatorul. La cele la care nu e o problema grava, zgomotul se aude doar pe revenire si nu e urgenta interventia. Sutn cazuri in care si una dintre patine trebuie inlocuita. Eu am gasit un rest in baia de ulei.

O sa incerc sa urmaresc topicul - sa nu uiti sa aprinzi faza lunga. Cat despre trolajul asta pueril pe sectiunea service... am mai scris dar se pare ca iNparatia gaseste amuzant acest tip de clone

Ex user stress&lp, ex user fesu, ex user performance solutions. Deci nu e nici o fata la butoane » Post actualizat in 29 Aug 2014 11:32 Masoara alternatorul la mers in gol - trebuie sa obtii peste 55V (curent alternativ) pe fiecare faza la 5000 de ture. Daca nu, problema e in alternator. Daca masuratoarea pe alternator e buna, ramane releul - 12.7 V este o tensiune prea mica. In general, la 5000 de ture si cu faza lunga pornita, un sistem de incarcare in stare buna arata intre 13.5 si 14.5 - tensiune la bornele bateriei. Atentie, bateria trebuie sa fie incarcata. Daca nu ma insel, la Yamaha si 13.2V e o valoare acceptabila, data de manualul de service.

Acum am inteles ca te referi la raportul de multiplicare al parghiei amortizorului spate (leverage ratio) functie de deplasarea axului spate. In afara de SV (chiar nu imi dau seama cum e construita articulatia amortizorului spate la modelul asta), dependenta e liniara. E cel putin bizar cum au ajuns la rezultatul respectiv Celelalte doua dependente nu sunt o surpriza si sunt liniare. E mai usor de masurat decat de descompus parghiile din articulatie ca sa faci calcule dar tot e nevoie sa ai ansamblul in fata. Deci daca te referi la constant spring rate vs progressive spring rate si faci o dependenta grafica, este foarte posibil ca si pe spate sa se obtina ceva foarte asemanator cu graficul pentru suspensia fata. Referitor la curba albastra, sunt 100% convins ca arcul spate de SV este progresiv. E un exercitiu interesant si o tema buna de gandire, la care nu m-am gandit pana acum. Multumesc!

Sigur ca da, dar sa fie fara alcool pt mine Teoretic, daca n-avem "stiction" in amortizor si rulmenti de bascula plus articulatii cu rulmenti fara vaselina sau cu role sparte, e relativ usor de calculat: Daca se cunoaste sau s-a masurat constanta arcului si se masoara distanta de preload - forta de preload (excluzant preload-ul initial care nu e zero) este F= k x d Orice greutate pusa pe motocicleta (ar trebui o repartizare corecta intre fata si spate) peste valoarea acestei forte, va produce deplasare. Este evident ca, cu cat strangi mai tare reglajul de preload, vei sta mai sus. Sper ca am inteles corect despre ce vorbeai

Pentru un arc liniar n-ar trebui sa fie nicio surpriza.

Senzatia e data exclusiv (parerea mea) de faptul ca, pentru mai mult preload, se lasa mai putin motocicleta sub tine

Ok, am inteles. Totusi, un arc liniar ramane liniar chiar daca la suspensia spate intervine si sistemul de parghii prin care se face montajul si lantul cinematic. Daca vorbim exclusiv despre arc, comportamentul este liniar indiferent de preload. Daca vorbim si de amortizare, atunci e altceva.

In realitate, toate suspensiile fata au un comportament progresiv al arcului (combinat intre arc si perna de aer - air gap). Caracteristicile pure ale arcurilor uzuale arata cam in diagrama urmatoare:

Bineinteles. Cu toate ca (cred ca am mai spus asta) un arc cu mai mult preload este identic cu acelasi arc fara preload, cei mai multi rideri traiesc cu senzatia ca arcul e "mai tare" cand se pune mult preload. Arcul ramane insa la fel, constanta nu se schimba (la arcurile bi-liniare totusi, cu mult preload aplicat, zona mai moale nu mai lucreaza deci ramane activa doar partea cu constanta elastica mai mare). Ce se modifica din preload (preload length care este ceva diferit fata de preload force) este cursa disponibila pentru compresie si cea pentru revenire. Cursa amortizorului ramane aceeasi. Am pus o imagine, sper eu edificatoare, pe pagina anterioara.

De acord. Se modifica geometria dar, "ride height", static si dynamic sag sunt componente ale geometriei motocicletei, precum si "trail-ul", "rake-ul" suspensiei fata care se pot modifica de asemenea. Ne putem referi la geometrie si cand luam in considerare rigiditatea sasiului (arcurile intra la acest capitol), pozitia centrului de greutate si distributia de mase, profilul anvelopelor, pozitia scaritelor si a seii, pozitia ghidoanelor dar si caracteristicile motorului - in special cuplul si dependenta acestuia de turatie, cu efect direct asupra fenomenului de squat/anti-squat.

E prea vascos si mai e o problema. WP pune in suspensii ulei full sintetic, nu semi (mult mineral) cum sunt uleiurile de furca Motul.

Salut! Da, e deschis vineri la ora respectiva si cred ca si sambata vom fi prezenti incepand cu ora 11.

Eu stiu ca doar motocicletele de 1000 au avut probleme.

Solutiile constructive intre modele sunt complet diferite - cordonul de sudura care ceda la K5-K6 este in spatele gaurii de ram air, la ZX6 nu exista asa ceva. Cele doua sasiuri nu pot fi comparate decat daca se vrea o discutie de nivel gradinita. Putina lume stie (sau vrea sa stie) ca sudura nu a fost niciodata problema ci, proiectarea gaurii de ram air. Aceasta muta fluxul de forfecare in cordonul sudat (orice student de anul 1 la inginerie mecanica stie ca sudura este un concentrator de efort) si, pentru ca asta n-ar fi fost de ajuns pentru dezastrul ce avea sa se intample, au proiectat cordonul de sudura drept, intr-un plan paralel cu cel al suspensiei fata. Alti producatori au adoptat solutii alternative, cu un cordon de sudura in zig-zag si aceeasi pozitionare, in spatele gaurii de ram air. De parca n-ar fi fost suficient de indolenti cu modelul K5-K6 (peticirea nu este o rezolvare a problemei), nici generatia urmatoare n-a scapat de erori dar, din fericire pentru ei mult mai putine au cedat. » Post actualizat in 27 Aug 2014 11:40 E o parere personala, ca, Suzuki e cel mai slab constructor de sasiuri dintre cei patru producatori japonezi. Totusi, asemenea greseli de conceptie, potential fatale pentru motociclisti sunt de neiertat. » Post actualizat in 27 Aug 2014 11:42 Off: N-ar fi o idee rea ca moderatorii si adminii sa curete sectiunile e service si nformatii tehnice de trolls si clone. Sunt suficienti pe forumul de timp liber

Precum usernames de pe care postai inainte sa iei ban pe forum, spui foarte multe informatii eronate. Nu e o bucurie pentru mine ca am vazut mai multe cazuri de ZX6 din generatia amintita dupa impact frontal cu masini cu sasiul intreg sau usor deformat, in nici un caz rupt din sudura. Doar la ZX10 prima generatie au mai fost probleme de fisuri ale sasiului.

Sper ca nu am creat confuzie cu postarea anterioara. SAE 4 dupa cat ma duce pe mine mintea ar putea sa se refere la vascozitatea la 100 de grade. Acest parametru este insa mai putin important la suspensia fata care nu atinge temperaturi inalte. Pentru amortizorul spate insa e importante si vascozitatea la temperatura inalta pentru ca de multe ori acesta lucreaza la temperaturi de peste 100, in special pe motocicletele de cross. Pentru uleiul de furca este mai importanta valoarea vascozitatii la 40 de grade, specificatie tehnica ce poate fi gasita pentru cele mai multe uleiuri de furca. De exemplu, SAE 5W are ca standard plaja de valori: 3.8-4.1 cSt la 100 de grade. SAE 4(W) ar trebui sa fie deci la limita inferioara a acestei plaje. Astea sunt cateva uleiuri de furca si amortizor la care am gasit informatii si se apropie foarte bine de ce are nevoie furca ta: Kayaba K2-C: 4.0cSt @ 100C Showa SS-25: 3.9cSt @ 100C Castrol 10W: 4.0cSt @ 100C Kayaba 01: 3.45cSt @ 100C Showa SS-05: 3.6cSt @ 100C Showa SS-07: 3.76cSt @ 100C Bel Ray HVI 3W: 3.85cSt @ 100C Motul 5W: 4.0cSt @ 100C Uleiurile de amortizor se aleg cel mai bine dupa valorile vascozitatilor si nu dupa etichetarea 5W, 10W, 15W, etc. pentru ca diferentele de caracteristici sunt foarte mari de la un producator la altul.

Oameni bun, ce Dumnezeu se petrece aici? Pana la urma, conteaza asa de mult CINE comenteaza? Omul incearca sa isi faca meseria, oricine ar fi. Din cate vad exista deschidere pentru a imbunatati lucrurile. Pentru mine nu conteaza cine e la microfon. Chiar daca nu sunt incantat de prestatie, cu siguranta, se poate imbunatati. Nu cred ca avem de-a face cu oameni cu rea vointa. Intrebarea mea e simpla si clara: ce vrem? ... si nu pe cine vrem, pentru ca nu ne casatorim cu ei Sa ma ierte colegele

Sanatate, Alexandru!

Salut Radu! Ai nevoie de 2 seturi de cate 4 placute fiecare. http://www.grantmoto.ro/magazin-online/motocicleta/kawasaki/1000/zx-10r-ninja/?good_detail=placute-de-frana-xbk5-4-bucati-in-kit-0dd382c0e19504a74ccc0e7f0e0a39b2m 464 lei placutele de frana Schimbul de lichid de frana: 70 de lei.

Vascozitatea intra in plaja de vascozitati in general cunoscuta drept 5W. Valorile in centiStokes sunt cuprinse intre 15.5 si 25. Problema e ca, daca duci motocicleta pe teren accidentat ar fi bine sa folosesti o vascozitate mai mica, altfel risti sa deteriorezi valvele. Eu as folosi un 3W cu indice inalt de vascozitate. Pentru suspensia de pe motocicleta ta (WP 4357 MXMA / 4860 MXMA), WP recomanda un minim de 120 si un maxim de 150. Air-gap-ul influenteaza sag-ul static, dinamic si rezistenta la bottoming. Eu l-as face 130 dar depinde si cate kilograme ai.