Cesar

Cel mai comun tratament superficial pentru arbori si suprafete in contact (la axele cu came este esential) este nitrurarea - tratament termo-chimic dar in nici un caz mecanic (fir-ar sa fie de molecule ) )

Ai spus o tampenie cat tine de mare

E doar un troll cum a fost mereu. Nu e nici o fata.

In iarna am primit pentru reparatii un dragstar cu cilindree mărită de la 650 la aproape 900 cc. Din motive necunoscute in totalitate dupa operatiune si un numar mic de ore de functionare, cuzinetii au cedat si implicit viLbrochenul (macar scrieti corect) a fost afectat. S-a facut rectificarea la un atelier auto. Cand am inceput investigatiile la agregat nu bănuiam ca ar putea sa fie buba acolo dar dupa o saptamana de încercări fara succes am dat uleiul afara si era plin de resturi metalice - cuzinetii noi. Mare atentie cand va bagati la astfel de reparatii. In primul rand la precizia masurarii cotelor si abaterilor. La montajul final obligatoriu se folosește plastigauge ca ultima verificare. Daca la strângerea cartierului sau bielelor, nu sunteti in cote, ori rectificarea a iesit la alt diametru ori cuzinetii nu sunt bine alesi.

Fostul username stress, fess, performance, etc. Nu, nu-l cunosc personal.

Arcurile de ambreiaj. Prea scurte si prea moi. In nici un caz nu e simptom de aprindere. Atat timp cat motorul se tureaza bine dar nu se transmite cuplul la roata, buba e undeva intre motor si roata spate. A-propos, le-am schimbat si merge perfect

La modelul tau, ar trebui sa fie zero. La modele pe injectie (unde exista informatii trecute in manualul de service), sunt valori acceptate pana la 3 mA.

Multumim pentru aprecieri! Va anuntam ca Grant Racing Garage - service moto - se extinde. Suntem in curs de amenajare a noului sediu care va fi mai mare, mai bine utilat si va oferi pe langa serviciile moto si sectiunea distincta de service auto. Ne vom stradui sa impunem acelasi standard de calitate a lucrarilor si pentru auto. Va vom tine la curent cu noutatile.

Poti incerca si SupercorsaSC V2 sau Bridgestone R10. Sunt generatii mai noi si, foarte posibil sa fie mai bune. D211 sunt bune dar cam grele. Spre deosebire, D212 sunt mai usoare si au profil mult mai agil. Totusi sunt foarte scumpe. D211 au avantajul ca, din clasa lor de anvelope sunt cele mai durabile.

La Dunlop, compozitiile se aleg functie de temperatura asfaltului si rugozitate. La GP racer poate e mai putin important si poti merge pe medium lejer indiferent de conditii. Slick-urile insa sunt foarte sensibile: O prezentare mai detaliata pe link-ul asta: http://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=7&ved=0CE4QFjAG&url=http%3A%2F%2Fwww.artgum.com.pl%2Fpub%2Ffiles%2FKatalogi%2FMoto%2FCopy%2520of%2520Final%2520D212%2520GP%2520Pro%2520sales%2520presentation.pptx&ei=2NoaVL69O6P5yQPT-ICgBw&usg=AFQjCNFHDSH6WsdBoxoHfp9x37LP-CpqXQ&sig2=hpPHYe2CyIqimGlgrAQNdg&bvm=bv.75097201,d.bGQ Au mai modificat compozitiile. Pana la gama 2013 era pe dos fata de Pirelli: hot - soft; cold - hard. Acum e si mai complicat sa alegi perfect

Alternatorul e problema. Ai o infasurare in scurt.

Elegant!

Iti recomand sa folosesti un compus anti-gripare pe acel filet - vaselina cu cupru sau cu aluminiu. » Post actualizat in 16 Sep 2014 08:03 Din pacate, acel bolt din otel moale, cu inbus, de multe ori ramane gripat. Inbusul se rotunjeste si de multe ori a trebuit sa-l extrag prin gaurire. o solutie migaloasa si costisitoare. Acum trei ani am zis sa incerc o solutie alternativa, ca sa nu mai existe neplaceri. Alt bolt, cu hexagon de 8 si gaura pentru siguranta anti-desfacere.

Nu vreau sa supar pe nimeni dar, din pacate, placutele de frana TRW pentru motociclete sunt printre cele mai slabe care se pot monta pe motociclete (si nu pt ca s-ar consuma rapid).

Este alunecos. In caz ca se sparge instalatia de racire si ajunge pe asfalt, e periculos. Se merge doar cu apa distilata in instalatie.

Salut! Ti-am raspuns pe mesagerie.

Verificati-va radiatoarele daca ati facut drumuri "reparate" cu criblura. Pietrele alea sunt foarte periculoase.

La ambreiaj de obicei nu e nici o problema. Cred ca e zgmotos de nou. La distributie insa, nu ar fi rau sa schimbi atat lantul cat si intinzatorul. La cele la care nu e o problema grava, zgomotul se aude doar pe revenire si nu e urgenta interventia. Sutn cazuri in care si una dintre patine trebuie inlocuita. Eu am gasit un rest in baia de ulei.

O sa incerc sa urmaresc topicul - sa nu uiti sa aprinzi faza lunga. Cat despre trolajul asta pueril pe sectiunea service... am mai scris dar se pare ca iNparatia gaseste amuzant acest tip de clone

Ex user stress&lp, ex user fesu, ex user performance solutions. Deci nu e nici o fata la butoane » Post actualizat in 29 Aug 2014 11:32 Masoara alternatorul la mers in gol - trebuie sa obtii peste 55V (curent alternativ) pe fiecare faza la 5000 de ture. Daca nu, problema e in alternator. Daca masuratoarea pe alternator e buna, ramane releul - 12.7 V este o tensiune prea mica. In general, la 5000 de ture si cu faza lunga pornita, un sistem de incarcare in stare buna arata intre 13.5 si 14.5 - tensiune la bornele bateriei. Atentie, bateria trebuie sa fie incarcata. Daca nu ma insel, la Yamaha si 13.2V e o valoare acceptabila, data de manualul de service.

Acum am inteles ca te referi la raportul de multiplicare al parghiei amortizorului spate (leverage ratio) functie de deplasarea axului spate. In afara de SV (chiar nu imi dau seama cum e construita articulatia amortizorului spate la modelul asta), dependenta e liniara. E cel putin bizar cum au ajuns la rezultatul respectiv Celelalte doua dependente nu sunt o surpriza si sunt liniare. E mai usor de masurat decat de descompus parghiile din articulatie ca sa faci calcule dar tot e nevoie sa ai ansamblul in fata. Deci daca te referi la constant spring rate vs progressive spring rate si faci o dependenta grafica, este foarte posibil ca si pe spate sa se obtina ceva foarte asemanator cu graficul pentru suspensia fata. Referitor la curba albastra, sunt 100% convins ca arcul spate de SV este progresiv. E un exercitiu interesant si o tema buna de gandire, la care nu m-am gandit pana acum. Multumesc!

Sigur ca da, dar sa fie fara alcool pt mine Teoretic, daca n-avem "stiction" in amortizor si rulmenti de bascula plus articulatii cu rulmenti fara vaselina sau cu role sparte, e relativ usor de calculat: Daca se cunoaste sau s-a masurat constanta arcului si se masoara distanta de preload - forta de preload (excluzant preload-ul initial care nu e zero) este F= k x d Orice greutate pusa pe motocicleta (ar trebui o repartizare corecta intre fata si spate) peste valoarea acestei forte, va produce deplasare. Este evident ca, cu cat strangi mai tare reglajul de preload, vei sta mai sus. Sper ca am inteles corect despre ce vorbeai

Pentru un arc liniar n-ar trebui sa fie nicio surpriza.

Senzatia e data exclusiv (parerea mea) de faptul ca, pentru mai mult preload, se lasa mai putin motocicleta sub tine

Ok, am inteles. Totusi, un arc liniar ramane liniar chiar daca la suspensia spate intervine si sistemul de parghii prin care se face montajul si lantul cinematic. Daca vorbim exclusiv despre arc, comportamentul este liniar indiferent de preload. Daca vorbim si de amortizare, atunci e altceva.