binox

Ii montezi un motor electric cu reductor ( cred ca s-ar potrivi de munune un demaror auto) care sa antreneze direct lantul. Mai trebuie si un ambreiaj de sens sau un sistem de decuplare a motorului pt mersul normal . Nimic nu-i imposibil

Pai se vede ca nu ai vazut alternator de R6, sau macar alta japo cu acelasi tip de alternator. Cu siguranta nu dureaza doar 10 minute. In primul rand ar trebui sa dai uleiul jos pentru ca atunci cand desfaci capacul de la alternator curge uleiul. O alta problema ar fi ca deobicei cand desfaci acel capac garnitura nu mai poate fi recuperata , asta inseamna ori sa dai bani si sa astepti alta garnitura ori sa folosesti ceva silicon ( varianta cu silicon poate crea la randul ei alte probleme...), si uite asa omul daca nu se pricepe cheltuie bani timp si nervi aiurea.....

Din cate imi amintesc eu in manualele moto nu am intalnit recomandarea testului de compresie la rece, ba dimpotriva se specifica clar ca se face cu motorul cald. Totusi comparatia dintre valorile compresiei la rece si cele la cald poate oferi informatii importante. ( o diferenta mare in principiu indica uzura piston/segmenti/cilindru)

Da, si injectia se sincronizeaza la fel ca si carburatia.

Eu nu am spus ca nu se face redresarea cu diode, citeste atent. La majoritatea motoarelor japoneze ( exista si exceptii) alternatorul e cu magnet permanent , rotorul nu e bobinat motiv pentru care reglarea tensiunii de incarcare nu se poate face prin modificarea curentului de excitatie. In cazul asta (magnet permanent) reglarea tensiunii se face prin "scurtcircuitarea" fazelor catre masa prin intermediul unor tiristoare. Tiristoarele + circuitul lor de comanda+ diodele redresoare sunt toate incorporate in unitatea cunoscuta uzual sub numele de "releu de incarcare" (regulator-rectifier) . Modulul asta nu e pus in alternator ca la auto, nici macar pe langa. Nu se poate face diagnosticarea completa a acestui modul decat prin observarea modului in care se comporta in timpul functionarii. Yamaha virago nu e o exceptie( cel putin nu modelul XV535) exceptii ar fi yamaha diversion 900, suzuki gsx 750 , toate modelele boxer de la BMW , etc. Eu nu sunt atotstiutor dar cand imi dau cu parerea stiu despre ce vorbesc, unde nu ma pricep nu ma bag pentru ca pot face mai mult rau decat bine dand un sfat aiurea ( in cazul de fata daca omul cu R6 s-ar fi apucat sa caute diode prin alternator ar fi putut sa dea peste alte belele in functie de priceperea lui) Mesaj completat O poti face dar iti trebuie vacuummetre si sa stii cum se face, daca ai ceva inclinatii tehnice si citesti manualul nu e greu, important e sa ai scula ( vacuummetrele) In unele manuale este prezentata o metoda de verificare a releului cu multimetrul dar nu e edificatoare 100%, adica e posibil sa-ti iasa toate masuratorile ok si totusi releul sa fie defect, dar daca una din masuratori nu iese ca in manual atunci sigur e defect. Poti verifica si alternatorul exact cum spuneai dar in cazul tau 99% alternatorul nu are nimic.

Omule ti-am mai spus ca sistemul de incarcare de la moto ( majoritatea japonezelor, inclusiv cea in discutie) nu este la fel ca cel auto. Ce diode din alternator il trimiti tu sa verifice? Ai vazut macar vreodata un alternator de japoneza? In cazul asta e foarte posibil ca sistemul de incarcare sa fie ok iar bateria sa fie ori prea descarcata ori cam terminata. Cel mai bine e sa o incarci pe redresor si sa vezi apoi ce tensiune ai la relanti cu consumatorii cuplati, daca e peste 12V iar cand o turezi sare de 14V e OK. La relanti e normal ca alternatorul sa nu faca fata mai ales daca bateria e descarcata si ai si farul aprins. La problema cu oscilatiile motorului o sincronizare ar putea ajuta.

Spune si cum ai rezolvat poate cuiva ii va fi de folos.

Daca ai posibilitatea du motorul la o vulcanizare sau service sa-ti desfaca cu pistolul pneumatic, nu mai ai nevoie de cheia speciala.

Ideal ar fi sa-l inlocuiesti cu unul aftermarket pentru modelul tau. Eu nu as cumpara releu de incarcare SH decat in situatii disperate. Producatori de relee regulatoare aftermarket pe care-i stiu eu sunt electrex din UK si ignitech din CZ

Daca nu-i din carburatoare eu as masura si compresia, s-ar putea ca pe cilindrul problematic sa ai compresia slaba.

E foarte posibil ca scurtul ala sa-ti fi afectat releul. Ca sa vezi daca releul de f650 e compatibil sau nu cu motorul tau verifica puterea alternatoarelor, daca F650 are un alternator mai slab decat cel de pe motorul tau releul nu va rezista prea mult. Puterile alternatoarelor ar trebui sa le gasesti in manualele de service

Daca ai avut tu motorul de la inceput si oraselul despre care vorbesti e cel in care stai sau ai stat atunci stii exact cat a fost plimbat motorul. Daca l-ai luat de la cineva care a stat in oraselul respectiv si nu-l cunosti pe om e aiurea sa faci supozitii de genul ca nu a alergat prea mult motorul pt ca nu avea unde sa se duca, e absurd. Se face touring f. bine si cu GS500, si oricum uzura apare mult mai repede la un motor plimbat numai intr-un orasel ( mai ales daca-i mic orasul si motorul nu apuca sa se incalzeasca suficient) decat in cazul in care se merge in afara orasului. Oricum asta nu are legatura cu problema ta, important e sa afli pe unde curge, apoi sa dai bujiile jos si sa vezi daca se invarte motorul ( explicatia cu benzina multa care nu se comprima in camera de ardere mi se pare f improbabila , dar nu o exclud in totalitate)

Uzura unui motor nu are nici o legatura cu nr de locuitori ai orasului in care a stat proprietarul. Eu am mai patit ca dupa ce am desfacut niste carburatoare care nu curgeau (e drept, mult mai vechi de 2002) la remontare sa-mi curga desi nu montasem nimic gresit. Concluzia la care am ajuns a fost ca se uzasera un pic cuiele si scaunele dar totusi etansau, dupa ce le desfaci daca nu nimeresti exact pozitia in care lucrasera ele vor curge si mecanicul nu are nici o vina. Pana la urma le-am "rodat" si au functionat in continuare. Chestia asta e valabila la cuiele care etanseaza metal pe metal.

In primul rand trebuie aflat exact pe unde curge, nu e musai sa curga din cauza cuielor. E foarte posibil ca numai robinetul sa fie de vina, din cate am inteles robinetul pare a fi unul vacuummatic, in unele cazuri daca membrana lui e sparta benzina se poate scurge din rezervor direct prin furtunul de vacuum in galeria de admisie de unde o parte poate ajunge in motor si o parte in filtrul de aer pana da pe afara. Daca asta e situatia mecanicul nu are nici o vina mai ales pt ca robinetul nu functiona de mai demult. Daca benzina curge din cauza cuielor eu as zice ca e vina mecanicului, ar fi trebuit sa se asigure ca-s ok dupa ce le-a montat. In cazul asta schimbarea robinetului nu te ajuta prea mult, in mers tot vei pierde benzina pe la prea-plinul carburatoarelor. Mai exista si posibilitatea ca vreun cui de carburator sa se fi blocat si din alta cauza care nu are legatura cu mecanicul. Eu am patit o data ca dupa un accident in care motorul a fost trantit pe o parte sa mi se blocheze un cui de la un carburator si nu si-a revenit decat dupa ce i-am dat capacul jos.( am mers vreo 200km cu o sticla legata de motor in care colectam benzina scursa prin furtunul de prea plin, ma opream din 30 in 30km sa vars sticla in rezervor)

Nu-mi dau seama exact cum ai masurat tu, dar nu pare procedura standard, citeste atent manualul ca acolo iti explica destul de clar cum se masoara. Ca sa verifici alternatorul se fac in general 3 tipuri de masuratori: 1 masori REZISTENTA intre firele galbene, doua cate doua pana faci toate combinatiile ; valoarea o gasesti in manual si trebuie sa fie foarte mica, de genul 0.5-2 OHMI 2 masori REZISTENTA intre fiecare fir galben si masa; valoarea trebuie sa fie ffff mare (pe multimetrul digital ar trebui sa-ti apara cifra 1 indiferent de scala de rezistente folosita) 3 masori TENSIUNEA ALTERNATIVA intre firele galbene ,doua cate doua pana faci toate combinatiile; valoarea e deobicei data in manual si trebuie sa fie ceva de genul 20-80Vca , in functie de turatie. Toate masuratorile se fac cu mufa de la releu decuplata. Masuratoarea 3 se face cu motorul pornit, 1 si 2 se fac cu motorul oprit. In unele manuale apare si o metoda de verificare a releului de incarcare dar nu este edificatoare in toate situatiile, e posibil ca rezultatele sa fie OK dar releul sa fie totusi defect. Cel mai simplu si eficient releul se verifica prin masurarea tensiunii de incarcare

Nu neaparat, depinde ce are in el, multe alimentatoare nu sunt stabilizate, au doar transformatorul si puntea. In cazul asta tensiunea care-i scrisa pe el e data la valoarea ei medie, si cand o masori cu voltmetrul tot valoarea medie e afisata, dar varfurile pulsurilor de tensiune sunt mai mari si se poate incarca lejer un acumulator moto, dureaza mai mult dar se incarca. (teoretic daca valoarea medie e de 12V varfurile au amplitudinea maxima de 16.92) Daca alimentatorul e stabilizat atunci 12V nu-s suficienti.

Ar putea fi: - borne slabe la baterie - baterie moarta - incacare moarta ( regulator mort , cel mai probabil) Ai cautat sa vezi ce inseamna eroarea aia?

Nu e numai asta, cred ca principalul motiv ar fi performanta, o distributie pe lant iese mai usoara decat una pe pinioane de unde rezulta ture mai multe, raspuns mai rapid. Era mai naspa daca puneau curele sa fi vazut atunci revizii )

Avem pe dracu, asa credeam si eu pana sa vad si alte tari.....

Eu nu m-am contrazis de loc eu am spus ca motocicletele nu au sistemul de limitare si majoritatea masinilor nu il au, nu am contestat faptul ca ar exista masini care au acest sistem. Spune-mi si mie te rog pt cultura mea generala unde si cum este montata dioda aia de protectie la bmw pt ca eu am vazut bmw seria 5 din 2005 cu puntea redresoare arsa din cauza montarii bateriei invers. OK spune-mi te rog cam la ce interval de timp te-ai gandit atunci cand ai spus ca initial curentul creste si apoi scade? Cam care este ordinul de marime al timpului in care curentul creste? ( dupa parerea ta)

Cu schemele astea ai dat-o in sf-uri nu au nici o legatura cu sistemul de incarcare auto/moto. In schema aia rezistorul nici macar nu limiteaza curentul, are doar rol de a masura curentul, limitarea se face in interiorul circuitului. Intre timp m-am documentat un pic despre cum functioneaza sistemul "smart charging" la fordurile de generatie noua ( cred ca a aparut in jurul lui 2009) . Sistemul nu e un simplu limitator de curent, sistemul de reglare e unul cu comanda digitala, si tine cont de 3 informatii: tensiunea bateriei, temperatura bateriei ( are un senzor sub baterie) si consumatorii cuplati ( informatie furnizata pe cale digitala de computerul de bord) . In functie de aceste 3 variabile calculatorul comanda "VOLTAGE REGULATOR"-ul, deci pana la urma curentul se limiteaza prin scaderea tensiunii de incarcare. Din cate am inteles acest sistem se poate dezactiva prin scoaterea firului dintre regulator si calculator caz in care regulatorul functioneaza ca unul clasic cu prag de tensiune fix.(13.8)

Era suficient sa rogi sa fie sterse dublurile nu si originalul . Pana nu faci experimentul ala pe care ni-l explicai cum se face desi tu nu l-ai facut niciodata te rog nu da verdicte asa de categorice precum "curentul de incarcare creste" o data cu incarcarea acumulatorului (presupunand ca tensiunea de incarcare e constanta). Un alt experiment pe care ti-l sugerez e acela de a masura curentul de incarcare al acumulatorului de pe motorul sau masina ta apoi sa ne povestesti cum e cu limitarea curentului de incarcare. Eu cand am spus ca-ti pot arata multe scheme electronice nu m-am referit la scheme oarecare ci la schemele producatorilor auto/moto , scheme care se gasesc in manualele de service pe care se pare ca nu prea le-ai rasfoit din moment ce crezi ca schema electrica a unui mercedes e document strict secret. Eu nu am spus ca nu exista sisteme de limitare a curentului de incarcare la auto , doar ca foarte multe auto nu au acest sistem . Un user care a citit topicul mi-a spus ca ford are un asa sistem, probabil la masinile din ultima generatie.

Eu ziceam ca nu se limiteaza curentul si pot sa-ti dau cate scheme vrei tu de moto sa vezi ca nu ai nici un regulator de curent, se limiteaza doar tensiunea, sa nu sara de o anumita valoare, deobicei 14.4-14.5V La fel pot sa-ti dau multe scheme auto dar de la masini mai vechi, la astea noi nu stiu cum o fi , nu m-am documentat. Intreaba-l pe cel ce ti-a confirmat tie faptul ca se limiteaza curentul la auto daca poate sa-ti dea o schema cu asa ceva ca sunt curios, sau macar un model de masina dotata cu asa ceva poate-i gasesc manualul sa ma documentez. Mi se pare mie sau a disparut postul tau in care afirmai ca in timpul incarcarii curentul creste nu scade ?

Uite ca nu "toata lumea" confirma , eu spun sa faci experimentul pe care-l descrii si apoi sa vii si sa ne povestesti ce face curentul ala de incarcare. Dupa cate spui sigur nu l-ai facut. In cate priveste legile fizicii eu nu sunt sigur ca le-ati aplicat corect. Tot vad ca insistati aici cu legea lui OHM numai ca nu tineti cont de faptul ca acumulatorul nu e chiar o rezistenta banala ( "seamana" mai mult cu un condensator decat cu o rezistenta) . Nu-s foarte documentat in domeniul acumulatorilor dar intuitia imi spune ca daca tot vreti sa aplicati legea lui Ohm nu ar trebui sa asimilati acumulatorul cu rezistenta lui interna atat in regim de generator cat si in regim de sarcina/receptor. Aici faceti confuzia mare, in regim de incarcare daca la borne are sa spunem 14V si la un moment dat curentul de incarcare are o valoare sa spunem de 2A rezulta ca rezistenta echivalenta ar fi de 7 ohmi. Totusi daca acestui acumulator i se va masura curentul de scurt circuit va rezulta ca rezistenta lui interna e mult mai mica decat 7 Ohm yo4hgx cand a spus rezistenta interna s-a referit la rezistenta echivalenta a acumulatorului aflat in regim de incarcare. Aceasta rezistenta creste o data cu incarcarea acumulatorului si eu cred ca aceasta rezistenta nu are legatura cu rezistenta interna a acumulatorului aflat in regim de generator. Decat sa va ganditi la analogii cu oameni tragand de sfori mai bine va ganditi la ce se intampla cu acumulatorul auto/moto atunci cand e incarcat de alternator. Daca ar fi asa cum spune "toata lumea" adica rezistenta lui echivalenta ar scadea o data cu incarcarea ar insemna ca la un drum mai lung la un moment dat alternatorul ar fi pus in scurt circuit de acumulator ( pt ca rezistenta lui tinde catre zero) si ar fierbe/exploda/distruge, totusi nu se intampla asa desi nu exista vreun dispozitiv de limitare a curentului de incarcare (doar tensiunea e stabilizata) , oare de ce? Ha ha , ce tare, am scris in acelasi timp aceleasi idei fara sa ne vorbim

Un kit de lant daca nu-l abuzezi si-l intretii cat de cat te tine 20-30kkm poate si mai mult. Pe louis costa in jur de 160E parca, e posibil sa gasesti si mai ieftin. De intretinut se intretine ca ori ce lant de motor, trebuie spalat si uns din cand in cand. Mesaj completat Eu as spune ca au trecut pe lant ,nu au trecut inapoi, pt ca initial VFR-ul a fost pe pinioane