binox

Sau poate e normal sa faca asa....(asta daca-i pe carburatie) La mine in manualul de vfr e specificat ca in cazul pornirii la cald trebuie accelerata un pic. Si am mai citit chestia asta si in alte manuale auto (e drept, modele mai vechi)

Nu e chiar atat de simplu, piesele costa mai mult decat 20lei (cel putin triplu) si nu-ti vor incapea in aceiasi carcasa. Cel mai convenabil ar fi modularizarea releului adica folosita o punte redresoare auto (cea de dacie merge perfect dar se pot gasi si unele mai finutze de la auto mici) iar partea de "stabilizare" cu tiristoare sa fie construita separat.

E posibil ca acea bujie sa aiba o problema, incearca sa o conectezi in alta fisa si vezi daca se schimba situatia, cel putin asa iti poti da seama daca e de vina bujia sau bobina/fisa respectiva. Daca ai doar 2 bobine pe motor incearca sa o muti la cealalta bobina, in principiu la 4 cil linie bujiile 1 si 4 primesc tensiune de la o bobina iar 2 si 3 de la cealalta . (dar ca sa fii sigur consulta manualul sau vezi exact de unde vin fisele)

Asa din cate se vede in poze pare ca mai merge, dar verifica-l cat mai des ca in ultima parte se uzeaza mai rapid ca la inceput, eu am patit odata ,am plecat pana acasa, aprox 250km iar cauciucul desi era vizibil uzat inca parea ca mai tine ,dar cand am ajuns acasa am constatat ca in unele locuri trecuse de stratul cu panza. Drumul de intoarcere a fost foarte stresant si cu viteza f mica deorece aveam impresia ca oricand poate ceda cauciucul spate.

Dopurile sunt eficiente si pe durata lunga, de multe ori la vulcanizare ti-l repara la fel. Un prieten a avut intr-un cauciuc 11 dopuri si nu a avut probleme cu ele. Totusi daca e un por sau o problema de etansare intre cauciuc si roata , sau o gaura pe care nu o poti localiza in camp un spay e mai eficient decat trusa cu snururi si fiolele aferente. La un drum lung e bine sa ai ambele solutii. PS Exista si roti cu spite fara camera , vezi de ex bmw gs 1200 adventure

Daca ai avut roata desumflata mai mult timp cel mai probabil nu mai etanseaza bine cauciucul pe roata. Am patit asta si la auto si la moto. In acest caz cea mai buna solutie e o vizita la vulcanizare sa-ti puna din nou cauciucul, nici nu e nevoie sa-l dea jos de tot (ai grija ca la montarea cauciucului sa-l unga cu solutie ca unii mai "uita" ) . Doar daca nu merge asa are rost sa bagi spray.

Nu stiu ce relee ati desfacut voi ca tot vad ca vorbiti de inlocuit piese. Eu am vandalizat un releu de vfr cu ajutorul unei freze si apoi cu diferite scule de mana si n-am reusit decat sa vad ca tot releul este defapt un circuit hibrid asa ca nu prea ai ce piese schimba, se pot face improvizatii dar nu are rost, nu se justifica munca, e mult mai usor sa faci unul de la zero si daca-l faci bine nu se va mai arde niciodata de la sine. Mai gasisem pe un forum pe unii care povesteau investigatiile lor asupra unui releu deasta intr-un laborator dotat cu tot ce trebuie pentru reverse engineering, aveau si scaner cu raze X, si multe alte gadgeturi hitech. In urma radiografiilor au ajuns si ei la concluzia ca este un circuit hibrid. Desi aveau un aparat cu care au putut afla exact componenta rasinii din cate imi amintesc nu gasisera solventul ideal pentru ea. Nu zic ca nu se poate repara dar depinde mult si de tipul releului, poate or fi si unele construite cu componente discrete desi nu prea cred pt ca ar ocupa mult mai mult loc.

La regulatoarele moto se folosesc tiristori , nu triace Daca nu ma credeti cititi manuale de service moto. Diferenta principala dintre tiristor si triac e ca tiristorul conduce doar intr-un sens iar triacul in ambele sensuri. Altfel spus tiristorul conduce doar curentul continuu iar triacul conduce atat cc cat si ca. Triacul e echivalent cu 2 tiristoare montate in pozitia 69 si comandate pe o singura poarta. Tiristorul nu taie doar varfurile sinusoidei , taie toata semialternanta pt ca odata intrat in conductie nu prea mai poti sa-l scoti atata timp cat prin el trece un curent, numit curent de mentinere.

Ai dreptate in principiu dar exista si scutere cu aprindere de la baterie. Nu ma pricep la scutere si nu stiu ce fel de aprindere are asta, totusi chiar daca are aprindere pe magnetou, daca bateria e slaba sau e vreo problema cu electromotorul si nu invarte suficient de repede scanteia va fi f slaba sau deloc caz in care nu porneste de la buton.

Da alternatorul de ce l-ai rebobinat? s-a ars,cum ai verificat sa vezi daca-i ars? Verifica in primul rand daca firul acela care se incalzeste are conexiuni ferme la ambele capete. Am mai vazut pe la honda in general mufe de releu topite din cauza contactelor imperfecte.

Si daca tot te apuci de verificat verifica toate firele care ajung in bord si conexiunile lor . Din cate spui tu pare o problema electrica si nu una mecanica ( de melc sau cablu, presupunand ca turometrul este electric , nu cu cablu actionat mecanic) . Dupa cum a spus si mariion e f posibil sa fie o problema de masa dar nu as exclude nici o problema cu vre-un plus care alimenteaza ceasurile din bord.

In autovit s-ar putea sa gasesti duminica baterii si in zona unde se vand scutere/motoare/atv-uri. Tot pe langa autovit dar in afara incintei(intre autovit si practiker) mai sunt cateva magazine de scutere atv-uri si biciclete , poti incerca si la ei , deobicei au baterii pe stoc.

Da cand ai incercat sa vezi scanteia aveai bujia scoasa? Daca asa ai verificat testul este irelevant pt ca motorul se invarte usor fara bujie iar electromotorul consuma mai putin. Eu as incerca sa verific scanteia in timp ce as da la automat avand o bujie montata pe motor si una in fisa pentru vizualizare. Daca scanteia e slaba ori ai bateria slaba ori vreo conexiune imperfecta. Din cate am auzit scuterele se manifesta asa si atunci cand e motorul cam terminat.

Ai dreptate cuprul nu are acelasi coeficient de conductivitate termica cu cel al aluminiului, are unul mai mare deci conduce mai bine caldura.(chiar mult mai bine).Problema la un radiator de cupru e greutatea acestuia care e considerabil mai mare decat in cazul aluminiului.

Ce spui tu e valabil la alternatoarele auto, la moto comuniste gen Ij, MZ, Dnepr, Jawa etc , la unele japoneze si la BMW-urile boxer deobicei. La majoritatea japonezelor alternatorul nu are infasurare de excitatie , are magneti permanenti al caror camp magnetic nu-l poti modifica iar limitarea tensiunii generate se face cum am spus prin scurtcircuitarea fazelor la masa cu tiristori(defapt se scurtcircuiteaza doar jumatate de alternanta)

E suficient sa masori filetul bujiei ca sa vezi ce mufa iti iei la ceas sau daca nu ai cu ce , poti interpreta codul bujiei, la ngk stiu sigur ca din cod rezulta diametrul filetului, daca nu ma insel chiar prima litera indica diametrul. Nu se pune problema sa tii cont si de pasul filetului pentru ca toate bujiile cu acelasi diametru la filet au si acelasi pas (daca nu ar fi asa s-ar regasi si pasul filetului in codul bujiei, dar nu e cazu)

Si unde se ascund motivele alea, ca eu nu le-am gasit ? Macar spune si tu unde se gasesc daca nu vrei sa spui direct care sunt......

Ai incercat macar sa te uiti daca da scanteie atunci cand apesi pe buton?

Din ce in ce mai multe aberatii pe forumul asta..... Nenea Kato avea dreptate, se poate pune o baterie mai mare cu conditia sa fie incarcata cand se monteaza. Curentul de incarcare absorbit de baterie depinde de gradul de incarcare al acesteia, nu are valoarea fixa de 10% din capacitatea bateriei, aceasta este valoarea maxima recomandata pentru curentul de incarcare. (in practica pe motor sau pe auto aceasta valoare se depaseste de multe ori atunci cand bateria din diverse motive ajunge sa se descarce mai mult). Tinand cont si de faptul ca majoritatea motocicletelor au regulator de tensiune ce scurtcircuiteaza fazele alternatorului catre masa, deci se risipeste o cantitate destul de importanta de putere astfel, nu vor fi probleme nici in cazul unei baterii mai mari chiar daca nu e foarte incarcata. Singurul mod prin care o baterie mai mare poate suprasolicita alternatorul este in cazul in care aceasta este defecta sau foarte descarcata (dar daca e foarta descarcata nici nu va porni motorul) Nu trece nimic de pe baterie pe alternator sau invers pentru ca bateria si alternatorul sunt legate in paralel. In unele situatii alternatorul nu furnizeaza suficienta putere pentru toti consumatorii, curentul necesar fiind asigurat de baterie, dar nu se face nici o comutare. Bateria nu are rol de stabilizator ci de filtru care e un pic altceva. Aberatia cu impedanta complexa nu o mai comentez pt ca intra in capitolul "vitezometru manometric" Asta-i chiar tare ) Teoria cui spune asta? M-ar interesa o carte si un autor/grup autori .... Daca nu stii o sa-ti zic eu una despre incinte acustice in care spune ca in functie de tipul muzicii pot fi cazuri in care se prefera ca puterea amplificatorului sa fie mai mare decat cea a difuzorului. Ai incercat vreodata sa pui o incinta de 200W pe un aplificator de 10W ? Ti s-a parut ca se aude ok?

In cazul asta in primul rand se arde siguranta principala care la majoritatea motocicletelor japoneze se afla pe releul de pornire , releu pe care-l gasesti daca urmaresti firul gros , rosu, care pleaca de la borna + a bateriei. Daca dupa ce schimbi siguranta asta tot nu merge pasul urmator e sa cauti panoul de sigurante sa vezi daca o mai fi si alta arsa.

1: nu am inteles bine intrebarea, tu vrei sa gasesti o pozitie a socului cu motorul oprit iar cand pornesti sa stea direct la 1500 rpm? Nu cred ca se poate asta, e normal sa pornesti cu socul la maxim (atunci cand e frig) si apoi sa-l reduci treptat. 2: 5-6km nu-s suficienti pt a "citi" bujiile, ar trebui sa mergi mai mult cu motorul incalzit bine si nu neaparat la 5000rpm ci la turatia cu care mergi tu deobicei la drum intins. Daca il tii in 5000 la viteze mici risti sa-l incalzesti cam tare mai ales daca are racire pe aer(parca asa are banditul) Bujia nu trebuie sa o scoti imediat , chiar e recomandat sa astepti sa se raceasca motorul pt ca sunt sanse mai mici sa strici filetul din chiulasa. Daca tot faci asta desfa toate bujiile ca sa vezi cum lucreaza toti cilindri pt ca e f posibil ca un cilindru sa mearga ok iar altul sa aiba probleme. 3: asta e relativ normal dar nu ar strica sa faci o sincronizare a carburatoarelor daca tot te-ai apucat de aranjat.

Nu sunt extrem de manevrabile dar sunt ok, odata ce te inveti cu ea ti se pare natural sa te strecori printre masini.(acolo unde incapi) Un F3 e mai manevrabil in primul rand pt ca-i mai scurt si mai usor totusi e un pic mai lat decat VFR-ul meu (RC24) si in unele situatii poti sa ai surpriza ca printr-un spatiu ingust intre masini stationate la stop sa poti trece cu vfr-ul dar nu si cu cbr-u. Nu stiu exact ce intelegi prin motocicleta docila,dar pot sa-ti spun ca mie mi se pare mai "docila" vfr-ul decat F3-ul pt ca vfr-ul trage liniar inca din ture joase fara sa aiba explozii mari de putere, in schimb F3-ul e mai puturoasa in ture mici dar cand sare de 6-7000 rpm are o explozie de putere care te poate surprinde daca nu esti atent. Din punctul asta de vedere mi se pare mai usor de condus vfr-ul pt ca nu e imprevizibil si e mai elastic, de ex daca esti intr-a 6-a la 80 si vrei sa faci o depasire daca tragi de gaz se duce bine spre deosebire de cbr la care trebuie sa schimbi in jos ca sa obtii acelasi rezultat. Daca nu stii ce sa alegi intre aceste 2 modele (ambele motociclete f reusite si din clase aproximativ asemanatoare) trebuie sa te gandesti mai mult ce vrei sa faci cu motorul. Daca mergi mai mult prin oras si fara pasager te avantajeaza mai mult un F3, in schimb daca preferi plimbarile lungi in afara orasului e mai fain vfr-ul pt ca ai mai mult loc de bagaje , si e mai comod atat pt "sofer" cat si pt pasager. Mai conteaza si gabaritul tau ca daca esti prea mare s-ar putea sa nu "incapi" bine pe F3 iar daca esti prea mic o sa ti se para greu de manevrat vfr-ul. La capitolul consum F3-ul sta un pic mai bine decat VFR-ul. PS Am vfr dar am mers ceva si pe cbr F3 ( si oras si drum lung)

Tare asta cu X-ul pe geam, da mai mult ca sigur nu ala e scopul, se marcheaza cu X pt ca geamul sa fie vizibil sa nu dea vreunu cu vreo scara/schela/etc in el.

Motovision am incercat si eu , a fost cel mai bun din cate am probat, chiar mai bun decat actualul care e de 90/100W, totusi nu a rezistat prea mult , doar cateva luni , dupa un drum pe transfagarasan s-a ars.

Eu zic sa nu-ti mai bati prea mult capul cu acele varfuri de tensiune pentru ca ele sunt f bine filtrate de acumulator, de aceea nu trebuie lasat motorul sa mearga fara acumulator conectat in sistem. Am folosit ceva vreme pe IJ o aprindere fara platina (cu senzor optic) iar ca stabilizator pt circuitul electronic am utilizat un 7812 sau 7809 (nu mai stiu exact) , nu era ceva complicat ,in afara de stabilizator singurul integrat folosit era un comparator, dar a mers fara probleme. Fa fel a functionat si un releu de semnalizare construit cu un LM555 pt o instalatie de 6V , fara sa mai folosesc stabilizator sau macar vreun zenner . Daca as fi avut varfurile alea de ordinul zecilor de volti s-ar fi prajit imediat timerul. Montaj cu microcontroler nu am facut pt moto dar am avut o perioada un voltmetru din comert realizat cu un PIC montat pe VFR. M-am uitat pe placa si nu am observat nici un stabilizator fancy. A functionat bine o perioada pana cand a inceput sa faca figuri din cauza unei lipituri reci pe placa pe care n-am avut timp sa o gasesc atunci si intre timp am pierdut placa. Cand te-am intrebat daca ai facut probe cu motorul pornit nu am facut-o cu gandul la parazitii de pe alimentare ci la cei care pot fi captati prin inductie. Am avut experiente de genul asta cu vitezometre digitale de bicicleta , mi-am pus unul pe IJ si a mers f bine fara probleme, in schimb am gasit altul cu afisaj mai mare care nu a vrut sa mearga sub nici o forma, cu motorul oprit mergea, cum porneam motorul o lua razna. (ambele erau alimentate cu baterie proprie) Diferenta intre ele era ca primul folosea 2 baterii de 1.5V iar al doilea doar o baterie de 1.5V. La ultimul probabil ca diferenta de tensiune dintre nivelele logice era f mica si din cauza parazitilor captati prin inductie apareau erorile.