AlexM

daca imi amintesc bine ai acces la termostat daca demontezi rezervorul.urmeaza calea furtunului de iesire (pe dreapta de sub carburator si ajungi la termostat) E preferabil sa comanzi si O ringul de etansare a carcasei termostatului. Foarte probabil termostatul e identic cu cel din cbr 600 ,NTV, transalp etc de aceeasi generatie

pe dreapta unde ai senzorul aprinderii ai marcajul pt PMS (T) pistoanele 1-4 iar axele cu came sa aiba marcajele aliniate cu marginea superioara a chiulasei

s-ar putea sa ai nevoie de un kit de reparatie carburatoare (o ringuri cuie pontou si garnituri ) sau in cel mai rau caz si tuburi emulsie si ace dozaj daca ai uzura (ovalizare)

gasesti la orice reprezentanta honda ceva de gen 44800-MN9-671 dar costa vreo 80 euro Daca doar pinionul cu dinti oblici antrenat de roata e defect scapi cu vreo 25 euro

Daca au fost schimbate jigloarele inclin sa cred ca nu e carburata corect

Ar putea fi multe cauze.Iti recomand sa o duci la un service

ZIDU face o confuzie: Colortune e o bujie transparenta care iti permite vizualizarea culorii flamei in cilindrii(galben=bogat /albastru bunsen=OK /albastru deschis pentru amestecuri sarace) si se utilizeaza doar pentru regimurile de relanti si sarcina mica eventual medie bujia neputand suporta sarcina maxima. In ceea ce priveste citirea culorii izolatorului unei bujii normale -metoda da de multe ori rezultate satisfacatoare dar mai mult pentru sarcini mari sau medii ,in relanti temperaturile fiind mai scazute .Aici ZIDU are dreptate:pentru citirea culorii - de fapt a temperaturii de lucru(temperatura depinzand de coeficientul lambda) deci a depunerilor pe izolatorul ceramic unei bujii normale bujia trebuie sa fie cu cifra termica prescrisa.

Problema cu analizorul de gaze pt auto e ca analizeaza o medie a gazelor arse in cilindrii. Colortune e OK , nu se pune problema cifrei termice deoarece functionarea e de scurta durata. Dupa ce ai reglat carburatoarele poti sa verifici cu analizorul de gaze. Cu colortune nu prea vei depasi 4,5 % CO iar daca mergi pe "lean to best" atunci depinde de motocicleta (cu sau fara aer secundar ,catalizator pasiv etc) poti obtine 2,5 -0,5

Nu am vrut sa fiu deloc sarcastic. Articolele tale inspirate de pe site-ul celor de la Factory-pro (in mare parte) sunt foarte utile. Tin insa sa precizez faptul ca in realitate "A/F ratio" sau lambda sau coeficientul de exces de aer nu e o linie franta (se accepta doar in teorie segmentele de dreapta) ci o succesiune de curbe in functie de variatiile deschiderii clapetei acceleratie , turatii etc .Diferente majore de comportament exista intre CV(din punct de vedere ecologic sunt cele mai performante dar au o oarecare intarziere ) si cele simple(aceste sunt mult mai neliniare ) pentru cele din urma fiind de multe ori necesara pompa "spritz" in cazul unui venturi cu diametru mare pentru motoarele 4t Cat despre analizorul de gaze...e foarte util pentru diagnoza generala . Pt reglarea unui policilindru fara prize pe galerii poti doar analiza o medie a amestecului celor x carburi( solutia ramane aici metoda "idle drop" pentru "lean to best" cea legala de altfel sau colortune flama galbena indicand excesul carburant CO peste 4,5 -5% sau amandoua pentru a alege mijlocul intre cele doua (metoda legala pentru motoare mai vechi generatie ante 85) pentru un maxim de putere in zona inferioara(dechideri 1/8 ale clapetei pt CVuri) Pentru sarcini medii si mari Dyno este solutia impreuna cu un senzor lambda de banda larga suficient de rapid pt a inregistra variatiile in timp util Pana la dyno ....ne descurcam in aceasta zona cu metoda seaat of the pants asfalt uscat!

Maestre tunner yogy....zona sarcinilor si turatiilor inalte nu se regleaza la lambda unitar.....daca spuneai si tu un 12,5...13 era

poti pune ulei motor motocicleta 4t 10w -40 .Uleiul de transmisie 80w-90e prea vascos

problema ta e programarea cip-ului cheii

La o reprezentanta Piaggio

Este vorba de suruburile de 6 (4 la numar parca care preseaza flansa) si care se sprijina pe umarul cosului interior al ambreiajului nu pe arcuri. Acum stii de ce e vorba? 10Nm = aprox 1Kgfm

Nu era normal. Trebuie stranse la 10Nm

Jocurile se micsoreaza daca apare uzura in scaunul supapei si supapa Restul problemelor mai nou aparute par din carburatie

Votez si eu pentru supapa (indoita tija sau ceva asemanator)

poti pune cate o rezistenta (una stg una dreapta)care sa simuleze sarcina becurilor .

da mai multe detalii : sarcina max, dimensiuni etc. Si daca trimiti cu plata ramburs

Daca ai noroc cu un reglaj jocuri culbutori compresia isi va reveni Daca din cauza lipsei jocului ai supapa arsa e cazul sa demontezi chiulasa. Uzura mare la motor ai putea avea din cauza aerului nefiltrat aspirat

Vezi ca simsonistii se agita dupa sistemul pe 12 V pt 2 motive 1 instalatie de iluminat mai puternica si mai fiabila 2 posibilitatea de a upgrada aprinderile (cele originale in stare buna sunt ca dinozaurii....) pe acumulator cu ruptor sau chiar tranzistorizate pt pct 1 cel mai bun compromis ar fi alternatorul de IJ 90 W sau poate mai bun cel de Jawa de peste 100W (cel de ETZ de 180W nu prea incape) Generatorul minsk-ului are putere prea mica pt a duce un halogen 60 w ,aprinderea vreo25,pozitia5w etc la vreo 2500-3000 rpm

Foarte corect . masoara tensiunea si daca e asa cum se cam presupune verifica regulatorul , mufa regulatorului -vezi daca nu a facut arc electric la una din faze, rezistenta infasurarilor statorului ,intre ele si fata de masa-aceasta din urma sa fie infinit, curentul in sarcina la fazele statorului cu motorul la relanti sau si mai simplu cu un bec de far poti testa fazele repet la relanti.

1 Se demonteaza motorul din cadru 2 se aduce pist no2 la PMS demontezi intinzatorul lantului distrib si axele cu came 3 demontezi baia ulei capacele ambreiaj pompa apa -(vezi de filetul pe stanga )si generator si ambreiaj, selector demarorul (ai un surub sub el)etc 4Se slabesc si desfac suruburile in ordinea prescrisa (inversa montarii numerotarea este pt montare)) mai intai cele se 6 apoi la final cele de forta de la arbore si ax secundar ,se desface carterul 5 se desfac manetoanele de pe arbore si se schimba lantul. daca schimbi si patina spate parca trebuie sa demontezi si chiulasa. pt patina intinzatorului nu e necesar. montarea aprox in ordinea inversa demontarii Pt operatiunea asta ai nevoie de scule ,un manual reparatii ,conditii cat de cat decente de lucru ceva experienta nu strica. daca nu ai mai facut asa ceva este preferabil sa apelezi la un service Succes oricum!

filtrele individuale de pe louis nu sunt la fel de permisive precum K&N pe de o parte iar pe de alta necesita recarburare, se pierde cuplu la turatii mici si medii (dispare efectul rezonanta al airbox-ului) si nu se justifica pt uz stradal atat timp cat cresterea de putere (daca e posibila pt tipul de moto/evacuare /carburatoare) va fi prezenta doar in zona superioara daca dynojet are oferta de stage 3 sau 7 ai sanse de reusita in conditiile de mai sus

Da lanturile vin desfacute pt motocicletele cu bascula inchisa (exemplu R1 din2005) iar pt inchidere exista zaua speciala "master link" care se monteaza si nituieste cu presa (ansamblul nu e demontabil-in caz de demontare se inlocuieste zaua de inchidere cu una noua) Zaua de inchidere are aceeasi tensiune de rupere ca si restul zalelor pt motociclete de motocros (lant fara o ringuri) sau putere si cilindree mica sau se poate folosi zaua cu siguranta (clip) In acest caz zaua de inchidere e mai sensibila decat restul zalelor Lantul 'endless" se livreaza de obicei in kit pt aplicatii unde se poate monta prin demontarea basculei ,metoda de altfel recomandata de fabricant in majoritatea cazurilor. @ Dragon Warrior: Este cumva adevarat ca pana acum nu ai mai montat un lant cu master link ? Pe articulatie boltul intra lejer,are cote de strangere doar la placuta laterala. daca ai impresia ca iese greu probabil ai depresat un lant fara a poliza niturile!