AlexM

daca e vorba de motorul 2timpi (deduc dupa membrana admisie-muzicuta) s-ar putea sa traga aer fals pe la simeringuri ambielaj,garnitura dintre carter si cilindru. sau pe la carter la imbinari sau jiclorul relanti sa fie infundat

In primul rand despre ce moto e vorba? 2T.4T? daca e 4T carburatorul este cu presiune constanta? !-verifica nivelul in camera nivel constant 2-ai schimbat jicloare? 3 socul nu ramane activat? 4 in ce regim merge bogat? 5 bujia este cu cifra termica prescrisa? 6 Pt relanti reglajul surubului de aer 2Timpi saraceste la dessurubare iar la CV (4T)surubul amestec saraceste la insurubare-deci ce carb ai si ce tip motor? 7aprinderea e in stare buna de functionare? 8 Cat ai compresia? E in parametrii? 10 daca totul de mai sus e OK si nu functioneaza ai mari sanse de izbanda doar daca apelezi la cineva mai priceput

750f din 95

@ Bogdanawo Nu iti contesta nimeni cunostintele mai mult sau mai putin aprofundate in domeniul moto .Mai degraba vad ca dumneata iti sustii cu hotarare anumite convingeri bazate pe lecturi mai mult sau mai putin la obiect. Nimeni nu e in posesia adevarului absolut ,toti putem gresi atunci cand afirmam ceva si cred ca Motor Fan ti-a raspuns cu un argument destul de credibil - mai jos poti citi si cugeta(pornind de la premisa studiilor de specialitate de care aminteai): The most current S standards are SL and SM. These standards differ from earlier standards like SH by lowering phosphorus to improve catalytic converter life, and increasing molybdenum to lower internal engine friction and improve gas mileage. Phosphorus was originally added to oils to help protect high pressure areas like cam lobes and crankshaft bearings, so lowering phosphorus levels is a compromise of lower pollution, perhaps at the expense of engine life. Molybdenum is added to improve fuel economy due to the federal CAFE (Corporate Average Fuel Economy) standards, thereby helping GM and Ford keep selling large V8s to the American public, but can perhaps cause problems in engines with wet clutches. Most S additive packages are also designed to be inexpensive so that the resulting oil can be sold at a low price. SL and SM oils are both low phosphorus; SM oils which are labeled "energy conserving" are high molybdenum Individul care a scris articolul din care am citat randurile de mai sus este credibil din pct meu de vedere poate si datorita faptului ca producatorii de motociclete avertizeaza asupra aceluiasi lucru PS Si hai nu mai fii asa de acid

am un prieten care dezmembreaza un vfr si inca mai are pompa maine iti comunic nr tel pompa e aceeasi la CBR, NTV,etc

poti dar nu va functiona fara baterie si trebuie inlocuita si bobina fiindca au valori diferite ale infasurarii primare(650 are aprindere tranzistorizata TCI iar 600 era pe CDI daca nu ma insel ) Si aceea nu e schema ci poza din diagrama cu piese solutia optima ar fi totusi depistarea corecta a piesei defecte (stator, CDI ,bobina sau conexiuniile lor) si inlocuirea sau remedierea defectiunii

Foarte corect.2,9 si 2,5 sunt specificatiile fabricantului Unii prefera insa 2,2 fata si 2,5 spate pentru stil mai agresiv de pilotaj

Daca citesti mai cu atentie specificatiile unor uleiuri destinate autoturismelor moderne, sa zicem specificatii gen: API SL ,Energy conserving SAE 5W-40 Ar fi vorba de un ulei cu cu puternica aditivare antifrictiune incompatibil cu cerintele unei motociclete echipata cu ambreiaj multidisc in baie de ulei Pt unele dintre motocicletele mai vechi chiar un API SH ori SJ poate cauza patinarea ambreiajului

Inca un subiect pt cei de la mythbusters.....

Se pare ca pentru o spirala gripata in surubul fara sfarsit (sau melc daca vrei) va trebui sa demontezi roata.... Asta pentru a curata si gresa angrenajul care dupa umila mea presupunere ar putea fi la fel de plin de mizerii ca si capatul spiralei gripate. (simeringuri duse) In mod normal cablul (spirala) kilometraj se demonteaza fara demontarea rotii. Si stiftul pe care incerci sa-l scoti serveste pt asigurarea surubului fara sfarsit. Incearca su spray degripant si rabdare

dupa avatar ar fi vorba de ducati. Foarte posibil sa fie bulbul de ulei de vina (am mai intalnit fenomenul la ss nuda ) Ar fi recomandat totusi un test presiune ulei

Rulmentul e cel original .

Trebuie sa ai cheia "master" iar cei de la honda pot sa-ti programeze o cheie noua

E o problema frecventa la Mikuni din GS sa imbatraneasca O ringurile aferente cuiului poantou .In asemenea cazuri desi cuiul poate fi etans benzina curge intre corpul carburatorului si duza cuiului poantou.=> nivel prea ridicat ,deversare in cilindru si airbox ...benzina in ulei ..si alte bucurii toate cauzate de o piesa de cativa centi

E posibil sa nu fi fost uscat corespunzator filtrul inainte de ungere sau a fost uns prea abundent .In asemenea cazuri K&N e destul de restrictiv pt a creea probleme de amestec prea bogat @ Motor Fan: Desi CV-urile se comporta mult mai stabil la variatii de presiune atmosferica (altitudine, temperatura etc) in comparatie cu carbutatoarele "clasice" o scadere a presiunii in airbox sub un anumit prag poate cauza imbogatirea amestecului Cresterea presiunii airbox-ului determina saracire daca presiunea camerelor de nivel ct nu este compensata cu aceeasi crestere de presiune (vezi ram air) La un grad mai mare de ridicare a pistonaselor se admite in cilindru nu numai o masa mai mare de carburant ci si de aer tocmai de aceea amestecul fiind destul de stabil in zonele mijlocii.Nu necesita neaparat pompa acceleratie si sunt mai economice(pentru aceste calitati carburatoarele cu viteza sau presiune constanta au fost adoptate din anii 80 pt majoritatea motocicletelor stradale0

dupa radiator

ai uzura la craboti .Pinion 2-a si 6-a pe axul secundar plus furca...ajungi pe la 330 euro piesele. Pt operatie carterul trebuie desfacut

In TG Mures si nu numai-expediaza prin curier rapid MotoMobil tel 0265327112 aduc piese de origine pentru Yamaha Suzuki Kawasaki si Ducati Consumabile sunt pe stoc

Redresorul nu tine loc de baterie. Nu are nici puterea necesara pornirii si nici tensiunea nu este perfect filtrata in sarcina la care l-ai supus cu bateria complet descarcata-aceasta ar prelua fluctuatiile tensiunii in stare macar semiincarcata. Mai intai incarca bateria (daca mai ai ce fiindca e posibil sa fie sulfatata) daca nu se poate incarca vei avea nevoie de alta. turometrul iti indica fluctuatiile tensiune postredresor -100hz=6000 rpm releele e normal sa sune in conditiile de mai sus

In ungaria nu se reface nikasil-ul ei fac camasi. Pt refacere nikasil incearca la RIMOTU in germania .

Difera sistemul, La dacie regulatorul regleaza curentul de excitatie iar puntea redresoare transforma curentul trifazat alternativ in curent monofazat continuu la SV excitatia e produsa de un rotor cu magnet permanent iar puntea este cu rol regulator-rectificator

destul de confuza exprimarea.....ca intra in punctul mort, in 1-a, 2-a, 3-a, dar nu cupleaza .........porneste, nu se tureaza, e ok. 1)distributia nu are nimic in comun cu transmisia fie ea primara sau secundara sau cu ambreiajul si dca vrei ipoteze ..... 2) OARE MAI AI LANT ? sau l-ai pierdut pe drum????? sau ti-a cazut pinionul de atac al lantului....sau mai grav s-a rupt capatul axului secundar (langa pinion)

Neglijenta din partea celor de la magazin!!!!!!!!! Asa cum s-a mai spus recipientele apartin unei alte baterii. Electrolitul pt acest tip de baterii are alta concentratie(1.32) decat cel comercializat pt baterii normale(1.28) Cei de la magazin ar trebui sa iti rezolve problema

Se gaseste in comert spray special pt asemenea situatii (vezi la distribuitorii loctite sau wurth)

Da am vazut ulterior ca are modelul anterior 82