ERU

Fa-mi un pret bun si ma gandesc serios sa te scap de el.

Track-ul asta minunat, ne urca spre creste unde ne si oprim sa mancam ceva ca amai apoi dupa o scurta coborare sa se opreasca destul de brusc in asflatul care duce la Taliouine. Pe asfalt ne-am mai enterteinizat cu niste serpentine si in cele din urma am ajuns in oras, unde conform obiceiului am alimentat, am facut cumparaturi dar am si mancat o inghetata sau doua. Dar nu am zabovit prea mult prin civilizatie intrucat deja soarele era catre asfintit iar noi nu prea stiam unde vaom gasi un loc de cort. Asa ca sarim in sei si o luam din loc. Locul de cort a fost intr-o albie temporara, insa eu am fost separatist si am dormit afara din albie. Cumva avantajele de a avea un cort de doar 1 kg vin si cu niste dezavantaje, in cazul de fata nu era selfstanding, deci depind de niste puncte fixe de ancorare. Pe seara dupa o supa la plic se dezbate traseul de urmat. Evident ne indreptam catre ocean insa unde vom merge ulterior, mi se pare deadreptul dubios sa stai in cumpana intre Marrakesh si Toubkal, dar cumva seara se termina indecis.O sa mergem spre ocean, mama ce baie o sa fac. » Post actualizat in 27 Oct 2014 21:27 Si track-ul :

Day 10 [11 aprilie] Ma trezesc primul si pe cand ies din cort constat ca pasesc mai bine decat zilele trecute, dar [intotdeauna exista un dar] ma doare brusc si rau la anumite miscari. Probabil de la repriza de ieri de gimnastica la sol. Ma apuc sa strang fara nici un chef, insa la cat de cald se face in doar 1 ora ma felicit in gand stand la umbra pt harnicia de dimineata. Dupa un pic de chinuiala pt scos mobra la drum, lovim asfaltul pana in Tissint, de unde cumparam: apa, benzina si niste dulciuri [cam râncede inc azul meu]. De aici parasim asflatul si o luam spre "Valea Paradisului", despre care a aflat Alecu de la niste francezi cu 4x4 in campingul de la Merzouga. Ba chiar avem de la francezi si un track. Nici nu parasim bine asfaltul ca lucrurile incep sa arate din ce in ce mai bine: Dupa iesirea din Tissint, au urmat niste bucati destul de rapide, care insa au fost intrerupte de o problema tehnica. Rulmentii de la roata spate a Transalp-ului au cedat, exact cand Alecu profetea ca o sa mai incepem sa avem probleme la mobre: Valea asta, si cred ca vorbesc/scriu in asentimentul tuturor a fost unul din cele mai frumoase locuri din tura noastra marocana. » Post actualizat in 27 Oct 2014 21:14 Chiar la inceputul vaii ne-am oprit la o carciuma chiar la intrarea intr-un sat: Straduta principala care strabatea satul si incepea sa urce prin vale era pe alocuri asa de ingusta ca am avut evoie sa patinez amreajul ca sa ma inscriu in curbe, din pacate nu prea am poze insa sper ca va completa Ramish.

Cam ai dreptate insa ..........................1190 R. » Post actualizat in 27 Oct 2014 19:50 Mda si aici ai parea ca ai dreptate, dar atunci, de ce au pus cele 2 EXC-uri.

E destul de vechi graficul ala. Sunt multe mobre care nu sunt trecute prin tabelul ala insa in partea de jos [e.g. seria WRF de la Yama]. Noua AT e un mit reesapat in fiecare an. Iar ce zic ei acolo cu asteptarile legate de greutate si cai/cilindree sunt de fapt niste asteptari ale unora de la Asphalt&rubber parca. Cealalta Honda e un mister cel putin pt mine. Nu am auzit nimic de ea. Din graficul astora reiese ca la clasa 1200 Ducati Multistrada e mai "dirt worty" decat Honda Crossdresser. Cred ca daca facaem eu graficul ala ar fi lipsit cel putin cate o mobra incepand de la clasa 300-500 pana la 1100-1300. Ba chiar la clasa mare eliminam cel putin primele 3 pozitii.

Clar sunt invidios. Nu stiu cum sa fac sa-mi iau si eu un VStrom [cu abs]. Si mie, exact de faza aia cu Dacia mi-a adus aminte marketingul ala de 2 lei de la Zuzuki.

Eu cred ca ar trebui sa-i faci un topic separat, desi cumva ma indoiesc ca Pierer a renuntat la cele 2 motoare despre care a vb al un moment dat 500 respectiv 800 paralel twin. Off topic. Cu mobra asta [daca se confirma] au ucis noul Vstrom-ul de 100 [cu ABS ] de nu-l mai resusciteaza nimeni nicodata.

Clar e simplu. De fiecare data cand vad cate o schema explodata de carburator, imi aduc aminte de ce am mobra pe injectie.

Sa stii ca nu gresesti prea mult cu kevlar-ul. Are printre straturi si ceva materiale din care se fac vestele antistab-ing ca sa ii adauge un grad de protectie anti hoti. Adica teoretic nu ti le taie unu cu un cutter in 10 sec. Mai ai punem si poze, dar mai spre we cand ajung acasa.

Ai grija ca la coborarea scaritelor riscul sa dai cu ele de bolovani si sleauri creste. Ma gandesc ca nu mergi in picioare pe asfalt. Chestia cu inaltimea nu e asa relevanta cum ai crede. Am 1.70 diminieata Ghidoanele de 28 au aceeasi dimensiune ca si cele de 22 la zona mansoanelor.

Ce inseamna mari ? Pana la urma ceea cce conteaza este cu cat vrei sa inalti ghidonul. Indiferent ce inaltatoare vei folosi de la un anumit nr de cm in sus, va trebui sa umblii pe la cabluri si furtunase. Cu cablurile nu e o problema, de furtunase imi era si mie frica, insa zilele astea sunt atat de multe optiuni pe piata incat chiar nu ai de ce sa-ti faci griji. In alta ordine de idei, mie ghidonul de la Dakar mi se pare mult prea jos, si prea in spate l-as urca minim 10 cm [baietii de la HD nu recomanda mai mult de 7 cm] dar e doar parerea mea si mi s-a mai spus ca exagerez [de fapt e vorba de preferinte]. Iar daca as face schimbarile pe care le faci tu as schimba si ghidonul cu unul de 28. Ideea e ca dupa ce te hotarasti cati cm vrei sa ridici ghidonul, daca il schimbi si pe acesta din urma ai posibilitatea sa optezi pt unul cu o forma mai "adânca" astfel incat sa iti pui inaltatoare de sa zicem 7 cm si sa mai castigi cativa cm si din forma ghidonului.

Uite asa mi-am adus aminte ca si pe mine m-a inghesuit Bomba cu masina in poligon[la solicitarea Dlui Bratovici] ca sa vada cum reactionez. Mi-a spus ulterior ca a avut impresia ca sunt mai impulsiv. Altadata cand ma dadeam pe o mobra care era un fel de supermoto [si astea te invata la rele]. M-a tras pe dreapta si mi-a dat o Cola. Eu i-am zis ca bine ca m-a oprit ca daca mai dadeam 2 ture cadeam sigur [ma aplecam mai tare la fiecare tura, deh supermoto] Dl Bratovici mi-a zis ca de aia m-a oprit si ca as fi cazut la urmatoarea nu peste 2 ture.

Pt inaltatoare incearca la HeaviDuties scarite nu stiu daca fac.

Nush ce sa zic in legatura cu sidecase-urile. Imi place foarte mult cum lucreaza baietii de la HeavyDuties dar cumva cred ca raman la textile. Am deja o pereche de genti de la Wolfman, dar din niste motive care acum imi par stupide, am decis sa nu le iau ci sa folosesc o singura geanta pe spate, care pana la urma nu a mai fost asa de singura. Sa nu se inteleaga ca as avea ceva impotriva gentilor lu Colebaci' [as putea cârti ca sunt cam mari] dar sa si le duca singur. )

Nu mi-e foarte clar la ce te referi ?

Nu am stat sa citesc topicul de-a fir a par. Eu sunt unul din fraierii care a trecut prin scoala dlui Bratovici. M-a costat 12 mil in 2009 si nu regret nici un sfant. De fapt mi-am dat seama ce a insemnat scoala Dlui Bratovici, de abia dupa ce prietena mea s-a inscris la scoala A+B la oferta. Am fost cu ea la cursurile moto si era un haos total. In poligonul scolii aleia [nu -i dau numele pt ca nu am interese comerciale] zici ca se trageau filmele alea celebre cu demonstratii de motopolitisti. Nici pana azi nu am inteles cum naiba nu se loveau cursantii intre ei. Instructoarea a aparut de aprox 3 ori in toata durata scolii si nu i-a explicat nimic. Prin comparatie eu am avut mereu satie si pe Dl Bratovici cu ochii pe mine si numai pe mine fiind singur in poligon. M-a scos in trafic [dupa ce am luat permisul] . Modul in care s-a comprtat Dl Bratovici fata de mine difera la 180 de grade fata de ceea ce povestesti tu, pe langa asta cele 4 luni de scoala ma fac sa ma gandesc la 2 varinate. 1 Nu ai nici o treaba cu motoarele si mai bine renunti. 2 Esti vre-un troll sau si mai rau o clona a vreunui instructor si ai niste interese nu tocmai curate.

Desi am fost unul dintre cei 2 fara pasager, mie mi-ar fi placut o mobra mai usoara, cu mai putin incarcata nu cred ca sunt in stare, am avut 23 kg bagajele pt o luna, nu cred ca as putea mult mai putin, insa as putea mai bine asezate pe mobra. » Post actualizat in 20 Oct 2014 10:24 Lasa ca ti-am zis pe topicul celalt. Cred ca primul motiv pt care nu e nici o poza cu mine curatand filtrul este lenea [si faptul ca am filtru reutilizabil si nu imi luasem la mine nici spary de curatat nici ulei], al doilea ar fi ca am filtrul de aer asezat mai sus decat la AT. Oricum poti vedea la postul 107 cum arata filtrul meu de aer cand am ajuns acasa. Dupa ce l-am curatat s-a simtit bine dpdv putere.

Depinde de starea de spirit si de numarul de beri bauta in prealabil, in plus are niste idei foarte dubioase in legatura cu calculele de consum. Oricum ceea ce am spus sunt constatarile mele[si ale lui ] in urma turelor facute impreuna. Poti insa orcicând sa verifici al doilea exemplu dat. Corect, tocmai pt ca nu isi ia nimeni 9x0 pt economie, este si diferenta asa de mare, o arde satanist.

Esti in denial mode, dar e doar o chestiune de timp pana ajungi aici:

Day 9 [10 aprilie] Dupa o zi de leneveala si refacere azi voi incerca sa merg cu grupul. Sunt un pic stresat din cauza gleznei care desi si-a mai revenit este departe de forma obisnuita. Cel mai rau este ca nu pot sta in scarite calumea, de fapt stau doar intr-un picior, noroc ca am am antrenament din Crimeea de anul trecut. Ziua incepe destul de brusc,cu soarele care ne zoreste sa plecam, asadar ne intoarcem de la Mhamid pana in Tagounite, unde parasim asfaltul. Sunt un pic stresat de nisip, insa Alecu imi spune ca nu o sa avem nisip de loc. Si a avut dreptate, dar am avut la piatra .......multa piatra. La prima oprire nu mai puteam de maini si am incercat inclusiv pozitia de motocross, degeaba. Dupa inca o repriza, mai punem de-o oprire cu limondada incropita si in plin soare. Pe a doua bucata, am avut impresia ca mobra se va dezmembra, nu am fost singurul care a avut aceasta impresie si chiar ma gandeam la cei care aveau si pasager, cred ca a fost horor pt pasagere: Plecam mai departe si peisajul incepe sa se schimbe , trecem prin niste albii de rau secate si apoi incepem sa urcam, si la un moment dat privelistea ne face sa ne oprim brusc: Ulterior incepem sa coboram si intr-unul din locurile cu nisip reusesc iar sa ma imprastii pe jos fortandu-mi evident glezna stanga, din nou. Ma doare de-mi ies ochii dar reusesc sa ma sui pe mobra si insist sa plecam cat mai repede, stiu eu ce se intampla dupa ce se duce adrenalina. In mod ciudat insa desi ma doare destul de rau, cred ca aceasta cazatura m-a ajutat, mi-a pus ceva oase, ligamente la loc intrucat deja calc mai bine si pot sa stau un pic si in scarite. Ne indreptam catre un drum care mi se pare un fel de Mecca in situatia de fata, insa acesta se transforma brusc in fata morgana cand ajungel la el, adica da e drum insa si pana aici a fost iar asta la care se lucreaza, e cu piatra afanata si chair nu am chef sa ma mai imprastii odata azi. Si uite asa ajungem in partea a doua a zilei in Foum Zguid, unde mancam bine de tot si ieftin dar nu si repede, ah si mai e si pana lui Luci. Super baiat mereu face penele in momente potrivite [ma rog daca se poate spune asa]. Plecam cu burtile pline si bagajele si mai pline de "pornocaleeeeeeeeeeeeeeee" . [Moama ce dor mi-e de portocalele alea] Pentru azi nu mai avem multe de facut, trebuie sa ne gasim un loc de campare si asta cumva nu a fost greu, o albie uscata de rau este exact ce ne trebuie, ma rog daca scoatem din ecuatie o mica lupta cu nisipul inainte de campare, asta asa ca sa dormim mai bine. Dupa campare Alecul si Luci parca si sebi mesteresc ceva pe la motoare : V-am mai zis ca iubesc injectia ? Si din punctul meu de vedere cel mai important, Patricia reuseste sa surprinda un fenomen care nu ne da pace de cateva seri : Nu am mai vazut niciodata luna in aceasta ipostaza. » Post actualizat in 19 Oct 2014 18:53 A si sa nu uit traseul:

Din cate am auzit de la niste posesori de altfel, numai la Honda a existat sau poate mai exista problema asta cu injectia care consuma mai mult decat carburatia, la restul lumii lucrurile stau altfel. 2 exemple: Primul al unui om pe care-l cunosc si care activeaza pe forum si poate confirma, a avut KTM 950 [carburatie] dupa care si-a luat 990 injectie diferenta la acelasi stil de mers cam 2l/100 in avantajul injectiei. Al doilea exemplu este unul mai general si cat se poate de verificabil statistic [spiritmonitor ajuta] BMW F 650 fabricat pana in 99 pe carburatie, acelasi motor a fost apoi trecut pe injectie. Asta a avut ca rezultat cresterea puterii de la 48 la 50 de cai si totadata scaderea consumului cu aprox 1l/100. Din punctul meu de vedere, carburatia este istorie, insa aparent unii sunt pasionati rau de istorie.

Deci pana la urma ti-ai luat enduroaica cum ti-am prognozat ? On topic: Parerea mea e ca merita dat nu ala ci asa ceva [asaza-te confortabil inainte sa deschizi linkul si nu ar strica sa fii un pic mai zen ca de obicei]: http://www.rally-raidproducts.co.uk/KTM-690-Enduro-R-SMC/evo2-adventure-fairing-kit-ktm-690-enduro

Foarte tare. Nu citisem bucata asta din site-ul lu nenea Colebatch. IMi permit sa o pun aici cu copy-paste pt ca unii sunt suficient de lenesi sa nu deschida/citeasca un link. BIKE SELECTION, PREPARATION, SIBIRSKY EXTREME ADV BIKE SELECTION 2 SEPTEMBER 12, 2013 WALTER 3 COMMENTS Adventure Bike Selection Myths and Old Wives Tales In the previous post on bike selection I looked at weight and how it is the single most critical part of adventure motorcycle selection, and how 90% of riders end up with a bike that’s much too heavy for their first real adventure ride into the likes of Siberia or Mongolia. Having debunked the “I need an obese bike” myth, we will look at other adventure bike selection criteria, and see if we can’t debunk a few more adventure bike selection myths. In particular we are going to look at carbs, fuel injection, reliability, and air cooled vs water cooled engines. Fuel injection is one of those topics that has the old guard screaming “no no no, never go adventure motorcycling on a fuel injected bike. You can’t rebuild a broken fuel injector or fix the electronic black box (ECU) that drives it in the middle of Mongolia, whereas you can rebuild a carburetor.” And to be fair, they are kinda right with the facts. And yet wrong with their conclusions. Why? Fuel injection is simply the most simple, reliable and efficient way to get fuel into an engine. Mission critical machines like submarines and single engine light aircraft use fuel injection – demonstrating the extreme reliability of FI as a system for getting fuel into an engine. Those who rail against fuel injection often do so claiming its some sort of new fangled technology. Fuel injection was first used in an aircraft engine in 1902- YES 111 years ago. Fuel Injection is about as modern as the late Queen Mother! Direct injection has been around since 1925. In the second world war, Merlin powered Spitfires were upgraded to fuel injection (under the name Pressure Carburetor) because the engines would cut out in dives and negative G situations (engines cutting out in the middle of a dogfight with an angry fuel injected ME109 on your tail has to be the ultimate benchmark in unreliability). Alfa Romeo developed electronic fuel injection for cars in 1940. Sterling Moss won the F1 season in 1955 in a fuel injected Mercedes. EFI went into mass production automobiles in the US in 1958. So FI is new? High tech? No. EFI is many times more reliable than a carb. The failure rate among modern ECUs or actual injectors is near zero. The argument that ECUs can’t be fixed by the side of the road is rendered mute by the complete absence of ECU failures, even on the most brutal of adventure rides. I had a long discussion with adventure motorcycling legend Chris Scott some years ago and despite us racking our brains over an entire pub lunch session, neither of us could recall ever knowing first hand of an ECU failure stopping an adventure bike trip. As for injector reliability … My previous car was a 1994 V8, in which I racked up 250,000 miles. It had 8 fuel injectors. Not once did I have to touch, service, tweak, adjust, clean or do anything to any one of the injectors that collectively logged two million injector miles. In complete contrast, my cousin has a 1970s car with triple carburetors. Every month he is in the garage balancing his carbs, cleaning the carbs, after just a handful of miles. The idea that his triple carbs could go a quarter of a million miles in perfect balance and reliability without ever being touched is so far removed from reality (and even possibility) that it might as well be in a fairy tale that has the car turning into a pumpkin at midnight. And yet that level of reliability is absolute reality with EFI. The fuel injector itself is the pinnacle of simplicity; A system with almost no moving parts. Compare a diagram of a fuel injector with a carburetor (see below) and you will see why the fuel injection requires no maintenance, while the carburetor requires a lot. And if it needs a lot of maintenance, it’s not reliable. Simple. There are further disadvantages with carburetors. They are gravity fed. They do not operate well at awkward angles. And (in the absence of a fuel pump – which is most cases) they need to have the ALL of the bikes fuel stored higher than the carburetor. Having the fuel high and the carburetor low has two disadvantages for adventure bikes. Firstly the higher than necessary centre of mass that an overlanding fuel load (often 20-30 kgs including the tank) implies when it is located high on the bike rather than low, and secondly a low carburetor, which due to breathing holes means the bikes ability to ford water crossings is very much reduced vs a fuel injected bike which relies on air intake alone as its determinant of fording depth. The ideal design outcome for an adventure motorcycle is to have the fuel low (for weight distribution) and the induction and air intake high (for water fording) … carburetors tend to lead to the exact opposite. When it comes to motorcycles, there is often one weak link in the fuel injection system, and that is the fuel pump. Some manufacturers do unfortunately have a reputation for putting into the field less than reliable fuel pumps. The flip side to this is that EFI fuel pumps do not need to be vehicle specific as most modern vehicles (bikes or small cars) run similar volume and pressure fuel pumps. That means replacing an EFI fuel pump on the road needs only the location of the nearest auto parts store. Or better still, a reliable car pump can be fitted prior to the journey. In any case, it is hardly a disadvantage over carbs, as I have on several occasions come across bikers broken down in Mongolia and Siberia, needing new parts made for the carburetors. Carb needles, lost jets etc … Ultimately, I am a believer in empirical evidence as the ultimate determinator of fact vs fiction. As mentioned at the beginning of the article, single engined piston aircraft and helicopters run fuel injection; mission critical applications. So lets look at adventure motorcycles operating in remote areas – areas where you do not want to have breakdowns, and Extreme Siberia is great examples of such remote areas where the consequences of breaking down are far greater than they are in the Dolomites or Eastern Turkey – it’s the closest we adventure bikers get to mission critical requirements. Over 75% of bikes doing the Old Summer Road or BAM Road are fuel injected – and that percentage increases every year. Despite me being in close contact with most of the adventurers to see this part of the world, not once have I heard of a fuel injection related problem during an adventure ride in Extreme Siberia. In the most demanding adventure motorcycling conditions imaginable, EFI and its ECU friend have totally demonstrated their reliability in that challenging environment, across many brands (BMW, KTM, Yamaha). Further, there are a myriad of benefits from fuel injection. Considerably greater efficiency is one. That not only saves you money, but more importantly for adventure motorcyclists, reduces fuel load and increases range. A fuel injected bike operates trouble free as altitudes vary. In contrast, carbed bikes can get sluggish and run rich at high altitudes, often seeing fuel efficiency drop dramatically, a fuel injected bike actually increases efficiency as altitude increases. Fuel injected bikes are less likely to ping/pink, and can run on lower octane fuel at far higher compression ratios than carbed bikes. Further, fuel injectors are not subject to icing as indeed carburetors are, in cool moist conditions. Carb icing can occur anywhere above 25% humidity, and between 0 and +25C, as the chart below demonstrates. In high altitude terrain, the combination of carb icing and rich running multiplies the advantages of fuel injection. Carburetor Icing chartAll in all, the carb vs EFI debate reminds me of similar arguments from the old guard a few decades ago of points vs CDI ignition. “A CDI is a black box” they yelled. “If it breaks, we can’t service it”. Well time has shown pretty conclusively, that while yes, you can’t really service a CDI box that’s broken, the reality is they don’t break. Therefore it’s a correct point that has absolutely no real world value – just as we see in the EFI vs carb argument. I have never come across a stranded adventurer with a broken CDI unit, BUT, I have come across a stranded adventurer, stuck in Ulaan Baatar for almost a month, while a replacement distributor rotor had to be shipped out from the UK at great expense. You can’t always fix broken old style parts. They too sometimes need to be shipped out, and as it happens, much more often than computerised control units.

Subiectul asta era in voga prin 2009 cand toti marii maestrii se jurau ca se lasa de mobrit cand nu o sa mai fie mobre pe carburatie si fara ABS. Cumva dupa atata timp eram convins ca numarul celor cu nevoi speciale s-a redus considerabil. Aparent nu-i asa. M-am bucurat cand am vandut Dacia si am scapat de carburatie, tot de atunci nu m-a mai lasat nimic in drum. Probleme cu injectia 0 [zero] in sute de mii de km facuti cu masini si mobre [2 ambele pe injectie]. Se pare ca mobristii au niste nevoi speciale intrucat, desi am spus ca am scapat de carburatie am mintit nitel, mai am un motor de barca Honda pe carburatie, dar spre deosebire de motociclete ala are soc automat, ii dai buton si pleci, numai la mobre se mai poarta stupizenia aia de soc ca la Dacie. Sunt curios daca toti astia cu nevoi speciale au si masini pe carburatie ? Motoarele cu injectie consuma mai putin ca cele pe carburatie. [in afara de cele produse de Honda, sa nu ma intrebati de ce pt ca habar-nam]

Esti sigur ca e inmatriculat WR-ul ala ? Nu are semnale, oglinzi, nici macar stop pe frana si loc de numar.