PzKpfW
-
Număr conținut
11.733 -
Înregistrat
-
Ultima Vizită
-
Zile Câștigate
2
Tip conținut
Profiluri
Forumuri
Calendar
Orice postat de PzKpfW
-
Ca automobil, probabil. Ca tehnologie a fost top când a apărut. Și și-a atins scopul.
-
Doar un concept care prefigurează direcția în care merg electricele: eficiența. Aduce puțin a VW XL1 ca ideologie.
-
Petrucci acum pe 13 la general, în fața câștigătorului de anul trecut - Kevin Benavides, în primul an cu KTM.
-
Disperare pentru promovarea electricului, să-și curețe numele după Dieselgate. Kudos Petrucci.
-
Pe termen scurt și mediu, electroliți solid-state din bio-polimeri. Eficientizarea metodelor deja existente (eoliene, celule fotovoltaice, etc.) în viitorul apropiat. În orizontul temporal 50-100 ani vor fi centrale pe fuziune nucleară care vor rezolva problemele producerii energiei.
-
După mai bine de un secol de dezvoltare, s-a scos cam tot ce se poate din ICE. Motoarele termice actuale sunt gâtuite de normele de poluare, de catalizatoare și hărți specifice necesare pentru a respecta normele în vigoare. Poluarea produsă de electrice se va rezolva în timp. Poluarea produsă de ICE este inerentă modului lor de funcționare și va rămâne indiferent de eficientizări și modificări. Hibridizarea n-o iau în considerare, fiind un element ajutător extern. Este doar o etapă intermediară care va dispărea pe măsură ce electricele se vor dezvolta. Total de acord. Asta nu invalidează însă faptul că (cf. titlului) "viitorul auto este electric".
-
Așa ceva există în mediul industrial și se folosește pe anumite locomotive și vapoare. În utilizarea auto, se numește EREV (extended-range electric vehicle). Motivele pentru care nu se folosește diesel-ul în astfel de aplicații sunt multiple - unele explicate în acest studiu. Pe scurt: nivelul de poluare, complexitatea și greutatea le penalizează. În plus, regimul în care trebuie să funcționeze un range extender nu se prea pretează diesel-ului (opriri/porniri frecvente, vibrații/zgomot, disponibilitate în condiții de frig, etc.). Este absolut evident că este viitorul, nu cred că acest aspect se mai poate pune la îndoială. Modul de producere al energiei electrice sau/și modalitățile ei de stocare sunt singurele elemente discutabile. Cel mai probabil. Dar este mult spațiu de manevră, multe posibilități de dezvoltare. ICE-ul și-a atins limitele din acest punct de vedere.
-
Just. Două mențiuni însă despre electrice: chiar sunt mai puțin poluante în mediul urban tehnologia este pentru viitor și va fi cu adevărat ecologică în momentul în care principalele surse de producție ale energiei vor fi regenerabile/non-poluante (50-100 ani în viitor); motoarele termice și-au atins deja limita în ceea ce privește limitarea emisiilor aferente Motorul diesel este într-adevăr cel mai eficient. Dar să spui că este mai puțin poluant decât bezina este o exagerare. Produce mai puțin CO2, dar emite alte chestii mult mai nasoale - oxizi de azot și sulf printre altele. Tehnologia diesel-hibrid a existat, a fost comercializată și a fost abandonată, devenind o notă de subsol. Motive principale: Eficiență doar marginal mai bună față de un diesel normal, obținută cu multă tehnologie și cost Curbe de cuplu non-complementare; un hibrid cu ICE pe benzină are cuplu și putere de jos de la motorul electric și ajutor de la motorul termic sus în ture; un diesel hibrid ar avea performanță doar în ture joase Poate cel mai important: nu s-a vândut; PSA și Mercedes au avut mai multe modele diesel hibrid pe care le-au abandonat pentru că stăteau în showroom-uri
-
Degeaba este veche dacă nu s-a investit în ea - cel puțin pentru această aplicație. Scopul imediat este creșterea autonomiei, pentru că asta vinde și acolo este elementul limitativ principal. După ce se va ajunge la autonomii reale de peste 1000-1500km (orizont temporal de câțiva ani), se vor eficientiza consumatorii și greutatea acumulatorilor.
-
Un aspect cel puțin la fel de important în ceea ce privește electricele: beneficiază de dezvoltare serioasă de aproximativ 10 ani. Motoarele termice sunt mainstream de mai bine de un secol. În prezent, comparația 1:1 este viciată și irelevantă.
-
Ăsta e motivul pentru care nu are toată lumea electrice deja. Pe viitor problema se va rezolva.
-
Și la Monza, și la Spa, și la Monaco. Nici în Austria n-a mers bine. Au fost mai multe ocazii.
-
La nivel global, da. Sunt aproape irelevante. La nivel micro (orașe, aglomerații urbane) sunt însă foarte nasoale. Mai ales când ești bucureștean și-ți iei dizăl ca să stai cu el zilnic în bară-la-bară doar pentru că-ți consumă vreo 2L de păcură mai puțin
-
Trebuie să termine vesticii de aruncat diesel-urile, apoi trebuie să se sature românii să le repare. Pe termen scurt și mediu nu scăpăm de ele.
-
Îmi place lipsa acută de informații tehnice. Se vorbește despre un Cx de 0.24 care deși este bun, nu e ceva ieșit din comun: este la nivelul unei Škoda Octavia și peste (i.e. mai slab ca) o seria 3 sau o Alfa Giulia. Mai relevant, este peste competiția directă - Model 3 (Cx 0.23). De asemenea spun doar că battery pack-ul cel mai mare este de 150 kWh, ceea ce este foarte mult. Mai mult decât au Mercedes EQS sau Tesla Model S - modele mai mari, de clasă superioară. În afara faptului că un acumulator de capacitate mai mare este mai scump, este și mai greu.
-
Monoposturi (atât de F1 cât și de LMP1) sub greutățile respective nu există, altfel ar fi ilegale. Faptul că unele dintre ele sunt mai ușoare dar folosesc puțin balast pentru a ajunge fix la greutatea minimă, este foarte posibil. Știu însă că în F1 sunt echipe mai mici care au dificultăți pentru a ajunge la acea greutatea minimă. Motiv pentru care s-a tot mărit limita.
-
La fel de minimă ca pentru F1.
-
News roundup: Ferrari își reiau parteneriatul cu Santander. Controversatul "Mission Winnow" probabil dispare. Tot la Ferrari, Sainz finalizează detaliile unei prelungiri a contractului. Pe plan tehnic, FIA a anunțat o nouă creștere a greutății minime a monoposturilor pentru anul viitor: de la 792kg s-a ajuns la 795kg (la gol). Comparam cu cineva pe aici diferența de greutate față de LMP1: 878kg pentru hibride și 833kg pentru non-hibride.
-
Mercedes s-au apucat și ei din timp de monopostul 2022. Nu au mai venit cu pachete aero noi de la Silverstone încoace.
-
Ducati pentru prima dată pe circuit cu prototipul de MotoE - V21L.
-
Da, îți confirm că nu are nicio treabă. SF are sub 200kg la plin, fulg pe lângă Hayabusa. Și fizic e mai mic. Ăsta aduce a Hayabusa. Poate puțin mai jucăuș. Mindset de vitezană carenată. Pe un naked mare (mai ales V2) nu vei avea problema asta, top-end-ul nu contează. Până pe la 200-220 te distrezi. Peste oricum e irelevant pentru că te rupe vântul și începe să se delesteze fața. Motiv pentru care nu înțeleg puteri de 200cp pe un naked. Până poți da cracul peste șa, nu e timpul pierdut. E calumea și pe galben, da. La Cup îmi place mult roata aia spate pe alb
-
Griso arată mișto. N-am avut ocazia să merg, dar mi-ar plăcea. Îmi inspiră însă altă variantă: BMW K1300R. Lungă, grea, design polarizant (mie unul îmi place) și motorul în linie n-o să fie niciodată atât de violent/fun ca un V2. Dar totuși calumea. Se întâmplă chestii când tragi de gaz. Ciclistică bună, frâne bune, suspensii ok, forarte stabilă, motor puternic și elastic, cardan... Și se descurcă bine la drum lung pentru un naked. Și încă una de la BMW - R1200S.
-
Guzzi-urile mari sunt grele. Cam asta le caracterizează. V7-le este sculă bună de mers cu stil la muncă, la o cafea sau la o tură pe Snagov - pe stilul Ducati Scrambler. Dar cu 50-60cp și Nm, adrenalina ți-o iei separat.
-
Motocicletă de om gospodar. Fix ceea ce cauți. Dacă-ți iei genul ăsta de motocicletă nu există șanse să nu-ți placă fierul în sine. Doar anumite detalii (costuri de întreținere, faptul că ești tu prea bătrân, etc.). Parbrizul arată oribil pe orice naked, și din moment ce nu pleci la ture de mii de km (sper), nu este necesar.
-
S-a dezvoltat incontrolabil subiectul Totul a plecat de la cât de periculos e efectul de sol, cu care Bianchi n-a avut nicio treabă. “There is so much going on on the intercom that giving fans a little bit of an overview of all the little dramas that happen, like is the car breaking down, are we having some kind of strategy discussions, was meant well. But I think we overshot. I need to take myself by the nose, and Christian. We were given the opportunity to talk to the race director directly, and because we fight so fiercely for the interests of our teams all of us overstepped. It certainly was part of the failures this year that under pressure from the team principals also the race director’s life wasn’t made easier, certainly.” - Toto Wolff
