PzKpfW
-
Număr conținut
11.733 -
Înregistrat
-
Ultima Vizită
-
Zile Câștigate
2
Tip conținut
Profiluri
Forumuri
Calendar
Orice postat de PzKpfW
-
Titlu cam senzaționalistic: Audi and Porsche set to join F1 in 2026, powering McLaren and Red Bull De reținut doar că VWG va intra într-adevăr în F1 ca cu două mărci (Audi și Porsche) și că achiziția integrală a McLaren de către Audi este destul de palpabilă. De văzut cui i se va alătura Porsche. Candidat ar fi Red Bull, deși nu prea văd de ce ar dori să se asocieze cu un motorist acum că-și fac singuri PU-urile.
-
Nu mai contează, a demonstrat deja că este rapid. Poate să abandoneze de acum A câștigat o etapă ca rookie, cu 0 experiență în rally-raid. Un pilot rapid poate învăța să devină constant. Calumea clipul. Subliniază aspectul cel mai important: una este un enduro modificat pentru raid, cealaltă este un adventure bike orice i-a face. Oferă mai multă versatilitate, dar nu are nicio treabă cu 450-ul de Dakar care ajunge practic să fie un prototip având în vedere măsura în care este modificat față de WR. Sunt sigur că T7 este o motocicletă foarte capabilă chiar și stoc - pentru ceea ce este. Subiectiv, i-au nimerit și desgn-ul: cu 901 Norden, e cam cea mai arătoasă din segmentul ăsta. Același lucru reiese și de aici: 450RFR este practic un 690 Enduro cu un alt motor (probabil cel de 450 EXC, puțin modificat). Deși arată similar, nu au treabă cu adventure bikes. Sunt niște enduro mari, modificate.
-
Îl ajută și gabaritul - care era element penalizant în cursele pe circuit.
-
Între timp, Carlos Checa: Se pare că a continuat.
-
Asta zicea și @Buggy aici:
-
Din păcate nu mai are nicio șansă la victoria la general, după ziua de luni în care a avut nevoie de asistență tehnică pe parcursul etapei; și-a pierdut telefonul, nu și-a putut contacta echipa pentru a încerca să repare problema singur și a trebuit să aștepte. A primit o penalizare de 11 ore și 30min. Acum este pe 128 la general. Oricum, super rezultat (chiar dacă obținut în urma penalizării lui Price). Aproape că-i face să arate prost pe băieții care au mers pe macadam toată viața.
-
Cum? De asemenea, dacă reprezintă un avantaj tehnic, de ce nu mai profită nimeni de el în momentul de față în WSBK? Ai dreptate parțial: am verificat acum și limita de cilindree este într-adevăr fixată la 1000cc în momentul de față. Cea a pistoanelor este de maxim 4; motoare cu mai puține pistoane sunt deci permise, dar o asemenea alegere ar fi irațională. Ca o completare relevantă, la începuturile clasei MotoGP în 2002 s-a propus un avantaj de cilindree pentru motoarele în 2 pistoane, iar Ducati chiar a dezvoltat un asemenea motor cu care să perticipe în competiție. Nu au reușit însă să scoată destulă putere din el (un V2 are inerție mai mare în pistoane ceea ce-i limitează turația maximă și deci puterea) și au trecut la o arhitectură V4. Acel bloc "avortat" a fost dezvoltat în continuare pentru o aplicație stradală și a devenit motorul Superquadro, folosit pe Panigale V2 (în variante de 950, 1200 și 1300cc) și acum pe Streetfighter V2 (950cc). Avantajul unei capacități mai mari este strict situațional și este compensat de un număr mai mare de clindri (mase alternative mai mici, turații mai mari, putere mai mare). În consecință, regulamentul WSBK era și este echitabil.
-
Presupun că te referi la regulamentul WSBK. Motoarele cu limită de cilindree mai mică au mai multe pistoane la dispoziție; invers, motoarele mai mari au mai puține pistoane. Cu tehnologia din anii '90 era mai avantajos bicilindrul. Când au realizat asta, japonezii s-au apucat să facă și ei V2-uri (TLR, RC51) - cu ceva succes. Datorită noilor tehnologii și cerințelor de putere, motoarele cu 4 pistoane sunt acum preferate cu tot cu acest "handicap" impropriu perceput. Ca notă suplimentară, avantajul de cilindree pentru motoarele cu mai puține pistoane există și acum, atât în MotoGP cât și în WSBK. În ciuda acestui fapt, toată lumea folosește o configurație în 4 pistoane cu limită la 1000cc. La asta mă refer când spun că trunchiezi realitatea doar ca să ți se potrivească cu discursul. Regulamentul este același pentru toată lumea și se negociază între toți constructorii implicați și autoritatea de arbitraj a competiției (în cazul de față, FIM). Bine rezumat.
-
Nu este nimic nou. Regulamentul se negociază cu constructorii implicați și cu cei interesați să se implice. Vezi ce se întâmplă acum în F1 având în vedere definitivarea regulamentului pentru 2026. Nimeni nu este însă dezavantajat sau lăsat pe dinafară: cei deja implicați (pe termen lung) au drept de veto, cei care sunt doar interesați participă la discuții și-și expun punctele de vedere/doleanțele; dacă cei care sunt deja în competiție nu sunt de acord, nu se implementează nimic. Victimizarea datorită unui regulement care-i favorizează pe unii sau alții nu prea ține.
-
Au câștigat titlul la constructori în ultimii 2 ani iar anul ăsta l-au luat și la echipe și au avut cele mai multe victorii. Nu-i titlul cel mai important, dar au câștigat cam tot în afară de ăla. Având în vedere că acum 5-6 ani abia dacă prindeau un podium iar în momentul de față au probabil cel mai bun prototip din competiție, se vede unde au mers banii investiți. Legat de succesul KTM la Dakar, este inutil de dezbătut când sunt de departe cel mai titrat constructor. Circumstanțe se găsesc peste tot. Yamaha (al doilea cel mai titrat constructor) venea în anii '90 cu 6-8 piloți pe când restul aveau între 2 și 4. Asta nu le știrbește cu nimic succesele. Adversari serioși nu au prea existat pentru KTM la începutul anilor 2000 (din nou, a cui este vina?), dar de vreo 10-12 ani au competiție serioasă din partea japonezilor. Yamaha le-a luat chiar pilotul minune (pe Despres) în 2014 dar fără succes. Honda a investit serios în efortul pentru Dakar și au reușit să le oprescă seria de victorii în 2020, după aproape un deceniu de încercări.
-
Mirai, la fel ca și alte câteva modele "pe hidrogen" de la BMW și Hyundai, este vehicul cu pilă de combustie (fuel cell). Este practic tot o electrică, dar care își produce singură curentul la bord prin oxidarea hidrogenului. În articolul respectiv se vorbea despre motoare termice clasice care folosesc hidrogenul lichid drept combustibil -sau cel puțin asta am înțeles eu.
-
Faptul că un fabricant se implică tehnic și financiar într-o competiție de anvergură este demn de laude, nu de critică. Motorsportul se traduce în dezvoltare pentru vehiculele de masă și oportunități pentru piloții tineri. Vina pentru lipsa competiției este a adversarilor, nu a lor. Pentru a câștiga întreceri la nivel înalt trebuie să investești constant și să aduci piloți buni - care la rândul lor vor veni doar dacă au material tehnic bun la dispoziție. Înainte de KTM, Yamaha a dominat competiția în anii '90: au avut o motocicletă bună și un pilot legendar, Stéphane Peterhansel. Au avut succes pentru că au investit. Apoi a venit BMW - aceeași rețetă: investiție într-un prototip bun (F650RR) și un pilot promițător, Richard Sainct, două victorii. KTM au participat la Dakar cu echipă oficială de prin '94, iar prima victorie au obținut-o abia în 2001, cu Meoni (care ar trebui menționat odată cu Despres și Coma). Au investit și s-au dedicat, așa au obținut rezultate. Sunt singurul constructor care s-a prezentat la această cursă cu echipă de uzină oficială în mod constant de aproape 3 decenii. Kudos pentru asta. HRC a câștigat ultimele două ediții aplicând aceeași strategie: investiție, dezvoltare, dedicare (au reușit să câștige la a 9-a încercare) și piloți buni (Brabec, Benavides, Gonçalves, Barreda). Trunchiezi realitatea și minimizezi elementele cu adevărat importante. KTM i-au împins la performanță pe HRC și-n Moto3; la începuturile clasei japonezii mizau pe investiții minime, aveau un motor cu câțiva cai mai slab decât austriecii iar echipele pe care le motorizau abia dacă intrau în top 10. În ultimii ani au început să bage bani și se vede în rezultate. Avem competiție adevărată. Iar în MotoGP ce vină are Ducati că Suzuki este singura uzină care nu vrea să investească într-o echipă satelit, sau că Yamaha își tratează echipele client ca pe niște vasali? Scopul lor este să aibă cea mai bună motocicletă și cei mai buni piloți. Iar pentru asta le oferă cele mai bune oportunități. Cum spunea Miller la Valencia: acum 5 ani, nimeni nu-și dorea să meargă la Ducati - "now everybody wants to be on a Ducati." La cât mai mulți participanți în competiții și la cât mai multe investiții în motorsport, zic.
-
Interesant, dar total lipsit de detalii. Problemele actuale ale motoarelor cu combustie de hidrogen sunt multiple - producția combustibilului, stocarea și distribuția lui, lipsa de eficiență a procesului de combustie, etc. Probleme rezolvabile în mod cert cu investiții pe măsură. Dar din păcate lucrurile se mișcă foarte greu pe acest plan, și din câte știu nu există niciun vehicul cu motor pe combustie de hidrogen la ora actuală. Viitorul aparține tehnologiilor în care se investește. Iar în momentul de față toți fabricanții investesc în electric. Pentru că Dieselgate și Tesla. Oricum motoarele electrice au un avantaj inerent în ceea ce privește aplicațiile sportive: cuplu instant și constant. Problema majoră (în afară de autonomie) este greutatea, dar mașinile de rally-raid sunt oricum destul de grele.
-
Terminând cursa mai repede decât competiția.
-
Probabil că nu ar fi câștigat cursa de 18 ori la rând între 2001 și 2019 dacă aveau probleme generale de fiabilitate. La general sunt 4 KTM-uri în top 5.
-
Petrucci continuă cursa dar este descalificat pentru asta:
-
Ai vreo sursă serioasă? În afară de Carlo Pernat. Era doar la nivel de zvon. Iar dacă vine Mir, în locul cui vine? Pol? Sau vine HRC iar cu o echipă în trei, ca în 2011? Legat de Pernat - speculează faptul că 2022 va fi ultimul an cu Ducati pentru Zarco și Miller.
-
Ca automobil, probabil. Ca tehnologie a fost top când a apărut. Și și-a atins scopul.
-
Doar un concept care prefigurează direcția în care merg electricele: eficiența. Aduce puțin a VW XL1 ca ideologie.
-
Petrucci acum pe 13 la general, în fața câștigătorului de anul trecut - Kevin Benavides, în primul an cu KTM.
-
Disperare pentru promovarea electricului, să-și curețe numele după Dieselgate. Kudos Petrucci.
-
Pe termen scurt și mediu, electroliți solid-state din bio-polimeri. Eficientizarea metodelor deja existente (eoliene, celule fotovoltaice, etc.) în viitorul apropiat. În orizontul temporal 50-100 ani vor fi centrale pe fuziune nucleară care vor rezolva problemele producerii energiei.
-
După mai bine de un secol de dezvoltare, s-a scos cam tot ce se poate din ICE. Motoarele termice actuale sunt gâtuite de normele de poluare, de catalizatoare și hărți specifice necesare pentru a respecta normele în vigoare. Poluarea produsă de electrice se va rezolva în timp. Poluarea produsă de ICE este inerentă modului lor de funcționare și va rămâne indiferent de eficientizări și modificări. Hibridizarea n-o iau în considerare, fiind un element ajutător extern. Este doar o etapă intermediară care va dispărea pe măsură ce electricele se vor dezvolta. Total de acord. Asta nu invalidează însă faptul că (cf. titlului) "viitorul auto este electric".
-
Așa ceva există în mediul industrial și se folosește pe anumite locomotive și vapoare. În utilizarea auto, se numește EREV (extended-range electric vehicle). Motivele pentru care nu se folosește diesel-ul în astfel de aplicații sunt multiple - unele explicate în acest studiu. Pe scurt: nivelul de poluare, complexitatea și greutatea le penalizează. În plus, regimul în care trebuie să funcționeze un range extender nu se prea pretează diesel-ului (opriri/porniri frecvente, vibrații/zgomot, disponibilitate în condiții de frig, etc.). Este absolut evident că este viitorul, nu cred că acest aspect se mai poate pune la îndoială. Modul de producere al energiei electrice sau/și modalitățile ei de stocare sunt singurele elemente discutabile. Cel mai probabil. Dar este mult spațiu de manevră, multe posibilități de dezvoltare. ICE-ul și-a atins limitele din acest punct de vedere.
-
Just. Două mențiuni însă despre electrice: chiar sunt mai puțin poluante în mediul urban tehnologia este pentru viitor și va fi cu adevărat ecologică în momentul în care principalele surse de producție ale energiei vor fi regenerabile/non-poluante (50-100 ani în viitor); motoarele termice și-au atins deja limita în ceea ce privește limitarea emisiilor aferente Motorul diesel este într-adevăr cel mai eficient. Dar să spui că este mai puțin poluant decât bezina este o exagerare. Produce mai puțin CO2, dar emite alte chestii mult mai nasoale - oxizi de azot și sulf printre altele. Tehnologia diesel-hibrid a existat, a fost comercializată și a fost abandonată, devenind o notă de subsol. Motive principale: Eficiență doar marginal mai bună față de un diesel normal, obținută cu multă tehnologie și cost Curbe de cuplu non-complementare; un hibrid cu ICE pe benzină are cuplu și putere de jos de la motorul electric și ajutor de la motorul termic sus în ture; un diesel hibrid ar avea performanță doar în ture joase Poate cel mai important: nu s-a vândut; PSA și Mercedes au avut mai multe modele diesel hibrid pe care le-au abandonat pentru că stăteau în showroom-uri
