PzKpfW

Mă uit la motorsport de mic. Personajele din poză erau emblematice la vremea respectivă. Pe Villeneuve îl recunoști după părul blond spălăcit (s-a vopsit parcă la ultima cursă a sezonului 1997, când a și câștigat titlul în fața lui Schumacher - cursă memorabilă) și mașină: coloritul este clar al unui FW20 (FW19 era albastru-Rothmans, FW21 are botul mai plat și cu mai mult alb pe aripa față). Am stabilit deci anul: 1998. Celui din centru nu i-am recunoscut figura. Însă era clar că este ceva campion la motociclism. Stă călare pe o Honda - ce campion mondial major a avut Honda în 1997? Era ușor de ghicit. Tommi Mäkinen nu cred că mai are nevoie de nicio prezentare. Imaginea lui este practic legată de cea a Mitsubishi-ului EVO (II-VI). Patru titluri consecutive între '96 și '99. La fel, circuitul a fost ghicit, nu recunoscut. Pentru o reuniune atât de importantă, trebuia să fie un circuit major și cel mai probabil european (cele 3 discipline aveau cea mai importantă bază de fani în Europa). Dintre circuitele europene majore de la vremea respectivă, câte aveau drept ultim viraj o curbă la dreapta de viteză medie? Hungaroring? Are tribune pe exteriorul ultimului viraj. Nürburgring (GP)? S-ar fi văzut (în spate, blocată) breteaua care leagă circuitul de GP de Nordschleife. Imola? Are zonă de eșapare redusă după ultima șicană (Variante Bassa, stânga-dreapta), apoi zid și tribune. A1-Ring (actualul Red Bull Ring)? Diferență de nivel și păduri de brazi în spate. Silverstone la vremea respectivă avea linia de start-sosire după Woodcote - dreapta cu gaz maxim, gen Parabolica de la Monza, deci nu. Hockenheimring? Ar fi fost plin de tribune în spate. Ar mai fi fost Albert Park (Melbourne) dar erste circuit stradal, îngust, fără zone atât de mari de eșapare. Sau Suzuka, dar dreapta este în coborâre. Ce rămâne? Circuit de Catalunya, printre cele mai moderne la vremea respectivă. Greu. Pilot european. Cam de atât sunt sigur deocamdată. Indicii? Eu pun una ușoară.

Jaques Villeneuve (stânga), Tommi Mäkinen (dreapta). Fiind vorba despre 1998 (singurul an în care Villeneuve a concurat pentru Williams-ul brand-uit Winfield) și ceilalți doi fiind campionii disciplinelor lor respective, probabil că în centru, călare pe un VFR800Fi , este Mick Doohan. Montmeló.

Cine nu se aștepta la asta având în vedere "performanțele" de pe planul fiabilității în 2018 ? E adevărat că anul trecut cu Toro Rosso au profitat ca să testeze componente pentru sezonul următor, dar nu a fost vorba doar despre asta. Mai mult, performanța așteptată la RBR față de STR va fi la alt nivel. Honda pregătește dealtfel 5 motoare pentru fiecare pilot RedBull în 2019. Știu că au un deficit și pe partea de putere, așa că trebuie să prioritizeze - și se pare că prioritizează performanța. O lecție de istorie: Pentru cei care urmăresc F1 de ceva timp nu este nimic nou, dar pentru fanii mai recenți este văzut. Recapitularea puțin simplificată a noilor reguli aero pentru 2019. Și un interview cu Vettel, în franceză.

El. Un pilot de urmărit sezonul acesta la Moto2.

Ați răspuns la postul meu sau al lui @Tzitzicat? Pentru unul dintre ele, răspunsul este corect

Hai mă băeți. Nimeni? Până una-alta:

Am recunoscut doar motocicleta: RC211V (V5-ul). Pentru pilot m-a ajutat Google, deci nu zic. Am să spun doar că pentru cine-și amintește de cască, e foarte ușor.

Arrivabene out, Binotto in la Ferrari. The failure to deal with the issue of team orders in a clear manner like Mercedes did triggered unnecessary flash points between Kimi Raikkonen and Sebastian Vettel at the German and Italian Grands Prix. There were also a number of strategic blunders, one of which in Japan, when the team opted for the wrong tyres in qualifying, prompted a remarkable outburst from Arrivabene about the approach his staff were taking. Cam asta e.

Echipele mici nu vor muri. În situația actuală supraviețuiesc ca veritabile echipe "junior" sau "echipe B" ale echipelor oficiale. Într-un fel sau altul, toate sunt legate de echipele mari: Toro Rosso de Red Bull Haas de Ferrari Sauber de Ferrari (într-o măsură mai mică, în principal prin sponsorizarea Alfa Romeo dar nu numai) Force India/Racing point de Mercedes Williams de Mercedes (prin Wolff) Aceste legături sau apropieri se traduc prin sponsorizări sau/și reduceri de prețuri la componente precum motoare sau/și transfer de tehnologie. Singura echipă care a ajuns oarecum independentă este McLaren, după despărțirea de Honda. Dar nu cred că-i poți considera "echipă mică". Situația este departe de a fi ideală și da, spectacolul are de suferit. Dar peisajul nu este atât de apocaliptic. Dacă vine o criză și majoritatea marilor constructori se vor retrage, echipele private vor reveni la putere. Formula 1 nu va dispărea, cel puțin nu în viitorul previzibil.

L-am citit ceva mai devreme. Și cum predicțiile pentru 2018 s-au adeverit în mare parte (singurul lucru marcant pe care nu-l prevăzuse a fost trecerea lui #99 la HRC), mă aștept ca și cele pe 2019 să se transforme în mare parte în realitate.

Sursa respectivă este incompletă sau incorectă. Mă refer cu precădere la afirmația următoare: Ceea ce spun ei acolo este de facto fals. Acele 110 milioane reprezintă bonificația totală pe care Ferrari o primește de la FOM; bonificațiile sunt sumele care se adaugă veniturilor (egale) pe care fiecare echipă le primește în fiecare an și care se acordă în funcție de elemente precum poziția ocupată la sfârșit de campionat, vechimea în competiție, ș.am.d. Pentru a detalia voi relua o altă sursă dată chiar de tine: Acum, legenda: The income is distributed as follows: Column 1 is divided equally among all teams which have finished in the top 10 places of the constructors’ championship in two of the past three seasons. Column 2 is shared between the top 10 finishers in last year’s championship, with the champions receiving 19% of the pot and the last-placed team taking 4%. On top of that, Ferrari receives a unique ‘Long Standing Team’ payment, four teams receive additions ‘Constructors Championship Bonus’ payments, and Red Bull, Mercedes and Williams receive further bonus payments. Cu alte cuvinte, mai multe echipe primesc bonificații similare, se întâmplă doar ca Ferrari să primească cel mai mare bonus datorită impactului pe care-l are ca nume/marcă și pentru că sunt singura echipă care a participat la campionat de la primul sezon și până astăzi. De aceea exemplul tău cu Alfa Romeo nu este viabil. Efectiv, bugetele pentru 2018 arată în felul următor: Ferrari Mercedes Red Bull Williams Sauber După cum se vede, quantumul total al bonificațiilor pentru Ferrari este într-adevăr de 110 milioane - este vorba însă de cumulul tuturor bonificațiilor, nu doar de cel pentru că sunt "heritage team". La fel, se poate vedea că și Mercedes sau Red Bull primesc bonficații substanțiale: 75 de milioane doar pentru că au un statut special. Diferența față de bonusul primit de către Ferrari este de 35 de milioane: doar acesta reprezintă acel bonus de "heritage team" despre care vorbim, nu totalul. Am pus și exemplele bugetelor celor de la Williams și Sauber pentru a ilustra și mai bine acest lucru. Se observă faptul că deși au terminat pe ultimul loc în campionat (10 din 10), Williams primește cu 60% mai mulți bani de la FOM, deși Sauber a terminat cu 2 locuri mai sus în campionatul constructorilor (8 din 10). Așadar, rezumând: Nu te poți atinge de bonusurile celor de la Ferrari fără să te bagi și în bonusurile celorlalte echipe. Și chiar dacă o faci, cu cele 35 de milioane astfel câștigate și împărțite egal la toate echipele, vei avea un plus de 3,5 milioane la bugetul fiecăreia. Până și pentru cele mai mici echipe impactul va fi neglijabil. Nici anulând toate bonificațiile nu rezolvi problema: până la urmă, premiile financiare reprezintă unul (dacă nu cel mai important) dintre leitmotiv-urile pentru care echipele aleargă după câștigarea de puncte, curse și campionate. Nu spun că este un sistem corect. Spun doar că este o problemă greu de rezolvat, și oricare va fi soluția aleasă la final, va fi una de compromis care-i va lăsa pe unii mai fericiți și pe alții mai supărați.

Pilotul, cursa

Ai dreptate. Ferrari primește 35 de milioane în plus de la FOM doar pentru că sunt Ferrari. Dar Mercedes-AMG Petronas Motorsport primește 80 de milioane de la Daimler. Red Bull Racing, vreo 65 de milioane de la Red Bull. Renault F1, 90 (!) de milioane de la Renault. Italienii deja fac mai mulți bani decât restul din sponsorizări și parteneriate tehnice, nu ar putea să acopere o asemenea gaură în buget. Dacă ar pierde acel bonus de la FOM nu ar mai putea rivaliza cu echipele mari, pentru că pe ei nu-i susține nimeni financiar. Și nici nu fac profit. Eu zic kudos pentru asta. De plecat ar pleca probabil în anduranță. Deși nimeni nu cred că-și dorește asta.

Se pare că acum un an și ceva, Volkswagen avea pe masă o ofertă financiară și mai bună pentru Ducati - 1.8 miliarde de € de la Eicher Motors. De ce n-au vândut atunci și ar vinde acum, pe bani mai puțini și tot unor indieni nu prea înțeleg. Bineînțeles, banii nu cred că sunt chiar totul aici. Am mai spus că pentru Volkswagen suma pe care ar lua-o pe Ducati ar fi ceva nasturi și că achiziția (și eventuala vânzare) ar fi mai repede o chestiune de ambiție personală a celor din conducere. Totuși, m-am mai documentat despre Herr Diess și se pare că am greșit. Omul e consumator de motociclism și a fost chiar șef la BMW Motorrad între 2003 și 2007. Deci știe câteva lucruri despre industria moto.

Spune ce vrei despre Ferrari, dar nu uita că sunt singura echipă mare care se auto-susține. Nu primește efectiv niciun ban de la casa mamă (Fiat Chrysler Automobiles) - lucru care nu se poate spune despre Renault sau Mercedes. Au un tratament preferențial în ceea ce privește distribuția banilor și nu este OK, însă doar faptul că au ajuns în poziția în care să poată impune asta, înseamnă ceva. E clar că F1 ar avea mult de pierdut din retragerea Ferrari din competiție și nici schimbarea de management se pare că nu se va atinge denprivilegiile italienilor. Legat de sume, nu cred că spun toată povestea: Faptul că Mercedes are cel mai mare buget nu mă surprinde. Bugetul Red Bull este însă cel mai probabil incorect. Este știut faptul că austriecii "externalizează" multe dintre serviciile adicente echipei către firme care le aparțin tot lor. Dacă factorizezi acest lucru, Red Bull sare în mod cert de 400 de milioane. În ceea ce-i privește pe cei de la Renault, nu cred că este luat în calcul bugetul Renault Sport de la Viry-Châtillon (pentru că în mod oficial centrul nu deservește exclusiv echipa de F1, chiar dacă de facto cam așa este). La fel de puțin relevante mi se par bugetele celor de la Toro Rosso (care sunt sprijiniți tehnic și financiar atât de către Red Bull cât și de Honda) sau Haas (sprijin Ferrari). Nici pe Force India/Racing Point nu i-aș plânge după infuzia de capital de la Ștrul. Oricum, vorbim despre estimări. Doar Williams, fiind companie publică, trebuie să-și prezinte rapoartele contabile. Formula 1 a devenit sportul marilor constructori. Când a câștigat campionatul o echipă cu adevărat independentă? Williams, acum 21 de ani. Nu pun la socoteală succesul celor de la Brawn din 2009 care a fost chiar accidental, și nici titlurile celor de la McLaren care erau de facto reprezentantul oficial al celor de la Mercedes în F1. Echipa unui mare constructor nu va fi de acord să-și reducă bugetul doar pentru a se bate de la egal la egal cu echipele private. Preferă să le facă "ehipe vasale" și să le lase să se bată într-un campionat paralel, pentru resturi.

Da. Nu. "Știrea" e de pe 28 decembrie. In Spain, Hispanic America, and the Philippines, December 28 is still a day for pranks, equivalent to April Fool's Day in many countries. Pranks (bromas) are also known as inocentadas and their victims are called inocentes; alternatively, the pranksters are the "inocentes" and the victims should not be angry at them, since they could not have committed any sin.

Lorenzo în straie noi. Un mic interview de PR.

Fiabile sunt cam toate. Motoarele sunt de enduro, simple și rezistente. Partea cu greutate/putere vine după preferințe și cât de mare e compromisul pe care vrei să-l faci. Un 701 sau 690 SMC ar fi ceva mai versatil dar nu chiar pur sânge. Au power destul dar și ceva greutate: în jur de 70cp @ 140-150kg la gol. Puțin pentru o motocicletă în general, relativ mult pentru un SM serios. Un supermoto adevărat ar fi un KTM 525/530 sau Husqvarna FE 501 modificat pentru stradă. Vorbim despre vreo 60cp @ 110-115kg la gol. Nu știu să existe FE510 - probabil te referi la SM 510 R, dar e carb. Ultimul SM "radical" din fabrică pe care-l știu este Husaberg FS 570, dar (la fel ca și celelalte) este o motocicletă exclusiv de oraș și circuit, nu de mers în afară.

E de ghicit? Are numele și porecla scrise pe spate.

Am auzit de treaba asta. Am o bubă similară pe Multistrada. La fel, se pare că este o problemă cu piesa în sine. Garanție 2 ani - dacă se strică, se înlocuiește gratuit. Probabil că este cam la fel și la BMW. Despre ce este vorba exact? Personal nu am avut bătăi de cap cu senzorul de pe K12S din 2005, și cred că era cel original - mai puțin acuratețea. Dar cred că am fost mai degrabă excepția. Asigură-te că bagi benzină de 99. BMW o recomandă explicit. Cu benzină de 95 are de suferit performanța (personal n-am observat) și mai ales consumul. La mine diferența era de cel puțin 1 litru per 100km. La cost nu este perceptibil, dar câștigi autonomie. Între 6 și 6,5 am scos eu cam în orice condiții. Drum întins, curbe, singur, pasager, bagaje, pasager + bagaje, mers mai liniștit, turat, etc. Sub 6% cam greu să scoți la un motor de turație de 1200cc și vreo 250kg greutate.

Chiar nu știu. GSX-R K3. Atât.

Atunci e clar, e mort, trebuie altul. E o bandă cu rezistoare care se lipește pe peretele interior al rezervorului. Costă 100 și ceva de euro. Cum a zis și @Tornada, să-l montezi într-un service autorizat care să-ți dea și garanție.

Corect.

Nu. Cam imposibil să-ți dai seama din poză, e mai mult un joc de deducție. A fost o vopsea "one off", iar culorile sunt legate de locația cursei. În rest, este corect ce s-a spus mai devreme.

Inacuratețea lui e legendară. Ce problemă anume ai cu el?