PzKpfW

Ai zis bine. Deci cine era la Renault în 2007 și putea să-l felicite cu atâta convingere după cursa de la Interlagos?

Anul, cursa, piloții.

Până la urmă, Formulei 1 i se mai spune și "marele circ", le grand cirque. Apoi nu văd de ce ai o părere proastă despre motorsportul american. Chiar dacă nivelul nu este același cu cel din campionatele europene, lumea urmărește competițiile motorizate în număr mai mari peste ocean. În Europa - și cu precădere în Europa de Est, motorsportul are un caracter elistist și intangibil, iar din câte am văzut Liberty Media vrea să combată acest trend. Și au oameni diferiți pentru a se ocupa de diferitele aspecte ale afacerii, ceea ce mi se pare o idee bună. Bernie Ecclestone, unic și autoritar, avea un singur lucru pe agendă: să producă bani cu nesaț pentru stăpânii lui de la CVC. Din cauza lui au explodat bugetele la sfârșitul anilor '90 și începutul anilor '00. Și tot din cauza lui biletele la cursele europene au ajuns la un nivel exorbitant, iar anumite curse de tradiție au dispărut din calendar. Pe vremea lui, site-ul oficial era sec și anost, conținut media aproape 0. Iar dacă încerca cineva să urce ceva pe Youtube, era o chestiune de ore până când acel conținut era dat jos de către FOM pentru "copyright infringement". Acum avem highlights oficiale la câteva ore după cursă, conținut inedit (Grill the Grid, Best Of, Beyond the Grid, etc.), transmisiuni televizate în 4K, clipuri tehnice, rezumate de la teste, șamd. Chiar acum 2 zile au confirmat de exemplu că F1TV va transmite în direct sesiunile de teste din pre-sezon. Mai dau rateuri ocazional, dar per total am impresia că F1 merge într-o direcție mai bună de când au fost preluați de către LM.

Au PR bun de anul ăsta.

Primul titlu al lui Schumacher cu Ferrari, și primul campion mondial al italienilor după 21 de ani.

S1000RR (prima generație, despre care se vorbșete aici) a fost prezentată la Intermot la sfârșit de 2008. A fost primul superbike al celor de la BMW și a făcut senzație la lansare, atât prin specificațiile tehnice (era cea mai puternică motocicletă sport de 1000cc) cât și prin faptul că i-a bătut din capul locului pe japonezi la "propriul lor joc" - arhitectura cu cadru perimetral din aluminiu și motor 4 în linie transversal fiind practic creat și desăvârșit de către mărcile japoneze. Dar vorbim despre o poveste de acum 10 ani și despre o motocicletă care, până luna trecută când a fost lansată a 2-a generație, era practic la fel, îmbunătățită timid de la an la an. Actuala generație de Yamaha R1 a fost prezentată la EICMA la sfârșitul lui 2014. Deși folosește un motor cu arhitectură similară cu generația precedentă (4 în linie, arbore crossplane, supape de titan, etc.), blocul a fost relucrat temeinic și oferă o putere clar superioară modelului anterior (~20cp în plus), deși cuplul este ceva mai mic. Șasiul este altul, mai ușor și mai compact.

Două zile cu #93 înainte să ajungă în MotoGP. E în catalană, dar subtitrările cu traducere automată se descurcă destul de bine.

Independent de alte variabile care ar intra în calcul, comparăm obiectiv o motocicletă de concepție 2008 cu una de concepție 2014. Are rost?

Am căutat-o și pe asta pe Google images și nu mi-a dat deloc rezultatul căutat, ci un "superbike racing" generic. Deci se poate să le ghicim și "din cap", cum tocmai ai demonstrat.

Atunci de unde numărul 1? Nu a fost campion în '62. Nu neg că mă ajută Google, dar pentru confirmări sau detalii. Pentru poza de mai sus de exemplu, credeam inițial că este vorba despre Surtees, dar pe monopost scrie "Lotus". Mașina fiind caracteristică încuputului anilor '60 (Lotus 25 și 33), Clark fiind cel mai de succes pilot Lotus în perioada respectivă coroborat cu numărul "1", era ușor de concluzionat.

Jim Clark, Lotus 25. Aș zice 1964 având în vedere numărul 1 de pe monopost. Dacă nu sunt poze cunoscute, Google images nu îți dă detalii multiple și neapărat corecte. Chiar acum am căutat poza acolo, mi-a dat "1963 Belgian Grand Prix". Cel puțin anul nu cred că este corect.

Aproape 100% corect. Am căutat o imagine relevantă de la Anderstorp '76 (singura cursă din istoria F1 câștigată de un monopost cu 6 roți) dar am găsit doar unele cu mașina fotografiată din lateral, unde numele piloților erau vizibile. Cursa este cea din Canada, conform steagului de pe cockpitul lui Scheckter. Oricum, impresionant. Next.

Piloții, mașina și circuitul

Marco Lucchinelli în 1981, anul în care a câștigat titlul la GP500, și ultimul lui an în care a concurat pe Suzuki. Nu recunosc circuitul. M-ai bătut la câteva secunde ^^

Chiar el, în '79. Deși a fost doar episodic pilot Ducati timp de 3 ani, italienii i-au dedicat în 2001 un model în serie limitată, una dintre cele mai frumoase motociclete din ultimele decenii (părere personală). Următoarea.

Câtă activitate. Randy și Fernando erau ușori. Railton nu aș fi ghicit.

Aproape. Dar tot în UK. Snetterton. L-am recunoscut după cască; la piloții renumiți e la fel de revelatoare ca și fața. Dar să mai lăsăm și pe alții.

Respect. Dacă recunoști și competiția și circuitul... Rândul tău.

Da, era vorba de piața "occidentală" (Europa, America de Nord, Australia), care nu este o piață de volum. E clar că Honda face bani pe bandă cu milioanele de scutere și mopede pe care le vând anual în Asia și într-o măsură mai mică, Africa și America de Sud.

Corect. Era ușoară, dar am pus-o pentru că nostalgie. Una mai grea:

Probabil că am înțeles greșit. Credeam că negi validitatea economică a mișcării. A nu se înțelege din asta că sunt avocatul lui Pierer: susțineam doar că cei de la KTM ar da lovitura cu o astfel de achiziție. Nu judec dacă ar fi un lucru bun sau rău pentru Ducati pe termen lung. Probabil că nici italienii nu știu asta.

Greșești. Povestea cu Husaberg este mai complexă și mai interesantă. I-au achiziționat în anii '90, când suedezii aveau succes competițional, dar lipsa vânzărilor genera dificultăți financiare recurente. Este clar că au transferat și ceva tehnologie cu acea ocazie, dar nu era scopul principal. Husaberg avea să aibă un rol bine stabilit: au făcut din marca suedeză aripa anvantgardistă a grupului KTM, iar pe motocicletele Husaberg aveau să testeze idei și concepte pe care decideau ulterior dacă le transferă și la brandul principal. Planul acesta exista dinaintea achiziției și având în vedere succesul pe care l-a avut marca Husaberg în anii 2000 (pe nișa sa), cred că au făcut treabă destul de bună. Bineînțeles, la momentul respectiv nu puteau să prevadă problemele pe care urma să le aibă BMW Motorrad cu Husqvarna. Germanii cumpăraseră Husky de la Cagiva prin anii 2000, iar fabrica nu mai era de vreo 20 de ani la Huskvarna în Suedia, ci la Varese, în Italia, chiar lângă fabrica MV Agusta - de care Husqvarna aparținea în cadrul grupului Cagiva. Când BMW a cumpărat firma, planul era să facă din ea o marcă preponderent stradală și o opțiune mai radicală la motocicletele din propria lor gamă - motiv pentru care au și menținut uzina și managementul la Varese. Au dorit practic să emuleze ceea ce făcuseră cu marca britanică Mini pe piața auto. Din mai multe motive (criza economică, imaturitatea pieței pe nișa respectivă și probabil o strategie de marketing defectuoasă) proiectul a fost falimentar, deși a generat niște motociclete deosebite (SM 510R, Nuda 900R) care însă nu s-au vândut. Firma a fost achiziționată de către KTM în 2013 și aici intervine partea interesantă. Austriecii au cumpărat marca, bunurile mobile și imobile ale companiei și totate motocicletele și piesele de schimb deja produse. După care au rupt orice legătură cu Italia: au vândut tot ce era la Varese și au mutat totul, in corpore, la Mattighofen - mai precis în aripa Husaberg. A fost practic un caz de rebranding: cei care lucrau până în 2013 pentru Husaberg au fost informați că din 2014 vor lucra pentru Husqvarna. Nu a fost decât o alegere de marketing pur, marca Husqvarna având o istorie și o notorietate pe care Husaberg (înființat dealtfel în anii '80 de către foști angajați de la Husky) nu o avea. Relativ ironic este că până la urmă și KTM încearcă să facă ceea ce încercase BMW cu zece ani în urmă, aducând Husqvarna din ce în cemai mult pe nișa stradală. Important este însă faptul că, spre diferență de bavarezi, nu au de gând să o scoată de pe nișa care a caonsacrat-o. Cu alte cuvinte, Husqvarna actuală nu mai are nimic de-a face cu marca suedeză de la început și nici cu Husqvarna "italiană" din era Cagiva și BMW. Este de fapt noul Husaberg. Și se poate argumenta că cei de la KTM au făcut un lucru bun pentru ambele mărci. Fără achiziția din '95, Husaberg ar fi dispărut probabil în neant acum vreo două decenii și ar fi rămas în cărțile de istorie drept o marcă suedeză efemeră care a avut succes în competiții dar nu era capabilă să facă motociclete fiabile și mai "civilizate" pentru stadă. Și tot datorită lor, numele de "Husqvarna" supraviețuiește, deși în cadrul grupului este de facto urmașul firmei Husaberg. Și de ce ar fi asta un lucru rău?! Cum am spus mai sus, doresc să achiziționeze o firmă care produce motociclete pentru nișe unde ei sunt cvasi-inexistenți. Este chiar un "no brainer": îți lărgești oferta, evitând în același timp să-ți furi din propria clientelă. Iar despre fani nu-ți face griji: datorită în mare parte celor de la Volkswagen, Ducati nu mai este firma care producea 20-30.000 motociclete pe an, "doar pentru entuziaști". Acum au vânzări duble (peste 55.000 în 2017) și numărul crește în continuare, iar o mare parte dintre clienți sunt la primul lor Ducati. Au cea mai largă gamă din istoria mărcii, și asta îl atrage pe Pierer. De-asta a spus că MV Agusta este "prea mică". Ca volum de vânzări, KTM sunt lideri printre producătorii europeni, dar pentru că vând (foarte) multe motociclete relativ ieftine, nu pot rivaliza cu BMW de exemplu, care deși vând mai puțin, oferă motociclete cu valoare (și adaos/marjă) mare. Grupul KTM cu Ducati în portofoliu ar avea probabil cea mai largă gamă de pe piață - chiar mai largă decât Honda. Și spre diferență de Honda, ar vinde multe modele premium, la care marja de profit ar fi mai importantă.

Știrea este adevărată. Dar este vorba doar de dorința lui Pierer: le-a transmis în mod oficial și măgulitor șefilor de la VW că este interesat să cumpere Ducati. Dar cum ai spus, trebuie în primul rând ca germanii să-și dorească să vândă. Trebuie înțeles însă ce reprezintă Ducati pentru Volkswagen. Suntem puțin offtopic, dar oricum e intersezon. Volkswagen a cumpărat Ducati în 2012 când italienii începuseră să-și lărgească gama de modele și aveau nevoie de o injecție de cash pentru a continua. Proprietarul brandului era pe atunci un grup de investiții italian, Investindustrial, care cumpăraseră la rândul lor firma de la un alt grup de investiții american - Texas Pacific Group, cu vreo 10 ani în urmă. Investindustrial au reușit ceea ce TPG nu a putut: să facă din Ducati o marcă profitabilă (deși cu multe datorii), lucru cu care se mândresc și acum pe site. Odată ce firma era pe plus, scopul lor era atins. Doreau să vândă marca cuiva care să o dezvolte, să investească, cineva care să aibă expertiză în domeniu și stabilitate financiară. La momentul respectiv, Grupul Volkswagen se scălda în bani, se pregătea să devină cel mai mare producător auto la nivel mondial și era de facto condus de către Ferdinand Piëch. Megaloman și ambițios, rudă cu Ferdinand Porsche, el a dus practic VAG și apoi Grupul VW în poziția de putere în care se afla. A fost inițiatorul unor proiecte precum Audi Quattro sau Porsche 917, dar și a unor achiziții precum Lamborghini, Bugatti sau Italdesign Giugiaro. Motivul acelor achiziții nu a fost viabilitatea economică, ci palmaresul, înnobilarea portofoliului unui producător de mașini pentru mase. Aceeași logică s-a aplicat și la achiziția Ducati. Aici fost dealtfel și o ambiție personală de-a lui Piëch, care și-a dorit să cumpere Ducati încă din anii '80 de la Cagiva, pe un preț de nimic, dar nu a primit susținerea necesară la momentul respectiv. Legat de cost în sine, dacă într-adevăr va vinde, îmi vine greu să cred că VW o va face pe 740 de miloane - sau mai puțin. Prețul de achiziție în 2012 a fost de peste 900 de milioane de euro, la care se adaugă alte câteva sute de milioane datorii care au venit la pachet. Între timp a intervenit inflația, iar valoarea mărcii cu siguranță a crescut. În același timp, singurul motiv pentru care VW s-ar gândi să vândă Ducati (și pretextul pentru care se tot vorbește despre asta în ultimii ani) este pentru a ușura povara financiară generată de Dieselgate asupra Grupului. Însă rațional vorbind, suma pe care ar obține-o din afacerea asta ar fi aproape neglijabilă. Dealtfel, am impresia că prin comentariile lui despre o posibilă vânzare, Herbert Diess nu face decât să sondeze valorea de piață a mărcii Ducati, sperând în același timp să o și crească. Viabilitatea economică a vânzării nu prea există. Revenind la Pierer, mi se pare interesant cum îi flatează pe cei de la Volkswagen, numindu-i "prieteni" și citându-i ca exemplu pentru KTM. Spune că vrea să emuleze modelul Grupului Volkswagen din lumea auto, făcând din KTM un grup moto multibrand. Argumentele pe care le aduce sunt expertiza și experiența în domeniu: așa cum Volkswagen a știut să administreze și să crească mărcile auto pe care le-a achiziționat, KTM vrea și poate să facă același lucru în lumea moto - pentru că se pricep la asta. Citează succesul mărcii Husqvarna și delocalizarea producției motoarelor mici spre piața dinamică din Asia de sud-est ca exemple relevante de reușită. Omite însă detalii importante. Cum ar fi faptul că Ducati are deja o fabrică deschisă în Thailanda de 4 ani deja - o fabrică proprie, nu împărțită cu Bajaj. Sau faptul că expertiza și stabilitatea financiară a Grupului VW i-a ajutat atât în producția de motociclete de stradă cât și în motorsport. Oricât de multe motociclete vând (sunt cel mai mare producător moto european ca volum) și oricât cashflow primesc din India, KTM nu poate rivaliza cu Volkswagen pe anumite planuri. În concluzie, o astfel de achiziție ar fi un mare succes pentru KTM. Pentru palmares, pentru dezvoltare dar și pentru diversificarea ofertei: în ciuda implicării în motomondialul de viteză în toate cele trei clase, austriecii nu (mai) au în ofertă nicio motocicletă sportivă adevărată. În același timp, Ducati nu are practic niciun offroad/enduro/cross/supermoto veridic în gamă. KTM și-ar completa deci constructiv oferta și ar evita canibalismul cu propriile sale mărci. Este win-win pentru ei. Nu cred însă că vânzarea ar fi o afacere atât de bună și pentru Volkswagen: ar câștiga ceva cash imediat, dar pe termen lung ar pierde o marcă de prestigiu din portofoliu și notorietatea care o însoțește. În acelaști timp, Piëch este acum la pensie iar Diess nu prea este un fan al motociclismului. Așa cum primul a făcut achiziția din ambiție personală, nu ar fi exclus ca cel din urmă să vândă tot din motive subiective.