PzKpfW

Ai dreptate. Din punctul de vedere al unei persoane care cumpără motociclete SH. Nu o spun peiorativ, și eu fac la fel. Dar pe producători îi înteresează cei care le vor cumpăra de noi. Iar acea clientelă caută astfel de artificii electronice și nu o interesează dacă se strică, pentru că în mare parte vor vinde motocicleta în câțiva ani, puțin după ce-i expiră garanția. Deci nu au grija asta.

Shark cred că sunt lideri pe segment. Au vreo 4 modele: Drak, S/X Drak, Street Drak și Vancore. Drak și Street Drak sunt teribil de similare cu chestia asta de la Ruroc: open-face cu ochelari stil enduro și mască de plastic. Mai uită-te și la Caberg Ghost și Bell Rogue. Sau așteaptă să apară Ruroc Atlas Trail, la anul probabil. La 500€.

Asta se poate spune despre majoritatea căștilor open-face de pe piață. @OP: sunt mai mulți fabricanți de căști moto care au modele similare (Bell, Shark, Caberg, Scorpion, etc.), nu văd de ce te-ai complica cu o cască de snowboard.

Deci 12 respectiv 13.000€ pe continent. Cam scumpuț, da. Mai ales standardul. Cu o etichetă de 11 mii i-ar fi stat mai bine, mai ales dacă T700 va costa sub 10k. Dar dacă oricum se vinde bine...

Haha. Chiar, e de-al tău. Limburghez.

O spun altfel: topcase-ul și placa nu sunt specifice fiecărui model de motocicletă. Sistemul de prindere, este. Îți trebuie sistem de prindere al plăcii compatibile cu topcase-ul GIVI MAXIA V56N, pentru FZ1. Mai precis, pentru a monta un Maxia V65N pe FZ1, ai nevoie de sistemul de prindere 359FZ de la Givi + placă M5 tot de la Givi.

Nu mă pricep și nici nu vreau să dezvolt mult, dar ansamblul are trei componente: Sistemul de prindere al plăcii Placa Topcase Topcase-ul în sine este în mod cert compatibil cu motocicleta, contează să găsești placa cu un sistemul de prindere (de obicei vin împreună și nu este obligatoriu să fie de la același producător cu topcase-ul) care să fie compatibil cu FZ1.

Știu că ți-ai făcut viața extraurbană mai ușoară, dar ai sluțit rău motocicleta. Speed3-ul este un streefighter, îi stă bine doar dezbrăcat. Cu cât îl îmbraci mai mult, cu atât devine mai ridicol. Până ajungi la nivelul celor de la Yamaha.

În principiu un supermoto este de fapt derivat dintr-un enduro. Iar un SM are cauciucuri de stradă, fără crampoane. Ceea ce poate să facă (sau nu) pe offroad este dictat/limitat în primul rând de aceste cauciucuri. Apoi tranziția de la enduro la supermoto nu este atât de simplă și nu se limitează la schimbatul gumelor. Motocicleta de enduro va avea un disc față de diametru mic și etrier + pompă pe măsură, care nu vor face față pe stradă. Iar dacă modifici partea de frânare, va trebui să întărești suspensiile (alte arcuri pe față, cel puțin). Apoi să umbli la rapoarte - deși pentru asta cred că poți să te joci din foaie/pinion. Din descrierea pe care ai făcut-o, cred că ceea ce cauți de fapt este un enduro înmatriculabil (KTM 690 Enduro de exemplu), nu un supermoto. SM-ul este pentru golăneală urbană, puțină țărână și circuit. Iar pentru cățărat pe ziduri... caută un trial. Nu poți să le faci pe toate.

Da, le-au castrat dpdv estetic. Vechile modele asimetrice erau polarizante ca design, dar asta le oferea personalitate. Mă aștept ca și S1000XR să primească în curând tratamentul.

Ce model e acesta? Noul R1200RS? Văd ceva boxer. EDIT: am găsit. R1250RS.

Cam așa e. E comparabil cu Senna în momentele cele mai urâte. Dar în momentele cele mai bune, parcă nu e. Vă mai amintiți de sezonul 2007? Ultimul titlu Ferrari? Implozia de la McLaren? Cum au pierdut ambele campionate cu cea mai bună mașină și cu (probabil) cel mai competitiv cuplu de piloți de pe grilă? Au trecut mai bine de 10 ani, iar povestea urâtă din spate a ieșit la iveală. Spoiler: Liuis a fost un jegos, Fernandino un îngâmfat

Pe la Brasso

Japonezii pot să facă motociclete mai bune. Au experiență, au capital. Dar (cu foarte puține excepții) refuză. Parcă sunt obsedați de volum.

Eu cred că sunt șanse să prindeți vreme mai bună și-n decembrie.

Dacă-l scot la 10 mii și R-ul la 11, va fi nebunie. Se numește "imagine de marcă", tehnică importată din industria auto și care presupune să faci toate vehiculele pe care le vinzi să arate la fel. Au pus același far pe toate, de la 125 la 1290, fie că se potrivea sau nu. Aia e... KTM-urile nu au fost niciodată frumoase sau elegante. Dar au avut tot timpul un design... interesant.

Vezi formula de calcul a puterii. Compresia influențează cuplul, care la rândul lui este o componentă în calculul puterii. Sunt convins că au mărit compresia în primul rând pentru a recupera din cuplul pierdut prin cursa scurtă a pistoanelor. Și pentru a avea o curbă de cuplu mai "plată" pe toată plaja de turații. La treaba cu relația dintre calitatea carburantului și compresie nu mă bag. Dar dacă asta devine o scuză pentru performanțe derizorii (da, mă gândesc mai ales la AT)... Mai bine ne luăm toți M103M1 și-am scăpat de o grijă. Eu eram mai degrabă curios de ce ai luat o italiană pentru "aventură" unde "capra japoneză n-are moarte"... Și nu orice italiană, că nu te-ai încurcat cu mărci uzuale. Și eu cred că ai avut așteptări prea mari. Ténéré 700 este superior din toate punctele de vedere față de Ténéré 660. Chiar dacă ar fi așa, nu prea cred că-l interesează pe cumpărătorul indecis (non-fan-boy albastru sau portocaliu) liniile astea imaginare trasate între "clase". Sunt două motociclete cu gabarit cvasi-identic, cu capacități de rulare (ciclistică) foarte similare și cu un preț de vânzare (probabil) apropiat. Comparația este inevitabilă. Da, asta e treaba cu acei "aproape 100cp" la 790: în mod realist, KTM și-a dat seama că utilizatorul normal va merge destul de mult cu ea și pe asfalt, cu bagaje și eventual pasager. Pentru că în mare parte, va fi un utilizator european sau nord-american, care nu pleacă-n Mongolia în fiecare lună. Chiar dacă la coclau poate să fie un punct negativ. Dar din nou, dacă vrei ceva mai hardcore, îți vând un 690 Enduro. Corect. Eu aș zice că eficientizarea asta de costuri exacerbată (pe care cred că au preluat-o de la Honda) care se traduce prin utilizarea unei platforme tehnice pe cât mai multe motociclete (cu motorul de 700 au ajuns deja la 4 modele din câte am numărat eu) îi trage în jos și-i limitează prea mult pe ingineri. Da, și KTM are 2 modele în jurul acestui motor, dar au cam aceeași destinație: o golăneală rezonabilă. Cam aia e...

Ăia nu sunt neutri, ăia sunt cei la care făceam referință când spuneam: Motocicleta asta va fi cumpărată în mare partede nostalgicii "caprei japoneze fără moarte" și oamenii gospodari. 690-ul este un enduro capabil și de ceva asfalt. XT660Z-ul (presupun că la el te referi) este un enduro touring. KTM a avut ceva similar cu 640 Adventure dar au ales să-l dezvolte în ceva orientat strict spre endureală și să facă rabat la capacitatea de touring. Publicul țintă este altul, lucru destul de clar acum că au introdus 790-ul pentru segmentul ăsta, iar 690-ul rămâne la vânzare (updatat, dealtfel) pe un segment separat. Puțin probabil. Dimensiunile sunt cvasi-identice, prețul foarte apropiat. Vezi MT-07 și Duke 790. Același lucru. BMW-ul se învârte în jurul cozii. Oferă F850 care are de fapt dimensiunile și greutatea primului 1200GS...care la rândul lui a ajuns să se numească 1250GS, a.k.a. "balena albastră". Păi de ce nu-ți iei o "capră japoneză care n-are moarte"? Ești masochist?

Speculă. Sunt convinși că motocicleta se va vinde ca pâinea caldă și mizează pe buzunarul gros al nerăbdătorilor. E win-win: se mândresc la fabrică cu x pre-comenzi (ceea ce le va mări prioritatea pe viitor) și fac și profit nesimțit în același timp. Practică destul de comună, importată din America.

Nu cred că a spus cineva că motocicleta e proastă sau de râs - din contră. E un mare pas înainte pentru Yamaha. Iar personal îmi place și cum arată. Singura ei problemă este că a apărut pe piață în același timp cu o altă motocicletă, care pe hârtie, este mai bună la toate capitolele. Să presupui că 790-ul face rabat de la fiabilitate pentru a scoate mai multă putere din aceeași cilindree este greșit. În primul rând pentru că nu este aceeași cilindree: KTM-ul are un motor cu ~16% mai mare (diferență de 110cc). Mai mult, motorul este ceva mai relaxat: T700 dezvoltă puterea maximă la 9000 rot/min, 790-ul la 8000. Compresia este ceva mai mare la KTM, dar asta ajută în primul rând la cuplu - și doar indirect la putere. De asemenea, deși este mai mare, motorul KTM are o cursă mai scurtă la pistoane față de cel de la Yamaha, ceea ce presupune un motor cu vibrații mai reduse și stres mai mic la turații înalte. Iar vibrații mai reduse înseamnă un arbore de echilibrare cu masa mai mică. Cu alte cuvinte, diferența de performanță este dată de cilindreea mai mare și cel mai probabil de o pierdere inerentă de putere mai mică. Spune drept: ți-e teamă când te depărtezi prea mult cu italianca de casă/asfalt, așa-i?

M-am uitat, am interpretat însă altfel: motocicleta care poate să te ducă de acasă, pe asfalt și forestier, până la sărituri și bolovani. Presupun că interpretarea mea este eronată. Oricum, contează mai puțin. Motocicleta asta va fi cumpărată în mare partede nostalgicii "caprei japoneze fără moarte" și oamenii gospodari. Întrebare adiacentă: tu mergi cu Granpasso la birou?

Păi... ce să zic atunci. Aveți grije. La izmene și la aderența gumelor.

Sună clar a problemă de arc de revenire. Acum nu știu cât de ușor e de ajuns la el și nu știu cât de priceput ești tu la mecanică. Eu personal aș merge la service, în mod cert e o operațiune de 1-2h max, iar arcul (dacă e doar el de vină) costă câțiva nasturi.