PzKpfW

Echipele mici nu vor muri. În situația actuală supraviețuiesc ca veritabile echipe "junior" sau "echipe B" ale echipelor oficiale. Într-un fel sau altul, toate sunt legate de echipele mari: Toro Rosso de Red Bull Haas de Ferrari Sauber de Ferrari (într-o măsură mai mică, în principal prin sponsorizarea Alfa Romeo dar nu numai) Force India/Racing point de Mercedes Williams de Mercedes (prin Wolff) Aceste legături sau apropieri se traduc prin sponsorizări sau/și reduceri de prețuri la componente precum motoare sau/și transfer de tehnologie. Singura echipă care a ajuns oarecum independentă este McLaren, după despărțirea de Honda. Dar nu cred că-i poți considera "echipă mică". Situația este departe de a fi ideală și da, spectacolul are de suferit. Dar peisajul nu este atât de apocaliptic. Dacă vine o criză și majoritatea marilor constructori se vor retrage, echipele private vor reveni la putere. Formula 1 nu va dispărea, cel puțin nu în viitorul previzibil.

L-am citit ceva mai devreme. Și cum predicțiile pentru 2018 s-au adeverit în mare parte (singurul lucru marcant pe care nu-l prevăzuse a fost trecerea lui #99 la HRC), mă aștept ca și cele pe 2019 să se transforme în mare parte în realitate.

Sursa respectivă este incompletă sau incorectă. Mă refer cu precădere la afirmația următoare: Ceea ce spun ei acolo este de facto fals. Acele 110 milioane reprezintă bonificația totală pe care Ferrari o primește de la FOM; bonificațiile sunt sumele care se adaugă veniturilor (egale) pe care fiecare echipă le primește în fiecare an și care se acordă în funcție de elemente precum poziția ocupată la sfârșit de campionat, vechimea în competiție, ș.am.d. Pentru a detalia voi relua o altă sursă dată chiar de tine: Acum, legenda: The income is distributed as follows: Column 1 is divided equally among all teams which have finished in the top 10 places of the constructors’ championship in two of the past three seasons. Column 2 is shared between the top 10 finishers in last year’s championship, with the champions receiving 19% of the pot and the last-placed team taking 4%. On top of that, Ferrari receives a unique ‘Long Standing Team’ payment, four teams receive additions ‘Constructors Championship Bonus’ payments, and Red Bull, Mercedes and Williams receive further bonus payments. Cu alte cuvinte, mai multe echipe primesc bonificații similare, se întâmplă doar ca Ferrari să primească cel mai mare bonus datorită impactului pe care-l are ca nume/marcă și pentru că sunt singura echipă care a participat la campionat de la primul sezon și până astăzi. De aceea exemplul tău cu Alfa Romeo nu este viabil. Efectiv, bugetele pentru 2018 arată în felul următor: Ferrari Mercedes Red Bull Williams Sauber După cum se vede, quantumul total al bonificațiilor pentru Ferrari este într-adevăr de 110 milioane - este vorba însă de cumulul tuturor bonificațiilor, nu doar de cel pentru că sunt "heritage team". La fel, se poate vedea că și Mercedes sau Red Bull primesc bonficații substanțiale: 75 de milioane doar pentru că au un statut special. Diferența față de bonusul primit de către Ferrari este de 35 de milioane: doar acesta reprezintă acel bonus de "heritage team" despre care vorbim, nu totalul. Am pus și exemplele bugetelor celor de la Williams și Sauber pentru a ilustra și mai bine acest lucru. Se observă faptul că deși au terminat pe ultimul loc în campionat (10 din 10), Williams primește cu 60% mai mulți bani de la FOM, deși Sauber a terminat cu 2 locuri mai sus în campionatul constructorilor (8 din 10). Așadar, rezumând: Nu te poți atinge de bonusurile celor de la Ferrari fără să te bagi și în bonusurile celorlalte echipe. Și chiar dacă o faci, cu cele 35 de milioane astfel câștigate și împărțite egal la toate echipele, vei avea un plus de 3,5 milioane la bugetul fiecăreia. Până și pentru cele mai mici echipe impactul va fi neglijabil. Nici anulând toate bonificațiile nu rezolvi problema: până la urmă, premiile financiare reprezintă unul (dacă nu cel mai important) dintre leitmotiv-urile pentru care echipele aleargă după câștigarea de puncte, curse și campionate. Nu spun că este un sistem corect. Spun doar că este o problemă greu de rezolvat, și oricare va fi soluția aleasă la final, va fi una de compromis care-i va lăsa pe unii mai fericiți și pe alții mai supărați.

Pilotul, cursa

Ai dreptate. Ferrari primește 35 de milioane în plus de la FOM doar pentru că sunt Ferrari. Dar Mercedes-AMG Petronas Motorsport primește 80 de milioane de la Daimler. Red Bull Racing, vreo 65 de milioane de la Red Bull. Renault F1, 90 (!) de milioane de la Renault. Italienii deja fac mai mulți bani decât restul din sponsorizări și parteneriate tehnice, nu ar putea să acopere o asemenea gaură în buget. Dacă ar pierde acel bonus de la FOM nu ar mai putea rivaliza cu echipele mari, pentru că pe ei nu-i susține nimeni financiar. Și nici nu fac profit. Eu zic kudos pentru asta. De plecat ar pleca probabil în anduranță. Deși nimeni nu cred că-și dorește asta.

Se pare că acum un an și ceva, Volkswagen avea pe masă o ofertă financiară și mai bună pentru Ducati - 1.8 miliarde de € de la Eicher Motors. De ce n-au vândut atunci și ar vinde acum, pe bani mai puțini și tot unor indieni nu prea înțeleg. Bineînțeles, banii nu cred că sunt chiar totul aici. Am mai spus că pentru Volkswagen suma pe care ar lua-o pe Ducati ar fi ceva nasturi și că achiziția (și eventuala vânzare) ar fi mai repede o chestiune de ambiție personală a celor din conducere. Totuși, m-am mai documentat despre Herr Diess și se pare că am greșit. Omul e consumator de motociclism și a fost chiar șef la BMW Motorrad între 2003 și 2007. Deci știe câteva lucruri despre industria moto.

Spune ce vrei despre Ferrari, dar nu uita că sunt singura echipă mare care se auto-susține. Nu primește efectiv niciun ban de la casa mamă (Fiat Chrysler Automobiles) - lucru care nu se poate spune despre Renault sau Mercedes. Au un tratament preferențial în ceea ce privește distribuția banilor și nu este OK, însă doar faptul că au ajuns în poziția în care să poată impune asta, înseamnă ceva. E clar că F1 ar avea mult de pierdut din retragerea Ferrari din competiție și nici schimbarea de management se pare că nu se va atinge denprivilegiile italienilor. Legat de sume, nu cred că spun toată povestea: Faptul că Mercedes are cel mai mare buget nu mă surprinde. Bugetul Red Bull este însă cel mai probabil incorect. Este știut faptul că austriecii "externalizează" multe dintre serviciile adicente echipei către firme care le aparțin tot lor. Dacă factorizezi acest lucru, Red Bull sare în mod cert de 400 de milioane. În ceea ce-i privește pe cei de la Renault, nu cred că este luat în calcul bugetul Renault Sport de la Viry-Châtillon (pentru că în mod oficial centrul nu deservește exclusiv echipa de F1, chiar dacă de facto cam așa este). La fel de puțin relevante mi se par bugetele celor de la Toro Rosso (care sunt sprijiniți tehnic și financiar atât de către Red Bull cât și de Honda) sau Haas (sprijin Ferrari). Nici pe Force India/Racing Point nu i-aș plânge după infuzia de capital de la Ștrul. Oricum, vorbim despre estimări. Doar Williams, fiind companie publică, trebuie să-și prezinte rapoartele contabile. Formula 1 a devenit sportul marilor constructori. Când a câștigat campionatul o echipă cu adevărat independentă? Williams, acum 21 de ani. Nu pun la socoteală succesul celor de la Brawn din 2009 care a fost chiar accidental, și nici titlurile celor de la McLaren care erau de facto reprezentantul oficial al celor de la Mercedes în F1. Echipa unui mare constructor nu va fi de acord să-și reducă bugetul doar pentru a se bate de la egal la egal cu echipele private. Preferă să le facă "ehipe vasale" și să le lase să se bată într-un campionat paralel, pentru resturi.

Da. Nu. "Știrea" e de pe 28 decembrie. In Spain, Hispanic America, and the Philippines, December 28 is still a day for pranks, equivalent to April Fool's Day in many countries. Pranks (bromas) are also known as inocentadas and their victims are called inocentes; alternatively, the pranksters are the "inocentes" and the victims should not be angry at them, since they could not have committed any sin.

Lorenzo în straie noi. Un mic interview de PR.

Fiabile sunt cam toate. Motoarele sunt de enduro, simple și rezistente. Partea cu greutate/putere vine după preferințe și cât de mare e compromisul pe care vrei să-l faci. Un 701 sau 690 SMC ar fi ceva mai versatil dar nu chiar pur sânge. Au power destul dar și ceva greutate: în jur de 70cp @ 140-150kg la gol. Puțin pentru o motocicletă în general, relativ mult pentru un SM serios. Un supermoto adevărat ar fi un KTM 525/530 sau Husqvarna FE 501 modificat pentru stradă. Vorbim despre vreo 60cp @ 110-115kg la gol. Nu știu să existe FE510 - probabil te referi la SM 510 R, dar e carb. Ultimul SM "radical" din fabrică pe care-l știu este Husaberg FS 570, dar (la fel ca și celelalte) este o motocicletă exclusiv de oraș și circuit, nu de mers în afară.

E de ghicit? Are numele și porecla scrise pe spate.

Am auzit de treaba asta. Am o bubă similară pe Multistrada. La fel, se pare că este o problemă cu piesa în sine. Garanție 2 ani - dacă se strică, se înlocuiește gratuit. Probabil că este cam la fel și la BMW. Despre ce este vorba exact? Personal nu am avut bătăi de cap cu senzorul de pe K12S din 2005, și cred că era cel original - mai puțin acuratețea. Dar cred că am fost mai degrabă excepția. Asigură-te că bagi benzină de 99. BMW o recomandă explicit. Cu benzină de 95 are de suferit performanța (personal n-am observat) și mai ales consumul. La mine diferența era de cel puțin 1 litru per 100km. La cost nu este perceptibil, dar câștigi autonomie. Între 6 și 6,5 am scos eu cam în orice condiții. Drum întins, curbe, singur, pasager, bagaje, pasager + bagaje, mers mai liniștit, turat, etc. Sub 6% cam greu să scoți la un motor de turație de 1200cc și vreo 250kg greutate.

Chiar nu știu. GSX-R K3. Atât.

Atunci e clar, e mort, trebuie altul. E o bandă cu rezistoare care se lipește pe peretele interior al rezervorului. Costă 100 și ceva de euro. Cum a zis și @Tornada, să-l montezi într-un service autorizat care să-ți dea și garanție.

Corect.

Nu. Cam imposibil să-ți dai seama din poză, e mai mult un joc de deducție. A fost o vopsea "one off", iar culorile sunt legate de locația cursei. În rest, este corect ce s-a spus mai devreme.

Inacuratețea lui e legendară. Ce problemă anume ai cu el?

Da. Iar Aleix Espargaró renunță la MotoGP și Marc Márquez va concura cu numărul #1 pe carenă în 2019. Campanie pentru Día de los Santos Inocentes - un fel de 1 aprilie în Spania.

Pilotul, cursa?

N-a fost din același aluat ca Michael, iar dacă nu avea același nume nu cred că ajungea atât de sus. A fost însă un pilot decent, chiar dacă nu era material de campion mondial. A avut coechipieri destul de buni, pe care ocazional i-a bătut.

Nu știu care e sursa cifrelor și dacă este vorba despre spectatori unici sau audiență totală. Dacă este vorba despre cea totală, The Independent raportează 1,3 miliarde pentru sezonul 2018. Nu apar cifrele pe 2018, și nu cunosc modul de calcul și relevanța "spectatorilor unici". Îmi vine însă greu să cred că audiența a scăzut în 2017 față de 2016. Mai mult, toate cifrele indică o creștere a audienței în 2018 față de 2017 - în UK de exemplu. Chase Carey: “Excluding Italy (unde au trecut de la transmisiunea gratuită la cea contra cost) our television viewership is up three per cent year-on-year and our Saturday viewership for qualifying is up even more. Live attendance in aggregate is up 4 per cent year-on-year at the 10 tracks where we raced last year, and attendance at the two tracks we did not have in 2017, which are France and Germany, was well in excess of expectations. In Germany, the promoter even had to build new grandstands to meet demand.” Situația cu MotoGP-ul este un pic mai complicată. În primul rând, articolul este din 2016, când F1 era în punctul cel mai anost din ultimul deceniu. Apoi, ca să punem lucrurile în perspectivă, uite niște cifre de audiență televizată la sfârșit de 2017 pentru Marea Britanie (unul dintre cei mai mari consumatori de motorsport): MotoGP (BT) Valencia Nov 12, final round: 187,000 WorldSBK (Eurosport) Qatar Nov 5, final round: 33,000 BSB (Eurosport) Brands Hatch Oct 22, final round: 129,000 F1 (Sky) Mexico, Oct 29, third last round: 797,000 Nu am găsit cifre clare pentru audiența MotoGP pentru tot sezonul competițional 2018. Site-ul oficial menționează doar "capacitatea de a putea fi recepționat" de 400 milioane de persoane la nivel mondial. În mod cert nu suntem deci la nivelul de audiență al Formulei 1, oricât de prost ar sta ea. În ceea ce privește prezența la curse, povestea e și mai clară: MotoGP raportează 2,6 milioane de spectatori pentru 2018, Formula 1 peste 4 milioane. Este adevărat că F1 a avut două curse în plus, dar diferența este enormă. Totuși, MotoGP-ul progresează constant, pe când F1 scade. Articolul lui Oxley este mai mult un avertisment în acest sens. Mai ales în mediul digital și online - exact acolo unde F1 era în epoca de piatră din cauza lui Bernie. Din nou, asta este o prioritate pentru Liberty Media, iar diferența față de acum câțiva ani este palpabilă. Serviciul online al MotoGP-ului a fost un exemplu, iar F1 sub LM se pare că vrea să-l urmeze. În afară de asta, mai este problema proximității cu competiția despre care vorbeam. Ross Brawn este conștient de ea, și asta mi se pare cel mai important. Dacă cei din conducere identifică în mod corect problemele, înseamnă că sunt șanse bune ca ele să fie rezolvate.

Mie mi-a mers fără probleme. @oldgeorge59, mulțam.

Foarte tare. Îți propun să-l faci arhivă (.zip, .7zip sau altceva) și să-l urci pe un site de free share (WeTransfer, Uploadfiles.io, Mediafire sau altul). Apoi pune link-ul aici. Eu unul sunt interesat. Mulțumiri anticipate.

Spre diferență de Ecclestone, americanii doresc să rețină cursele europene tradiționale (Monza, Silverstone, etc.), să reducă prețul biletelor și să facă Formula 1 mai tangibilă pentru fani. Aceste elemente nu au fost niciodată o prioritate pentru Bernie, care se ducea exclusiv unde era banul mai gros. Îmi amintesc și acum de tribunele goale de la Yeongam, un circuit construit în mijlocul pustietății și unde F1 a venit doar pentru contractul bănos negociat de către FOM. Alt exemplu în acest sens este circuitul Buddh: subvenții enorme de la stat, bilete ieftine, spectatori ocazionali, proiect falimentar. La fel, MP al Europei de la Valencia, o cursă care nu a servit decât la spălarea banilor timp de câțiva ani; circuitul este acum părăsit, iar cei care au făcut afacerea, în pușcărie sau urmăriți de justiție. Toate astea în timp ce o țară cu tradiție în motorsport precum Franța nu avea cursă de Formula 1, iar Marea Britanie sau Germania stăteau pe marginea prăpastiei, negociind la sânge cu Ecclestone prezența în calendarul competițional. În rest, e clar că finalitatea a rămas banul. Formula 1 este o afacere, iar o afacere trebuie să genereze câștig. Contează însă mult modul în care o face. Sub Ecclestone și CVC, scopul a fost câștigul imediat. Liberty a schimbat puțin macazul și vrea să facă bani prin ceea ce F1 ar trebui să fie: spectacol.

Fisico nu era blond. Este Heikki. Pentru că Finlanda și el.