PzKpfW

Aproape. Dar tot în UK. Snetterton. L-am recunoscut după cască; la piloții renumiți e la fel de revelatoare ca și fața. Dar să mai lăsăm și pe alții.

Respect. Dacă recunoști și competiția și circuitul... Rândul tău.

Da, era vorba de piața "occidentală" (Europa, America de Nord, Australia), care nu este o piață de volum. E clar că Honda face bani pe bandă cu milioanele de scutere și mopede pe care le vând anual în Asia și într-o măsură mai mică, Africa și America de Sud.

Corect. Era ușoară, dar am pus-o pentru că nostalgie. Una mai grea:

Probabil că am înțeles greșit. Credeam că negi validitatea economică a mișcării. A nu se înțelege din asta că sunt avocatul lui Pierer: susțineam doar că cei de la KTM ar da lovitura cu o astfel de achiziție. Nu judec dacă ar fi un lucru bun sau rău pentru Ducati pe termen lung. Probabil că nici italienii nu știu asta.

Greșești. Povestea cu Husaberg este mai complexă și mai interesantă. I-au achiziționat în anii '90, când suedezii aveau succes competițional, dar lipsa vânzărilor genera dificultăți financiare recurente. Este clar că au transferat și ceva tehnologie cu acea ocazie, dar nu era scopul principal. Husaberg avea să aibă un rol bine stabilit: au făcut din marca suedeză aripa anvantgardistă a grupului KTM, iar pe motocicletele Husaberg aveau să testeze idei și concepte pe care decideau ulterior dacă le transferă și la brandul principal. Planul acesta exista dinaintea achiziției și având în vedere succesul pe care l-a avut marca Husaberg în anii 2000 (pe nișa sa), cred că au făcut treabă destul de bună. Bineînțeles, la momentul respectiv nu puteau să prevadă problemele pe care urma să le aibă BMW Motorrad cu Husqvarna. Germanii cumpăraseră Husky de la Cagiva prin anii 2000, iar fabrica nu mai era de vreo 20 de ani la Huskvarna în Suedia, ci la Varese, în Italia, chiar lângă fabrica MV Agusta - de care Husqvarna aparținea în cadrul grupului Cagiva. Când BMW a cumpărat firma, planul era să facă din ea o marcă preponderent stradală și o opțiune mai radicală la motocicletele din propria lor gamă - motiv pentru care au și menținut uzina și managementul la Varese. Au dorit practic să emuleze ceea ce făcuseră cu marca britanică Mini pe piața auto. Din mai multe motive (criza economică, imaturitatea pieței pe nișa respectivă și probabil o strategie de marketing defectuoasă) proiectul a fost falimentar, deși a generat niște motociclete deosebite (SM 510R, Nuda 900R) care însă nu s-au vândut. Firma a fost achiziționată de către KTM în 2013 și aici intervine partea interesantă. Austriecii au cumpărat marca, bunurile mobile și imobile ale companiei și totate motocicletele și piesele de schimb deja produse. După care au rupt orice legătură cu Italia: au vândut tot ce era la Varese și au mutat totul, in corpore, la Mattighofen - mai precis în aripa Husaberg. A fost practic un caz de rebranding: cei care lucrau până în 2013 pentru Husaberg au fost informați că din 2014 vor lucra pentru Husqvarna. Nu a fost decât o alegere de marketing pur, marca Husqvarna având o istorie și o notorietate pe care Husaberg (înființat dealtfel în anii '80 de către foști angajați de la Husky) nu o avea. Relativ ironic este că până la urmă și KTM încearcă să facă ceea ce încercase BMW cu zece ani în urmă, aducând Husqvarna din ce în cemai mult pe nișa stradală. Important este însă faptul că, spre diferență de bavarezi, nu au de gând să o scoată de pe nișa care a caonsacrat-o. Cu alte cuvinte, Husqvarna actuală nu mai are nimic de-a face cu marca suedeză de la început și nici cu Husqvarna "italiană" din era Cagiva și BMW. Este de fapt noul Husaberg. Și se poate argumenta că cei de la KTM au făcut un lucru bun pentru ambele mărci. Fără achiziția din '95, Husaberg ar fi dispărut probabil în neant acum vreo două decenii și ar fi rămas în cărțile de istorie drept o marcă suedeză efemeră care a avut succes în competiții dar nu era capabilă să facă motociclete fiabile și mai "civilizate" pentru stadă. Și tot datorită lor, numele de "Husqvarna" supraviețuiește, deși în cadrul grupului este de facto urmașul firmei Husaberg. Și de ce ar fi asta un lucru rău?! Cum am spus mai sus, doresc să achiziționeze o firmă care produce motociclete pentru nișe unde ei sunt cvasi-inexistenți. Este chiar un "no brainer": îți lărgești oferta, evitând în același timp să-ți furi din propria clientelă. Iar despre fani nu-ți face griji: datorită în mare parte celor de la Volkswagen, Ducati nu mai este firma care producea 20-30.000 motociclete pe an, "doar pentru entuziaști". Acum au vânzări duble (peste 55.000 în 2017) și numărul crește în continuare, iar o mare parte dintre clienți sunt la primul lor Ducati. Au cea mai largă gamă din istoria mărcii, și asta îl atrage pe Pierer. De-asta a spus că MV Agusta este "prea mică". Ca volum de vânzări, KTM sunt lideri printre producătorii europeni, dar pentru că vând (foarte) multe motociclete relativ ieftine, nu pot rivaliza cu BMW de exemplu, care deși vând mai puțin, oferă motociclete cu valoare (și adaos/marjă) mare. Grupul KTM cu Ducati în portofoliu ar avea probabil cea mai largă gamă de pe piață - chiar mai largă decât Honda. Și spre diferență de Honda, ar vinde multe modele premium, la care marja de profit ar fi mai importantă.

Știrea este adevărată. Dar este vorba doar de dorința lui Pierer: le-a transmis în mod oficial și măgulitor șefilor de la VW că este interesat să cumpere Ducati. Dar cum ai spus, trebuie în primul rând ca germanii să-și dorească să vândă. Trebuie înțeles însă ce reprezintă Ducati pentru Volkswagen. Suntem puțin offtopic, dar oricum e intersezon. Volkswagen a cumpărat Ducati în 2012 când italienii începuseră să-și lărgească gama de modele și aveau nevoie de o injecție de cash pentru a continua. Proprietarul brandului era pe atunci un grup de investiții italian, Investindustrial, care cumpăraseră la rândul lor firma de la un alt grup de investiții american - Texas Pacific Group, cu vreo 10 ani în urmă. Investindustrial au reușit ceea ce TPG nu a putut: să facă din Ducati o marcă profitabilă (deși cu multe datorii), lucru cu care se mândresc și acum pe site. Odată ce firma era pe plus, scopul lor era atins. Doreau să vândă marca cuiva care să o dezvolte, să investească, cineva care să aibă expertiză în domeniu și stabilitate financiară. La momentul respectiv, Grupul Volkswagen se scălda în bani, se pregătea să devină cel mai mare producător auto la nivel mondial și era de facto condus de către Ferdinand Piëch. Megaloman și ambițios, rudă cu Ferdinand Porsche, el a dus practic VAG și apoi Grupul VW în poziția de putere în care se afla. A fost inițiatorul unor proiecte precum Audi Quattro sau Porsche 917, dar și a unor achiziții precum Lamborghini, Bugatti sau Italdesign Giugiaro. Motivul acelor achiziții nu a fost viabilitatea economică, ci palmaresul, înnobilarea portofoliului unui producător de mașini pentru mase. Aceeași logică s-a aplicat și la achiziția Ducati. Aici fost dealtfel și o ambiție personală de-a lui Piëch, care și-a dorit să cumpere Ducati încă din anii '80 de la Cagiva, pe un preț de nimic, dar nu a primit susținerea necesară la momentul respectiv. Legat de cost în sine, dacă într-adevăr va vinde, îmi vine greu să cred că VW o va face pe 740 de miloane - sau mai puțin. Prețul de achiziție în 2012 a fost de peste 900 de milioane de euro, la care se adaugă alte câteva sute de milioane datorii care au venit la pachet. Între timp a intervenit inflația, iar valoarea mărcii cu siguranță a crescut. În același timp, singurul motiv pentru care VW s-ar gândi să vândă Ducati (și pretextul pentru care se tot vorbește despre asta în ultimii ani) este pentru a ușura povara financiară generată de Dieselgate asupra Grupului. Însă rațional vorbind, suma pe care ar obține-o din afacerea asta ar fi aproape neglijabilă. Dealtfel, am impresia că prin comentariile lui despre o posibilă vânzare, Herbert Diess nu face decât să sondeze valorea de piață a mărcii Ducati, sperând în același timp să o și crească. Viabilitatea economică a vânzării nu prea există. Revenind la Pierer, mi se pare interesant cum îi flatează pe cei de la Volkswagen, numindu-i "prieteni" și citându-i ca exemplu pentru KTM. Spune că vrea să emuleze modelul Grupului Volkswagen din lumea auto, făcând din KTM un grup moto multibrand. Argumentele pe care le aduce sunt expertiza și experiența în domeniu: așa cum Volkswagen a știut să administreze și să crească mărcile auto pe care le-a achiziționat, KTM vrea și poate să facă același lucru în lumea moto - pentru că se pricep la asta. Citează succesul mărcii Husqvarna și delocalizarea producției motoarelor mici spre piața dinamică din Asia de sud-est ca exemple relevante de reușită. Omite însă detalii importante. Cum ar fi faptul că Ducati are deja o fabrică deschisă în Thailanda de 4 ani deja - o fabrică proprie, nu împărțită cu Bajaj. Sau faptul că expertiza și stabilitatea financiară a Grupului VW i-a ajutat atât în producția de motociclete de stradă cât și în motorsport. Oricât de multe motociclete vând (sunt cel mai mare producător moto european ca volum) și oricât cashflow primesc din India, KTM nu poate rivaliza cu Volkswagen pe anumite planuri. În concluzie, o astfel de achiziție ar fi un mare succes pentru KTM. Pentru palmares, pentru dezvoltare dar și pentru diversificarea ofertei: în ciuda implicării în motomondialul de viteză în toate cele trei clase, austriecii nu (mai) au în ofertă nicio motocicletă sportivă adevărată. În același timp, Ducati nu are practic niciun offroad/enduro/cross/supermoto veridic în gamă. KTM și-ar completa deci constructiv oferta și ar evita canibalismul cu propriile sale mărci. Este win-win pentru ei. Nu cred însă că vânzarea ar fi o afacere atât de bună și pentru Volkswagen: ar câștiga ceva cash imediat, dar pe termen lung ar pierde o marcă de prestigiu din portofoliu și notorietatea care o însoțește. În acelaști timp, Piëch este acum la pensie iar Diess nu prea este un fan al motociclismului. Așa cum primul a făcut achiziția din ambiție personală, nu ar fi exclus ca cel din urmă să vândă tot din motive subiective.

Nu cred că pricep care ar fi scopul acestui presupus "bullshit". Dacă ar fi vrut să spună povești, putea să spună unele care să-l pună într-o lumină pozitivă, într-o poziție puternică (ex: "aveam oricum și alte opțiuni", "doar sunt JLo #99", "triplu campion"). Declarația asta îl face să pară vulnerabil.

Pilotul e Mamola. Pasagerul, n-am idee.

Ce l-a dat de gol?

Nu chiar. Motorsportul este și trebuie să fie un spectacol. Și depinde implicit de public și audiență. De-asta făceam paralela cu Formula 1: Mercedes a dominat autoritar competiția timp de 4 ani, interval în care audiența a scăzut în mod constant. În 2018 am avut un sezon disputat și în consecință a crescut substanțial numărul celor care au urmărit cursele. Poți să-ți faci cea mai bună reclamă, dacă nu se uită nimeni la ea, e degeaba. Dar divagăm. În MotoGP nu cred că se poate ajunge la hegemonie având doar piloți buni. În F1 a fost posibil doar printr-o schimbare radicală de regulament și înghețarea imediată a dezvoltării.

Nu este.

Cred că ar avea mai mult de câștigat ca publicitate și PR câștigând un campionat disputat - cum a fost 2017 și într-o oarecare măsură anul acesta, decât dominând copios. Fac și aici o paralelă cu situația din F1.

Nu-i ușor. Poză mică. Văd un NSR500 ultima generație, coadă îngustă, deci 2000-2002. Coloritul cu Fortuna roșu pe gri cred că a fost folosit doar în 2002 - anul în care motoarele de 500 2t au mers în paralel cu cele de 1000 4t. Și mai văd o cască viu colorată, deși nu se disting detaliile. Daijiro Kato în prima parte a lui 2002? Știu că în a 2-a parte a sezonului (de la Brno încolo?) a primit un Honda RC211V.

Pentru mine a fost știre recentă. Nu credeam că se gândea la retragere. Avea alte opțiuni (Petronas Yamaha, Suzuki), niciuna foarte competitivă ce-i drept. Știam doar că dacă ar fi fost după el ar fi rămas la Ducati. Problema lui este că dacă nu-l bate în mod convingător de cel puțin câteva ori pe Márquez, cariera lui de "pilot principal" într-o echipă de uzină cu pretenții s-au cam terminat. Limitările ar fi: The width of the seat or anything to its rear shall not be more than 450 mm (exhaust pipes excepted). No part of the motorcycle may be behind a line drawn vertically at the edge of the rear tyre. The seat unit shall have a maximum height of the (approximately) vertical section behind the rider’s seating position of 150 mm. The measurement will be taken at a 90° angle to the upper surface of the flat base at the rider’s seating position, excluding any seat pad or covering. Teoretic, având în vedere regulamentul și amplasarea, efectul ar fi neglijabil. Dar sunt sigur că au făcut simulări CFD înainte de a produce piesa și au avut rezultate destul de convingătoare încât să încerce. Dar ajungem la același paradox ca și în F1: ce funcționează în simulări nu funcționează neapărat și în situații reale.

Pusesem poza doar pentru a exemplifica ceea ce spusesem despre faptul că și în 1998 a testat pentru Williams, fiind atunci chiar pilot de rezervă/teste (în '98 a fost FW20). Deci tot despre Montoya este vorba, îl recunoști după cască. Dar pune-o tu pe următoarea, dacă ai ceva.

Se pare că Lorenzo chiar s-a gândit la retragere înainte de a semna cu Honda. Îmi întărește convingerea că nu ar fi vrut să meargă în bârlogul lui Márquez, dar că nu a prea avut de ales.

Montoya în '97, primul test în F1 (la Jerez, parcă). Tocmai terminase campionatul de F3000 (actualul GP2) pe locul 2 și fusese "top rookie". Anul următor a și câștigat campionatul după o luptă lungă cu Heidfeld, iar Williams l-au făcut pilot secund.

În spatele pilotului se află rezervorul de combustibil. Bateria este sub rezervor. Se vede destul de bine unde este amplasată în schemă: Button l-a bătut pe Liuis cu aceeași mașină în 2011, la McLaren. Și destul de sănătos, diferența dintre ei a fost de peste 40 de puncte la final. În afară de 2011, Hamilton a mai fost bătut de coechipieri în 2007 și 2016. Discuție cu Pat Symonds despre Schumacher și ce a adus în F1:

Sunt campioni la constructori, echipe și piloți. Cum poți fi mai "top dog" de atât? Dublă Repsol Honda la fiecare GP? Cu ce i-ar ajuta asta efectiv? N-ar câștiga mai mult decât câștigă acum. Lorenzo a fost adus pentru că e spaniol (și înlocuiește alt spaniol) și pentru a-l împinge de la spate pe Marches. Într-o perioadă de hegemonie poți ajunge la o oarecare platitudine. Situație similară cu ceea ce s-a întâmplat în 2008 la Yamaha, când rookie-ul promițător Lorenzo a fost adus să-i sufle în ceafă lui Rossi; un "împrăștiat fără nicio șansă" nu ar fi capabil să facă asta, altfel ar fi adus un Takaaki Nakagami, tot e pilotul lor. Nu știu cât de bine își va face #99 treaba în acest rol, dar cel mai probabil o va face mai bine decât Pedrosa în ultimii ani.

Bun. Nu mă așteptam să fie recunoscut din prima. Chiar el. Primul test cu un monopost de F1. Minardi într-adevăr. La sfârșit de '99. Rândul tău.

Îmi plac clipurile de la Engineering Explained. Toate. Recomand. Radiatoarele în F1 sunt foarte înclinate. Asta le permite să aibă o suprafață cât mai mare de contact cu aerul, iar prizelor de aer din nacelele laterale să fie cât mai mici. S-a putut vedea anul ăsta o dată cu accidentul lui Alonso de la Spa: Și când Giovinazzi și-a pierdut o parte din capota motor în FP la Hockenheim: Lucru la fel de interesant, motorul are de obicei un singur radiator, într-una dintre nacele, pe partea cealaltă fiind radiatorul de ulei pentru cutie și intercooler-ul pentru turbo sau/și cel pentru MGU-K. Sauber se pare că au un radiator și-n spatele airbox-ului, care se alimentează probabil prin gurile de aer de deasupra intake-ului: Cum spuneai, multă suprafață pentru aero la mașinile noi. Motorul în sine este mic. Cam așa arată, cu tot cu bateriile: Foarte multă hidraulică și electrică/electronică în schimb. Greu de comparat. Liuis și-a luat-o de la Button printre alții, care nu mi se pare pilot mai bun decât el. Pe lângă a fi rapid pe un tur, este vorba și de oportunitate și noroc.

Ia, ghiciți.