PzKpfW

Absolut de acord cu tine - mai puțin la partea asta: Sunt doar o mână (GT/GR-86, Cayman, Supra, M2, eventual Lotus Emira), iar unele nu sunt disponibile în Europa - Nissan Z de exemplu. Legat de ultimul, s-a anunțat prețul în US pentru varianta Nismo: 66.000$. Mai scump decât un M2 și cam la același preț cu un Cayman (cu motor de 2L, ce-i drept). Cam prea scump.

Personal mi se pare inevitabilă intrarea unui producător chinez în MotoGP. Dar pe termen ceva mai lung, deocamdată nu au experiența, expertiza și facilitățile necesare.

KTM au vrut să li se aloce locul lăsat liber de către Suzuki pentru o echipă de client. Ezpeleta vrea să lase acel loc vacant pentru un constructor nou, în caz că apare. În momentul de față o soluție teoretică ar fi posibila intrare a mărcii MV Agusta cu echipă proprie în 2026. Dar și asta va fi subiectul unor discuții, din moment ce motocicletele acelea vor fi de fapt tot KTM-uri.

Există deja o competiție pentru asta: WSBK/WSSP. Competițiile de prototipuri sunt altceva. Acolo ești liber să folosești orice pentru a fi mai rapid ca ceilalți. A sports prototype, sometimes referred to as simply a prototype, is a type of race car that is used in the highest-level categories of sports car racing. These purpose-built racing cars, unlike street-legal and production-based racing cars, are not intended for consumer purchase or production beyond that required to compete and win races. De exemplu, Honda concurează în MotoGP cu un motor V4 (și au mers și cu V5), arhitectură care nu se regăsește pe niciun model comercial de-al lor. Asta este o supra-simplificare grosieră. Este adevărat că Ducati (pentru că cel mai probabil acolo arăți cu degetul) au printre cele mai mari bugete, dar sunt în mare parte finanțați din surse proprii (sponsori). La fel ca și Ferrari în F1, echipa cu cel mai mare buget dar care se auto-susține. Alt contraexemplu este HRC, care are probabil cel mai mare buget din competiție și sunt ultimii. În același sens, Aprilia (grupul Piaggio) are probabil cel mai mic buget dintre uzine și tot sunt peste japonezi. KTM se autosusțin și ei; să spui că bugetul lor vine doar de la Red Bull este fals, un singur sponsor nu are cum să acopere costurile unui întreg proiect competițional la nivel de campionat mondial - la fel cum Monster Energy (Coca Cola) nu este responsabil cu întreg bugetul celor de la Yamaha. Dezghțarea evoluțiilor motor în timpul sezonului. 10 motoare per pilot pe sezon (în loc de 8). 4 sesiuni de teste în decursul anului (în loc de 3). Două evoluții aerodinamice per pilot/sezon (în loc de una). Zile de teste adiționale pentru noii piloți. Pentru Ducati: Reducerea la 140 de gume per pilot/sezon. Două windcard-uri/sezon (în loc de șase).

Stânga nu știu. Dreapta este noul pilot de la GasGas, campionul de la Moto2.

Guintoli și Hodgson au spus că impactul este minim, mai ales prentru Ducati. Se traduce în primul rând în ceva mai puține teste, dar Ducati vor avea (încă un an cel puțin) 8 motociclete pe grilă. Este cvasi-irelevant pentru ei. În afară de asta, se conturează un sistem mai amplu de concesii pentru japonezi.

Zvonurile legate de Marini la HRC devin ceva mai insistente. Personal înțeleg de ce HRC l-ar vrea, însă nu înțeleg de ce el ar fi interesat. Schimbă cea mai bună motocicletă cu cea mai slabă. Și asta, cel mai probabil, pentru un contract de 1 an. Poate doar să vrea să scape de stigma "fratele patronului", altfel nu-mi explic. Și căzătura li Darryn Binder din practice, pentru cine a ratat-o (cedare frâne). rapidsave.com_darryn_binders_moto_2_crash-pdfpf114aszb1.mp4

Ducati au piloți foarte buni și mai tineri decât el, pe ei îi vor promova. Márquez mai are și alte dezavantaje: în 2025 va avea 32 de ani, vârstă de la care începi (încet) să mergi în jos, și este în esență un "pilot Honda": acolo și-a făcut numele, acolo a avut marile succese, etc. La fel cum Rossi a fost "pilot Yamaha". S-ar putea însă să apară oportunități pentru el la KTM sau Aprilia.

Vedem săptămâna viitoare dacă performanța lui Bastianini de la Sepang a fost doar foc de paie. Anul trecut (adică acum aproape 2 ani) a câștigat în Qatar.

Ducati also plan to keep Marquez “long-term”, the report states. Foarte mici șanse. Márquez vrea echipă de uzină în 2025. Ducati aproape sigur nu-i va oferi așa ceva.

El și Lecuona au mers cam în ritm de WSBK. Cred că scopul principal a fost să nu cadă, să termina cursa. Performanța celor de la Yamaha a fost probabil specifică circuitului și condițiilor, dar oricum au mers bine - sau chiar foarte bine, având în vedere ce s-a întâmplat în ultimii 2 ani. Yamaha a fost peste Aprilia aici, s-a bătut cu KTM și cu Ducati-urile de client. Este singurul (în afară de performanța meteorică a lui Rins de la CotA) care aduce puncte celor de la Honda. Și reușește asta pentru că merge tot timpul la limită - sau peste. Trist sau alarmant pentru HRC este că, spre deosebire de Yamaha, chiar încearcă soluții noi, dezvoltă, schimbă. Și tot ultimii sunt. În mod obiectiv, KTM au o motocicletă mai performantă decât cei de la Aprilia în momentul de față. Clasamentul reflectă asta. Pe lângă Binder, începătorul Augusto Fernández a terminat 13 din 18 curse în puncte până acum. Miller nu este indicativ, a fost și este un pilot foarte inconstant. Pol nu intră în calcul. Cam plictisitoare cursă per total, dar foarte frumos ce a făcut Bastianini. Sper să-i fi dat încredere pentru ultimele etape. Cum am menționat mai sus, performanță bună pentru Yamaha, deși probabil circumstanțială. Nu am putut însă să nu observ cum Ducati-urile nu au mai trecut ca trenurile pe lângă ei pe lungile linii drepte de la Sepang. Cu ceva au progresat, cumva.

Orice facilități fiscale sunt temporare, pentru a stimula un anumit comportament din partea unei anumite categorii de actori economici. Scrie și în articol: se consideră că măsurile și-au atins scopul, oamenii au fost convinși și sunt deja obișnuiți să-și cumpere electrice, facilitățile nu-și mai au sensul. Norvegia a făcut la fel, vor urma probabil și alte țări în timp. În același timp, prețul brut al automobilelor electrice va scădea, deci impactul eliminării facilităților va fi din ce în ce mai redus.

Nu "dau" pe nimeni campion, nu joc la pariuri. Márquez este însă cel mai talentat pilot din MotoGP, iar la anul va fi pe cea mai bună motocicletă (chiar dacă nu chiar ultima generație). Am mai spus, personal mă aștept cel puțin la 2-3 victorii. Îmi este imposibil să-mi dau seama de unde ai scos afirmația asta. L-am considerat tot timpul pe Zarco un pilot bun, dar supraevaluat prin prisma rezultatelor din Moto2 și a primelor două sezoane în MotoGP cu Yamaha.

Bună observație Când văd ce face Álex Márquez cu motocicleta aia, nu pot să nu mă gândesc la ce șou va face Marc la anul. Ducati a câștigat deja titlul. Din punct de vedere tehnic sunt peste toți. Câștigă curse cu motociclete de anul trecut (care acum chiar sunt cu 1 an mai vechi). Singurii care par capabili să se mai apropie anul viitor sunt KTM. Aprilia din păcate a cam dezamăgit sezonul ăsta - de la dezvoltare, la piloți (mai ales cei de la RNF), la susținerea slabă pentru echipa de client. Cât despre echipe, este vorba despre bani. Că o recunoști (tu sau alți fanboys) sau nu, la fel ar fi făcut orice echipă în contextul unei lupte pentru titlu și mai ales când unul dintre coechipieri nu mai are nicio șansă și a avut un sezon slab. Dacă Bastianini ar fi trecut de Bagnaia nu s-ar fi schimbat nimic radical nici la nivel de clasament, nici ca spectacol. Ar trebui să apreciezi că ți s-a demontat narativa cu ordinele către ceilalți piloți Ducati.

Conceptul variantei mai orientate "enduro" a lui 800MT. Spus altfel, varianta chinezească a lui KTM 790 Adventure.

Da, ăla arată bine. Și farul de pe vechiul Super Duke (gen. 2).

Kiska le face toate design-urile. La KTM este bazat pe unghiuri. Să fie cât mai multe și mai ascuțite. Love it or hate it. La Husqvarna sunt ceva mai faine și elegante. Mie personal îmi cam place noul far, dar va fi absolut oribil de curățat/spălat. Doi-paralelul ăsta nou de 950 este cam la același nivel de performanțe ca vechiul LC8 V2. Și sună aproape la fel de bine, având defazaj de 270° între aprinderea pistoanelor (la fel ca un V2 la 90°).

Aprilia nu mai folosește ambreiajul semi-automat care le-a permis să plece mai bine din grilă în ultimele etape. Se pare că a fost o plângere din partea celor de la KTM, tocmai pentru că sistemul este parțial acționat de către ECU. KTM testează o nouă evacuare la Sepang:

KTM a lansat noul Duke 990. Un upgrade destul de serios al platformei 790/890. Motor mai mare (947cc), șasiu nou, bloc optic și carenaje noi, bordul de pe Super Duke, etc. Suspensiile sunt reglabile pe compresie și revenire, însă mecanic. Faptul că pe bord apare o setare de suspensie cu "Auto" indică cel mai probabil că va primi suspensii reglabile electric pe viitor. Interesant, deși motorul este cu vreo 50cc mai mare față de Duke 890, puterea dezvoltată rămâne aceeași (121cp), doar cuplul crește cu vreo 4Nm.

Am înțeles, ești troll. Mă retrag

Nu argumente, ci surse. Uite vreo trei de anul trecut, pe când cei de la KTM încă plănuiau o întreagă familie de motociclete cu acest motor. Sursa 1 Sursa 2 Sursa 3 Absolut. Cu atât mai mult cu cât vorbim despre o marcă practic necunoscută, înființată acum câțiva ani.

Cei de la MCNews aproximează vreo 190kg la plin. Ceva în media categoriei - poate chiar puțin greuț având în vedere că este un motor de 450. KTM 790 Adv avea vreo 200 și un pic, cu un motor aproape dublu ca performanțe și capacitate.

Am să te rog să citești cu mai multă atenție postările mele. Poate separarea ideilor într-o listă de puncte succesive te va ajuta cu înțelegerea. CFMoto nu este Kove. CFMoto este excepția printre producătorii chinezi. CFMoto colaborează cu producători europeni și japonezi tocmai pentru a-și îmbunătăți produsele. Motorul de pe 450MT folosește ca bază motorul KTM 490 parallel-twin, o platformă la care austriecii au renunțat. În cel mai bun caz îl poți considera ca fiind dezvoltat împreună cu KTM. În niciun caz nu este un motor propriu CFMoto. Nu știu dacă am mai spus: chinezii (CFMoto, Kove sau alții) nu au venit cu nimic nou în lumea moto. Nimic. Inovația și progresul sunt duse de către japonezi și mai ales (în ultima vreme) de către europeni. Chinezii au șanse să-i prindă pe europeni și japonezi din urmă dacă vor continua să investească și mai ales dacă vor ajunge să facă dezvoltare proprie. Dar pentru asta este nevoie de timp și experiență, nu doar marketing și prețuri mici. Stai liniștit, nu am cum să te percep ca fiind condescendent. Nicio șansă

Motocicleta se vinde de mai bine de 2 ani în Japonia. Interesant că au decis s-o aducă și în Europa, dar în estență este doar (încă) o evoluție a modelului apărut la bază în 2007.

Nu l-am mai prea văzut pe motocicletă, ce-i drept. Mai mult cu scuter de drum lung.